机车平稳操纵
HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
压力缓 解 到零 ， 待列 车 已有 运行Байду номын сангаас趋 势 或 略 有 前移 后
再 提 主手 柄 至 “ ” 位 。制 动 缸 压 力 缓 解 到零 可 以
使 机车 和 车辆 的车 钩缓 冲装 置处 在 自由 压缩 、 伸 张
状态 ， 启 动时车 钩缓 冲装 置 可 以很 好 地 吸 收 机 车 和
大， 减少 列 车 的冲动 。如有 必要 ， 停 车 时可 以采用 带 电制动 的方 法 ， 使 列 车 在 停 车 后 车 钩始 终 处 于 牵 引
状态。
动 时减 掉 １ ／ ３的牵 引力 ； 如线 路为 平直 道 ， 启 车前 切 除 ３ 个 电机 ， 启 动 时减掉 １ ／ ２的牵 引力 ， 列车 启动 后 在 主手 柄牵 引状 态 下逐 个 恢 复 甩 除 电机 ， 以保 证 列 车启动 平稳 。 （ ２ ） 采 取 主手柄 和 制 动手 柄 相 配合 的方 法启 动
逐 步上 升 ， 列 车 始终呈 牵 引状态 。 １ ． ３ 下 坡 道 启 动 列 车 的 方 法
Ｈ Ｘ Ｄ 型机 车牵 引旅 客列 车平 稳操 纵 方 法 进行 了系 统研究 并 在车 间推 广应 用 ， 取 得 了 良好 的效 果 。
在 下坡 道启 动列 车时 ， 应采用“ 先 缓 后提 ” 的操 纵方法 。先 将单 独 制 动 阀置 于运 转 位 ， 机 车 制 动缸
轨 道 交 通装 备 与技 术 第 ６期 ２ ０ １ ４年 １ １月
２ 列 车 运 行 中 的操 纵
车辆 之 间产生 的作用 力 。 １ ． ４ 其 他 启 动 列 车 的 方 法
状态 ， 确 保列 车启 动时 机车 与车辆 间 不产 生冲 动 。
列车运行中安全注意事项
列车运行中安全注意事项
列车运行中机车乘务员必须保持精力集中、加强瞭望，认真执行标准化作业，落实呼唤应答及手比确认制度，平稳操纵机车，确保行车安全，并严格执行以下安全注意事项。
1.不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。
2.电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。
3.运行中不得飞乘飞降，进行与行车无关的作业。
4.严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。
5.列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员，报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援并按规定设置防护。
机车故障后10分钟内不能恢复运行时（兰州-福利区间1分钟），司机应迅速请求救援。
6.遇天气不良、机车牵引力不足等原因，列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时，司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。
7.单机进入区间担当救援作业，在自动闭塞区间正方向运行
时，应使LKJ处于通常工作状态，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在自动闭塞区间反方向、半自动闭塞区间及自动站间闭塞区间运行时，应使LKJ处于调车工作状态。
在接近被救援列车2km时，按规定严格控制速度。
8.运行途中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员或车站值班员，不能维持驾驶操纵的要立即采取停车措施。
机车平稳操纵
机车平稳操纵机车平稳操纵机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。
使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。
它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。
其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。
列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。
机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。
例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。
所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。
充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。
做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。
列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。
牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。
我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。
合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。
