同济大学道路交通讲义

同济大学道路交通讲义
道路运输的特点和道路的功能
道路的分类
第一节道路运输的特点和道路功能
一、道路运输的特点
交通运输体系的组成
铁路道路航空水路管道
二、道路运输的特点
各种运输方式特性的比较
可达性、方便性
安全性
舒服性
运输能力
运输速度铁路160－200公里/小时、道路小于120公里/小时、水陆1 6－30公里/小时、航空160－1000公里/小时、管道1.6-30公里/小时。

各种运输方式特性的比较
能源消耗
服务对象
经济运距铁路小于500公里、道路小于200公里、航空500－1000公里。

投资
道路运输的特点
机动灵活性大。

直达运输，100－200公里的短途运输，经济可靠。

普及面广、习惯性强。

灾时、战时、平常。

速度快、造价低。

运量大。

三、道路的功能
交通功能。

工作、学习、生活、娱乐出行，物资运输，机动灵活性大。

形成国土结构功能。

用地结构的骨架，组成街坊。

公共空间功能。

保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。

防灾功能。

保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。

繁荣经济。

开发国土，活跃市场。

第二节道路的分类
一、道路的分类
公路。

都市道路。

厂矿道路。

林区道路。

乡村道路。

二、公路的分类
国家干线公路。

省干线公路。

县公路。

乡公路。

三、公路的分级
汽车专用公路。

高速公路。

年平均昼夜交通量25000 pcu。

一级公路。

年平均昼夜交通量10000－25000 pcu。

二级公路。

年平均昼夜交通量4500－7000 辆标准一般汽车。

2，一样公路。

二级公路。

年平均昼夜交通量2000－5000 辆标准一般汽车。

三级公路。

年平均昼夜交通量2000 辆标准一般汽车以下。

四级公路。

年平均昼夜交通量200 辆标准一般汽车以下。

四、都市道路的分类
快速路。

主干路。

次干路。

支路。

第二章车辆差不多知识
设计车辆
机动车的设计车辆
非机动车的设计车
辆
车辆的转弯半径
车道的净空高度
第一节设计车辆
一、机动车的设计车
辆
小型汽车
一般汽车
大型车
机动车设计车辆的尺寸
总长、总宽、总高、前悬、
轴距、后悬。

二、非机动车的设计车辆
自行车（28、26、24型）三轮车板车兽力车非机动车设计车辆的尺寸
总长、总宽、总高。

三、车辆的转弯半径
汽车的最小转弯半径是指汽车前外轮中心的转弯半径，由汽车本身的构造、性能决定。

可作为停车场库、回车场地和公交
车终点站通道设计的依据。

四、车道的净空高度
为汽车本身的高度加安全距离之
和，是道路设计的依据。

各种汽车：4.5米。

无轨电车：5.0米。

有轨电车：5.5米。

其他非机动车：3.5米。

第二节车辆的停放
车辆的停放
车辆的停放方式和通道宽度
机动车的停放面积
机动车的回车场地
非机动车的停放用地
一、车辆的停放方式和通道宽度
车辆的停放方式。

平行式。

斜列式。

30、45、60度。

垂直式。

停车带和通道宽度。

车型。

停发方式。

构造、性能。

司机的驾驶水平。

车型的确定。

停车场地的性质。

高峰时段所占比例大的车型为依据。

车辆的停发方式。

前进停车、后退发车。

后退停车、前进发车。

前进停车、前进发车。

车辆停放的纵向横向
净距。

机动车停车位尺寸和通道宽度。

二、机动车的停放面积
单位停车面积的确定。

单位停车面积的估算。

小型汽车：20～30平
方米。

一般汽车：40～50平
方米。

大型车：60～70平方
米。

三、机动车的回车场地
四、非机动车的停放用地
自行车的停车方式。

单向排列、双向错位、高低错位、对向悬挂。

自行车的排列方式、停车带和通道宽度。

自行车的单位停车面积：1.2～1.4平方米。

第三章交通量和通行能力
交通量
通行能力
第一节交通量
二、年平均日交通量的差不多概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．
它足确定道路等级的依据。