合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点：1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。
和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵
百家论坛钟州和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵柴利学哈尔滨铁路局佳木斯机务段摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运 行安全有着重要的意义。
本文笔者结合个人实践工作经验，对 和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广 大机车乘务f能够掌握和谐5型内燃机车的操级要点，实现任 务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。
关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有 机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引 功率大，机车枯着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产 生坡停的事件时有发生，机车的撤沙功能受智能控制系统的控 制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作 上的不便。
因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当 前铁路局使用和谐型机车的首要任务。
1•和谐S机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着 如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。
单机走行时,提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然増大，易产生 超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车 纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到 提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至 高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及 岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档 位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵 向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制 动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩 不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解 后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车 头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运 行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻 制动控制速度，产生不必要空气制动。
HXD1B型旅客列车安全平稳操纵办法
大闸减压同 时小闸缓解
向右
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4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
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内容
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旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
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4
途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
23
5
列车进站停车
3、列车进站后应根据列车速度、站线长度、闸瓦压力情况尽可能一次稳准停妥； 初减量不宜过大，避免制动力过强；要采用少减压，采用延长制动距离的方法平 稳停车。如使用两段制动停车时，制动后缓解点距出站距离在150米以内时速度 不得高于10公里。
距出站距离在 150 米内速度不得高 于10KM/H
初始牵引力给25KN
10
3
列车起车
准备缓解 缓解完毕
逐步缓解
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3
列车起车
2、起车时的持续牵引力要适当，牵引力过大时，司机会因为预防列车超道 岔限速而中断牵引力，当再次提手柄时会多带来一次冲动。
持续的小牵引力
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浅谈列车的平稳操纵
浅谈列车的平稳操纵摘要:通过分析造成列车冲动和断钩的原因,研究旅客列车和重载长大货物列车的平稳操纵,并总结了易造成冲动的制动机操作,防止断钩引起的列车分离,保证铁路运输秩序。
关键词:列车运行平稳操纵制动冲击力断钩0 引言列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责,特快旅客列车和重载长大货物列车的开行,使列车所受的制动冲击力增大,断钩的可能性增加,机车乘务员的列车操纵难度加大。
随着铁路布局调整和深化体制改革解放生产力,哈尔滨铁路局通过全面提高机车牵引定数,开行超长重载列车,减少列车开行对数,提高机车运用效率,有效地解决了单线区段的运输能力紧张问题。
例如,鸡西、七台河-哈南间开行双机牵引6500吨超长重载列车、伊敏-海拉尔间开行单机牵引6000吨,收到了较好的成效。
小编组快速旅客列车的开行,由于区间运行时间紧,提手柄较急,加速度较大,制动时减压量较大、冲动大,造成了旅客列车乘坐的舒适度降低。
例如小编组快速旅客列车佳木斯-哈尔滨间运行4小时58分,牡丹江-哈尔滨间运行3小时58分,小编组特快旅客列车哈尔滨-齐齐哈尔间运行2小时18分。
虽然开行小编组快速旅客列车和重载长大列车,机务系统在适应铁路跨越式发展、内涵扩大再生产、挖潜提效等方面作出了巨大的贡献,但小编组快速旅客列车和重载长大列车开行,使列车的冲动加剧,发生断钩和列车分离的可能性大增加却困扰着机务系统,研究列车冲动的形成原因和探讨列车平稳操纵经验具有重要的现实意义。
1 列车冲击力产生的原因列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的,由于车钩与车钩存在间隙,当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时,都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。
当列车施行制动时,由于列车管的压力从前向后逐步降低,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生制动、后部车辆后制动,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐产生压钩力,车钩缓冲装置压缩,在列车全部产生制动作用后,压钩力逐渐减小。
机车平稳操纵
机车平稳操纵|电力机车1、HXD3机车平稳运行方法1。
平稳运行方法列车站起来时的平稳运行方法(1)启动站和中途站测风后的启动方法因为启动站和中途站测风后，由于站线纵向断面的差异，车钩会被拉伸或压缩。
因此，在测风后列车准备保压前，应松开机车的小制动器(小制动器的手柄需侧向按压才能松开)，使机车后面的第一个车钩处于拉伸状态，然后将小制动器置于完全位置。
在等待列车启动后，驾驶员应首先将手柄提升至“1”位置。
牵引力上升并稳定后，司机应缓慢拉下小制动器(注意在200～100 kpa下停一段时间),直到机车的小制动器松开。
备用列车和列车后面的第一个车钩拉直后，应松开大闸。
运行3 ~ 5m后，当整个车钩处于拉伸状态时，按限速提升手柄加速。
(2)中间站停车行驶的启动方法停车后，也可采用上述第一种启动方法启动列车。
然而，由于上述第一种操作方法的复杂性，很容易导致列车晚点启动。
因此，建议采用以下方法启动列车在中间站停车后，司机将在检查列车发车前将小制动器置于全位置。
火车离开后，司机首先将把手举到“1”位置。
牵引力增加并稳定后，大制动器将被释放。
当列车管中的空气充气量高于550 kpa时，驾驶员将慢慢拉下小制动器(注意在200-100 kpa的小制动器处停车)，然后列车可以平稳启动。
2.列车加速平稳运行方法由于HXD机车牵引力大，列车启动时很容易出现牵引力波动，导致列车启动前后颠簸，造成列车不稳定。
因此，在列车启动后的低速加速阶段，驾驶员手柄的给定水平应控制在比实际速度高1位左右。
例如，当列车速度为8公里/小时时，手柄水平应保持在1.8~2.0。
同时，在列车速度不断提高的同时，手柄的水平也应逐渐提高。
此时，为了防止列车因机车力的波动而前后颠簸，司机应不断撒砂。
3.列车通过试验的平稳运行方法由于乘务员在进行列车通过试验时通常采用带流量制动的方法，但和谐机车的牵引力相对较大，因此在进行列车通过试验实现列车制动后，列车的减速相对较慢，而乘务员采用回位手柄的方式来降低牵引力。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相通过此论文，我总结我多年的行车经验结合实际，能够提高机车乘务员的自身操纵技能，而且为旅客列车平操工作提供了可供了可借鉴的经验，为司机树立了良好的形象，更为提高运输服务质量奠定了基础。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法一、旅客列车平稳操纵的意义随着市场经济的快速发展，运输市场竟争日趋激烈，铁路本身如何适应市场参与竟争必将成为今后工作的重点。
旅客列车是铁路对外经营的一个窗口，而我们机车乘务员操纵水平的高低直接影响到铁路的声誉和效益。
二、影响平稳操纵的各种因素（1）、天气对平稳操纵的影晌雨、雪、霜、雾天气对平稳操纵的影响主要是空转。
空转发生时牵引力突然下降，原来列车在牵引时车钩在伸张状态，牵引力的突然消失会使车钩在拉伸状态时级冲器压缩的弹性势能释放，同时在列车基本阻力的作用下使机车减速快，但后部车辆降速慢，这样车辆与机车就产生了相对运动，形成了车辆对机车的撞击，造成了冲动。
消除空转后再加人牵引力，车钩由压缩状态又突然转变为伸张状态，车辆与机车产生相对运动，再次造成冲动。
（2）、线路情况对平稳操纵的影响1、平道平道是对平稳操纵最有利的线路。
在平道上列车所受到的力只有列车基本阻力。
影响平稳操纵的情况主要有空转、牵引力加人和退出时太快等，当牵引力加人太快时，因为在惰力运行时是客车车辆推着机车前进，车钩处于压缩状态，当机车主手柄提升太快时功率上升快，产生的合力也大，在较大的合力作用下机车产生的加速度也大，机车相对于车辆出现速度差，使后部车厢的乘客感觉后仰。