三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d。

平均日交通量可采纳抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(W ADT)。

四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一样上下午各有一个高峰。

交通量出现高峰的那一个小时．称为高峰小时。

因此．一定时刻内(通常指一间或上午、下午)显现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。

五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交通量。

六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。

马上一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称为第30位小时交通量系数．以及K表示。

我国国家干线公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为11％一15％，平均为13.3％。

八、高峰小时交通量系数
我国《都市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。

K值的分布在9％～14％之间，当都市道路交通且饱和度较高时．则K值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。

K值一样可如下取值：
都市道路用11％；
公路：平原区用13％．山区用15％。

九、设计年限平均日交通量的推求
十、交通量的观测
十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。

为运算交通量．应将各种车种在一定的道路条件下的时刻和空间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。

将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量(pcu)．
国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公路．一级公路和都市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以一般汽车为标准换算车辆。

第二节道路路段通行能力
一、通行能力的差不多概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时刻内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,ve h/d表示。

车辆中有混合交通时，则采纳等效通行能力的当量汽车单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或pcu／d。

道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。

道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。

一样交通量均小于道路的通行能力。

在小得多的情形下．驾驶员能够自由行驶．能够变更车速．转移车道．还能够超车。

交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行驶的自由度就明显降低，一样只能以同一速度列队循序行进。

当交通量略微超过通行能力时．车辆就会显现拥挤、甚至堵塞。

二、理论通行能力
机动车的差不多通行能力是指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连
续行驶．在单位时刻内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。

三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时刻内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外运算可能通行能力是以差不多通行能力为基础，考虑到实际的道路交通状况．确定修正系数求得。

第四章都市道路横断面规划设计
4.1 道路横断面设计的概述
4.2 机动车道
4.3 非机动车道
4.4 自行车道路
4.5 路侧带和人行道
4.6 道路绿化带
4.7 分车带与路肩
4.8 路缘石、边沟和路拱
4.9 道路横断面布置
4.1 道路横断面设计的概述
4.1.1 道路横断面的组成
沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。

都市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。

规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它都市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。

4.1.2 对道路横断面布置的要求
按照道路功能的不同，又按照人与车分流、机动车与非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则，道路横断面能够布置成为不同的形式。

能够将不同的速度的人、车交通设置在不同的道路上，例如：称为人行专用路、自行车专用路、机动车专用路等，也能够布置在同一条道路上加以分隔，其中：车行道又可分为单幅路、双幅路、三幅路或四幅路，这要紧是对机动车和非机动车交通组织方式不同而形成的。

4.2 机动车道
4.2.1 车道的宽度
在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带，称一条车道。

其宽度按照行驶车辆的车身宽度，以及车辆在行驶时距横向物体或车辆的安全距离所确定。

车身宽度：小轿车小于2米，大客车、公共汽车、电车和载重汽车、集装箱车小于
横向安全距离与行驶车速、车辆行驶时的摆动宽度，以及在小弯道上行驶时向内侧偏移的宽度有关。

相对车速高，对横向安全距离要求也大。

通常沿道路右侧的横向安全距离为0.5～0.8米，若通过地道时，其值为1.0米；相向行驶车辆间的安全距离，行驶速度40～60公里/小时时，为1.2～1. 4米，≥60公里/小时时，宜用中间分隔带分开，使车辆单向行驶，对非机动车也应分隔开。

一条车道的宽度：供沿路边右侧停靠车辆用的车道，停小客车，为2.5米，停大客车和公交车为3.0米。

供车速为40公里/小时各种车辆行驶的车道，为3.5米，供车速≥40公里/小时各种车辆混行和供大型公交车辆和载重汽车行驶的车道，为3.75米；交叉口的进口道，小客车专用道，为3.0米，混行车道最小为≥3.25米。

4.2.2 机动车道的车道数
机动车道的车道数常按照都市规模和道路等级确定
机动车道的车道条数常采纳偶数。

关于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采纳奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红(或×)灯和绿(或↑)灯，当早上高峰小时单向交通量专门大时，能够将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，能够变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。