牵引力退出时机车主手柄如果由高位急剧回零，功率突然失去，这时的们况与空转相同，使后部车厢的乘客感觉前倾。
2、坡道列车运行在坡度不发生变化的坡道上的结果和平道相同。
但是铁路线路是由平道、上坡道、下坡道构成，且纵断面基本上随地形变化，没有一定规律可循，因此就出现了平道转坡道，坡道转平道，上坡道转下坡道，下坡道转上坡道等不同情况。
HXDB型旅客列车安全平稳操纵办法
内容
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旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
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途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
大闸减压同 时小闸缓解
向右
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4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
武汉铁路局江岸机务段
HXD1B型机车牵引旅客列车
操纵办法
北线运用车间QC小组
二零一六年四月
内容
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旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备
列车起车
途中运行
列车进站停车
1
旅客列车平稳操纵 的原则：
一稳
二快 三匀 四少 五准
HXD1B电力机车牵引旅客列车应遵守“一稳、二快、 三匀、四少、五准”的操纵原则，定速按钮原则上 用于控制列车限制速度，原则上通过人工早断晚合 方式通过分相区，避免使用自动过分相功能，确保 旅客列车安全、正点、平稳、舒适。
开车前的准备
2、了解列车编组情况，将列车长度换算成米，以作为站内停车是否过 标的依据
电力机车牵引旅客列车平稳操纵办法
电力机车牵引旅客列车平稳操纵办法第一章挂车作业第1条进入挂车线后，严格按十、五、三车距离控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置，距脱轨器、防护信号、车列10m前一度停车。
学习司机确认脱轨器、防护信号撤除后，机车、车辆的车钩在全开位，显示连挂信号，司机以不超过5km/h的速度平稳连挂，连挂后试拉，使机车与第一位车辆的车钩在拉伸状态。
第2条试拉结束，将换向手柄置中立位，自阀制动位，单阀全制动位，按规定进行换端，换端后司机下车确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。
第二章发车前的准备工作第3条正确输入监控装置有关数据，装备机车综合无线通信设备的机车，开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式和运行线路，在GSM-R区段运行时，机车综合无线通信设备、GSM-R手持终端按规定注册列车车次，并确认正确。
采用微机控制制动系统的机车，核对制动机设定的列车种类。
向车站值班员（助理值班员）了解编组情况，设有运转车长的列车应向运转车长了解编组情况。
货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务员携带时，应按规定办理—1 —交接，并妥善保管。
第4条司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否形成一对一关系。
制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行制动机试验，自阀减压100kpa，在制动保压状态下列车制动主管的压力1min内漏泄不超过20kpa，装有防折关装置的机车应确认制动主管贯通情况。
第5条列车制动机试验时，司机在手册中正确记录充、排风时间，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。
装有列尾装置的列车，进行列尾风压查询，注意观察其状态。
CCBII、法维莱等微机控制的制动机，注意观察显示屏上充风流量信息。
第6条司机在发车前检查各仪表的显示，做好发车准备。
第三章列车起车第7条平道起车1.缓解自阀，机车制动缸压力保持在200kpa以上。
2.牵引（制动）手柄提“1”级，使机车与第一位车辆车钩保持伸张状态。
机车平稳操纵
平稳操纵概述：列车的平稳操纵就是机车乘务员操纵机车，始终使列车车钩保持同一个状态伸张或压缩，或者使其变化范围尽可能不大。
平稳操纵对于旅客列车至关重要，对于机车乘务员也提才出了巨大的挑战，不同机车类型、不同的车辆种类、线路坡道的变化、牵引车辆数目、列车速度的变化，实际天气状况等因素的影响。
针对SS7E 、 HXD3D、HXD1D三种不同机车类型操纵方式论述SS7E机车的牵引特性为恒流准恒速无论采用牵引还是动力制动都具备这一特性。
所以无论在牵引工况还是制动工况，等流操纵是保证平稳操纵的关键环节。
HXD3D机车的牵引特性不同，牵引工况为恒流准恒速，制动工况为恒力矩模式。
HXD3D机车操纵时牵引时等流操纵，动力制动可采取风电配合方式或者利用线路曲线和岔区使用动力制动方式来实行平稳操纵。
HXD1D机车的牵引特性为恒力矩，其司控器的操纵更加精细化，相比较上述两种车型，对于机车乘务员平稳操纵从设备上就优越于SS7E 、 HXD3D等机车。
列车在站起车时的平稳操纵方法列车起车时分下坡道起车和上坡道起车，为达到平稳起车的目的，这就需要机车乘务员合理操纵司控器手柄和单阀手柄协调配合。
SS7E在站起车，由于SS7E机车属于直流电机牵引，其牵引力不强，先给定司控器手柄2.0级，等牵引电流稳步上升后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
HXD3D在站起车，由于HXD3D机车属于交流电机牵引，其牵引力强，先给定司控器手柄1.0级，待牵引力上升并稳定后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
HXD1D在站起车，HXD1D机车属于交流电机牵引，其牵引力强，先给定司控器手柄1.0级，待牵引力上升并稳定后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
平稳操纵列车的有关规定
平稳操纵列车的有关规定一.挂车时，以不超过5km/h的速度平稳连挂，根据需要适量撒砂，连挂后应进行试拉。
将自阀手柄置制动区，待列车管减压不少于120kPa 后再将自阀手柄置至取把位。
二．挂车后，机车制动。
司机检查机车与第一辆车的车钩、软管连接和折角塞门状态，并再次检查机车走行部主要部件。
三．根据列车编组正确输入监控装置的各项有关数据。
四．安装列尾装置的货物列车在列车充风或列车制动机试验时，应按规定检查机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好，自阀充、排时，应确认“列尾风压”是否与制动管风压表显示一致。
列车制动机试验完毕后进行列尾装置排风试验。
五．司机按规定进行制动机试验，掌握排风时间，确认列车制动管漏泄量1min内不超过20kPa。
试验完毕，自阀减压100kPa及以上，使列车制动保压。
如关门车数超过规定，发车前应校核“制动效能证明书”。
六. 列车制动机试验（一）．全部试验列检所无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：(1)自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kpa）并保压1分钟，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解;司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kpa; 手柄移至运转位后，全列车须在一分钟内缓解完毕。
(2)自阀施行最大有效减压(制动管定压•500kPa•为•140kPa•，定压600kPa为170kPa)，对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程是否符合规定。
（二）．简略试验列车制动管达到规定压力后，自阀减压140kPa(制动管定压600kPa为170kPa)并保压一分钟，测定列车制动管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kPa。
电力机车平稳操纵毕业论文
电力机车平稳操纵毕业论文毕业设计（论文）任务书设计（论文）题U :电力机车平稳操纵一、设计（论述）内容铁路是我国国民经济的命脉，它担负着全国客货运量的50,以上，开行组合列车是牵引力扩能的标志性工程。
组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。
在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。
组合列车安全稳定运行靠的是司机，要求司机应该具有较高的综合素质，应该充分了解列车纵向动力学的知识和掌握列车操纵的技术性和规范性，把不利因素通过司机合理操纵进行化解，以保证组合列车运输的绝对安全。
二、基本要求1.首先要做好库内、继乘点机车检查2.起步时注意列车平稳起动3.在途中运行时应注意的儿方面问题4.途中调速要平稳5.安全停车6.制动机使用中应注意的事项三、重点研究的问题运行中要充分利用机车的特性，主手柄位置要根据列车运行速度，进行相应的调整，要小电流牵引，使列车有规律的运行。
如在一个区间内为起伏坡道内连续牵引，效果更好。
四、主要技术指标HXD3型机车为大功率交，直，交型电力机车，牵引采用恒牵引力，准恒速特性控制，牵引控制司机控制器手柄为13级，级间能平滑调节，每级牵引力变化?V,10KM/H。
每级牵引力变化设定?F, 80KN,最大扭矩输出为560KN。
列车在启动前全列车应在缓解状态，起动时调速手柄要逐级缓慢推进（不准超过3级启动）全列启动后再缓慢进级，做到恒流，进级快会给列车带来冲动断钩及其它不良后果。
五、其他要说明的问题牵引重载列车确保安全正点首先应确保牵引列车的机车质量，因此乘务员在接车后要加强机车检查。
一方面加强电力机车走行部易脱部件检查，防止高速运行部件脱落，危及行车安全，构成行车事故。
列一方面要做好撒砂实验。
下达任务日期：年月日要求完成日期：年月日答辩日期：年月日指导教师：开题报告题目：电力机车平稳操纵一、文献综述随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。
保证机车平稳启动的措施
保证机车平稳启动的措施在机车的运行过程中，做好启动工作是非常重要的。
正确地启动机车可以提高机车的使用寿命并且保证机车的运行安全。
在启动机车之前，需要采取一系列措施去保证机车的平稳启动。
本文将介绍几项保证机车平稳启动的措施。
1. 检查机车设备在启动机车之前，需要进行机车设备检查，确保设备状态正常。
检查过程包括检查机车底盘，车轮，制动系统和燃油系统等机车设备。
如发现故障，必须立即停靠机车，进行维修或更换设备。
2. 确认机车安全在机车的启动过程中，一定要注意机车的安全。