路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，专门在车流专门密时容易造成交通纷乱，车辆擦撞。

路段上机动车道的车道数也不宜过少。

需要满足公交车辆的行驶。

按照国内各都市建设道路的体会，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.5～8.0米，三车道取11.0米，四车道取15米，六车道取22～23米，八车道取30米。

4.2.3 机动车道的通行能力
一条机动车车道的理论通行能力是指在道路、交通、环境、气候、车辆等均处于理想状态下，连续行驶的车辆以最小的车头间隔在单位时刻内通过一条车道某个断面的最大车辆数。

最小车头间隔(t)以秒为单位，它是以车头间距(L)被车速(v)除得的商。

车头间距等于停车视距与车身长度之和。

N＝3600/t=1000V/t运算出小客车在不同车速下的车头间距(L)和理论
通行能力(N) 。

一条机动车车道在路段的可能通行能力(N可)是指在通常的道路交通
条件下，单位时刻内连续的车流通过车道某个断面可能达到的最大车辆数。

其运算式为：
N可＝3600/t距(辆/小时)
式中：N可――一条车道的可能通行能力(辆/小时)
t距――连续行驶的当量小汽车流中，前后两车通过某个断面的平均车头间隔时刻，也称平均车头时距(秒/辆)。

受道路分类系数阻碍，其设计通行能力(N设)：
N设＝N可(辆/小时)
式中：――道路分类系数，快速路为0.75，主干咱为0.80，次干路为0.85，支路为0.90。

受道路车道数的阻碍，其设计通行能力(N机)：
N机＝N设(辆/小时)
式中：―一车道通行能力折减系数，机动车单向一条车道的折减系数为1，双车道为1.8，三车道为2.6，四车道为3.2。

受平面交叉口阻碍的，其设计通行能力要比不受平面交叉口阻碍的将近降低30～45％。

N设＝交N设(辆/小时)
式中：N设――受平面交叉口阻碍的路段设计通行能力。

交――路段设计通行能力受平面交叉口阻碍的折减系数。

交＝l/v /(l/v＋v/2a＋v/2b＋Δ)
式中：l――交叉口的间距(米)；
v――路段上的行车速度(米/秒)；
a――车辆起动时的平均加速度(米/秒2)，小汽车为0.8～1，大型汽车为0.6～0.8；
b――车辆制动时的平均减速度(米/秒2)，小汽车为1.2～1.5，大型汽车为1.0～1.2；
Δ――车辆在交叉口平均遇到的停歇时刻(秒)。

按照交叉口的信号灯而定，有信号灯的交叉口，Δ＝(T周－t绿)/2，T周为信号灯一个色灯变换的周期时刻(秒)，t绿为绿灯时刻(秒)。

路段的通行能力(N设)常受到交叉口通行能力(N交)的限制，要拓宽交叉口，增加交叉口的车道条数，才能与路段的通行能力相匹配。

4.3 非机动车道
4.3.1 车道的宽度
非机动车道要紧是供自行车、三轮车、板车和兽力车等行驶的。

燃油助动车逐步剔除，燃气或电动助动车的显现和替代，助动车仍将连续进展。

非机动车道的宽度，两种不同车辆的横向安全间距约为0.4～0.5米，非机动车离侧石的安全间距约为0.7米，按照国内都市建设的实践体会，一条非机动车道的宽度至少4.5米，若自行车的比例高，高峰小时自行车交通量大，宽度可达6～7米，这也有利于远景交通方式产生变化后改造和拓宽道路，或改作路边停车用。

4.3.2 非机动车道的布置
非机动车属于慢速行驶的交通工具，可使车行道成为三幅路。

在都市支路上，能够采纳单幅路的形式，非机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作为车辆分道线，差不多实行各行其道。

可将两条非机动车道合在一起，双向行驶，这条非机动车道的宽度就能够比原先两条单向的非机动车道之和(一样都市为9～14米，有的都市更达16米)小，通常只需7～9米就足够了。