机车启动时底盘和车轮会产生高速旋转的惯性力，如果机车处于不安全的状态，那么机车启动可能会导致危险事故的发生。
3. 预热机车发动机在启动机车之前，需要预热机车发动机。
预热的目的是为了加速发动机升温，帮助燃料更容易地燃烧。
通常情况下，预热要经过一定时间，以确保发动机能够正常工作。
4. 制动系统压力检测在启动机车之前，还需要进行制动系统压力检测。
这项检测目的是为了确保制动系统正常工作，并且制动器不会在启动的时候自动松开。
如果制动系统发现问题，则必须进行维修。
5. 正确起动机车在所有检查和准备工作完成之后，才可以启动机车。
启动的时候，需要注意下面几点：•按正确顺序启动机车。
•在机车启动后的瞬间，不要模糊视听和判断，保持专注。
•启动后，不要过度油门，保持适度的油门。
结论机车的平稳启动对于机车运行至关重要。
在启动机车之前，需要进行一系列的检查和准备工作。
合理的启动机车方式可以提高机车的使用寿命并且保证机车的运行安全。
以上所列措施将有助于确保机车平稳启动。
HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析
HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析摘要：为了进一步提升电力机车牵引客运列车的平稳操纵工作质量，本次研究中先行探讨了几种关键性列车平稳操纵方法，随后结合操纵中容易出现的故障，分析了对应的应急处理方案，希冀借此为相关人员提供参考。
关键词：电力机车；牵引客运列车；平稳操纵引言：随着我国交通事业的日渐发达，各类智能化、高速化交通工具也随之被研发出来，为社会公众的安全出行、便捷出行提供优良的出行条件。
与此同时，我国一直所提倡和推广的绿色环保出行模式，也使得各类电力机车开始被投放在交通运输领域中，借此为交通事业发展起到促进作用。
但是，结合实际的电力机车的运行与管理却发现，其在平稳运行方面，还存在一定的不足有待改进。
鉴于此，本次研究展开具有一定意义。
一、HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵方法探索（一）起车时的操纵方法当列车在始发站、中途站完成试风处理后，受到站场内线路不同这一因素的影响，车辆的车钩将会随之出现压缩或是拉伸等一系列问题。
对此，技术人员在完成试风工作后，且列车没有保压待发之前，需要让机车充分与机后面的第一位车辆之间的车钩保持拉伸状态，随后在全制位之上检查小闸的安装状态[1]。
当车辆发车之后，司机需要将手柄提升到“1位”，确认车辆牵引力上升，并维持平稳状态之后，将机车上的小闸缓慢下拉下来，一直到机车的小闸完全缓解。
当机车于机后的第一位车钩呈拉直状态时，才能将大闸缓解拉下，确认车辆至少运行超3—5m的距离之后，整部列车也完全处于拉伸状态时，才能再次结合限速的情况，将手柄拉起做加速处理。
（二）加速时的操纵方法一般情况下，HXD3D型电力机车牵引客运列车的整体牵引力相对比较大，所以列车在启动之后，出现牵引力波动的情况比较频繁，导致列车在启动之后，会出现不同程度的“前后耸动”类问题，列车也随之不够平稳[2]。
所以，在列车起动之后，即列车进入到低速加速时段时，司机需要做好手柄的给定级位处理，并将其速度控制在1位左右。
机务系统列车平稳操纵资料
机务系统列车平稳操纵资料第一篇：机务系统列车平稳操纵资料列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。
一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。
二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。
三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。
一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。
1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。
道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。
2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。
3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。
4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。
停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。
当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。
二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。
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机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态,那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
减压地点尽量选择在曲线地段，这样就可以减少纵向冲击力，有利于列车平稳运行。
2.旅客列车可采用“牵引辅助制动法”施行站外调速和站内停车。采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中,各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动,使列车平稳降更为显著。
机车平稳操纵
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机车平稳操纵
机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地,是机车乘务员的神圣职责。它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
三.途中运行应做到：
1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电机电压、电流不得超过额定值。机车动轮正在空转时,应立即降低牵引力，禁止撒砂。
２.解除机车牵引力时,根据列车速度变化和线路纵断面情况分段退级,牵引手柄要在接近“O”位前稍作停留再退回“O”位。
3.使用磁场削弱时,要在牵引电机端电压接近或达到额定值,电流还有相当余量时,逐级进行。
四．制动机的操纵:施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。
1.旅客列车制动调速时要早减、少减,适当延长制动距离。只有这样，才能最大程度的减少冲动。
所谓早减是因为初减量小,制动距离必须要延长。所谓少减就是初减量的选择，既要达到控制列车速度又不使列车速度下降过快。
3．进入停车线停车时，要做到一次停妥。要根据制动力的强弱,实行“三定一活”的原则，定进站速度、定减压地点、定减压量,在此基础上灵活掌握。在列车制动排完风后,要设定校速地点，在设定校速地点核对速度,对列车制动力作出初步判断。校速地点设定的越早，平稳停车对标的把握性越大。它可以提前根据速度下降趋势做好灵活掌握追加时机或缓解机车制动力的准备。做到适量减压、缓上小闸、定点校速、少量追加、间隔有序。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。所以说司机的操纵业务水平的高低,最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式,与作用在列车上的合力C有关。列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况,作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力Ｗ。牵引力Ｆ与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。我们把与列车运行方向相同的力规定为正,相反的力规定为负,则作用在列车上的合力C为：Ｃ=F—B—W
４.列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主,空气制动为辅的操纵方法，做到:使用动力制动时,电流的升降要平稳。列车高速运行时，要注意励磁电流与制动电流之比例。需要缓解时,应先缓解空气制动,再解除动力制动。多机使用动力制动时,前部机车使用后,再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。
2.使用好机车小闸,小闸使用的关键是用好中立位。
3.控制好接近挂车时的速度，接近时做到制动后的缓解挂车。
二．起车时:全列车缓解后再牵引开车、伸开钩后再加速、在牵引工况操纵的要点是充分利用机车的性能，发挥机车粘着牵引力和机车的功率，抑制空转的发生。列车停车时,要为开车做好准备,尽量使车钩处于伸张状态，这样起车时，就比较容易掌握平稳。
(6)．牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止,不得缓解机车制动;自阀减压后至缓解、停车前,机车制动缸的压力,不得少于5０kpa。
（7).禁止在制动保压后,将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。
（8).货物列车速度在１5km∕h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不应低于10 km∕h。重载货物列车速度在3０ｋｍ∕h以下不应缓解列车制动。
5．列车在起伏坡道区段或较小的下坡道操纵时要充分利用线路纵断面，运行时应采用低手柄位的牵引,尽量避免惰力运行,使车钩处于伸张状态。
6.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。货物列车若通过分相绝缘器前,列车速度低于20km∕h时,允许快速退回手柄或低负荷断开主断路器。
4.牵引列车时，不应使用单阀制动停车,并遵守以下规定：
(１）.初次减压量，不得少于50kpａ。
(2）.追加减压一般不应超过二次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。
（3).累计减压量，不应超过最大有效减压量。
（4).单阀缓解量，每次不得超过３0kｐa,并应根据速度的变化掌握单阀缓解时机。
(5).减压时,自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。
不论机车在任何工况下,当C＞O时,Ｃ为正值。合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当Ｃ<Ｏ时，C为负值。合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力,列车减速运行；当Ｃ=O时,则列车等速运行,此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点:
1.机车挂车时,为保证机车制动作用迅速有效,作用管预先要充入一部分压力空气,又不使机车制动。该压力空气要小于机车最小减压量，使机车处于缓解状态。