4.3.3 非机动车道的通行能力
由于各种非机动车所占的比例不同，各地的交通习惯也专门有差异，因此非机动车道的通行能力差别较大。

通常一条4.5米宽的非机动车道，当交叉口间距在400～600米时，交通组成中：自行车约占60～70％，三轮车约占20～25％，板车约占10～15％时，其混合交通的通行能力约为(自然数)1500～2000辆/小时。

若换算成当量自行车数，其换算系数；自行车为1，三轮车为2，板车为3。

4.4 自行车道路
4.4.1 自行车道路的宽度
自行车在前进中是左右摆动的，常速骑车人的总摆动值为0.4米，如果左右空间不受限制，一条0.5米宽的路面就能够骑车了。

在都市道路上，
自行车是多辆并列的，每辆自行车的把手宽度为0.6米，因此，一条自行车道的左右净空宽度按1米计。

自行车在道路上行驶时，净空宽度距路缘石的距离为0.25米；在地道内行驶时，净空宽度离墙壁宜采纳0.4米。

通常一条自行车道路，单向有二辆自行车并列行驶的，宽度为2.5米；有三辆车并行的，宽度为3.5米；其余以此类推。

自行车道路若两侧不做侧石，路面外侧是硬地或草地，可使通行能力上升。

通常一条自行车道路，单向有二辆自行车并列行驶的，宽度为2.5米；有三辆车并行的，宽度为3.5米；其余以此类推。

自行车道路若两侧不做侧石，路面外侧是硬地或草地，可使通行能力上升。

4.4.2 自行车道的通行能力
在路段上，当每车的(A)值≥8米2时，骑车人的车速不限，行人尚可穿越自行车流去公交车站；
当(A)值为6米2时，骑车超车已较难，行人也难穿过自行车流；
当(A)值为4.5米2时，车速下降到10公里/小时左右，车流较密集，行人不可能横穿自行车流；
当(A)值小于4米2 ，车速小于8公里/小时，一车倒下，相邻或后面的自行车会跟着倒下。

当(A)值小于2.2米2时，车速仅3～4公里/小时，大量人推车而行，只有个别人骑车。

一条不受平面交叉口阻碍的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式运算：
N可＝3600N测/t(w自－0.5) (辆/小时米) 式中：
N可――一条自行车车道的路段可能通行能力(辆/小时米)；
t ――连续车流通过观测断面的时刻段(秒)；
N测――在t时刻段内通过观测断面的自行车辆数(辆)；
w自――自行车道路面宽度(米)。

自行车道路段可能通行能力，部标准荐值：有分隔设施时，为2100
辆/小时米；无分隔设施时，为1800辆/小时米。

一条不受单面交叉口的阻碍的自行车车道的路段设计通行能力可
按下式运算：N设＝α自N可式中
N设――一条自行车车道的路段设计通行能力(辆/小时米)；
α自――自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。

受平面交叉口阻碍一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，举荐值为1000～1200辆/小时米，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，举荐值为800～1000辆/小时米。

4.5 路侧带和人行道
4.5.1 人行道的差不多要求
人行道是为市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量为差不多依据，人行道应有良好的铺装，道面平坦，排水流畅，同时要保证步行交通安全和连续持续，不被其它活动任意占用。

人行道上应铺设盲条，并应符合无障碍交通的要求，以习惯老、幼、残、弱者们步行活动的专门需要。

人行道应与沿街建筑和绿地结合在一起规划设计，有时与步行广场、建筑小品结合在一起建筑，以丰富都市的景观，要改变以纯工程技术的手法建筑人行道。

4.5.2 人行道的宽度
行人在自由活动圈(直径>1.2米)内，步行能够专门自由，也不干扰别人；
行人在活动阻碍圈(直径1.05～1.20米)内，穿越的行人不至接触到原先的行人；
行人在活动舒服圈(直径0.9～1.05米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原先的行人；
行人在不接触区(直径0.6～0.9米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触；行人在接触区(直径<0.6米)内，行人已无法穿行超越；
人流再密，躯体外廓(0.60×0.45米的椭圆)差不多相接，行人缺乏安全感，通行已不便，速度下降；若有人逆行，必定造成交通纷乱和堵塞。

人行道的宽度(w人)可按下式估算：
w人＝Q人/N人1 (米)
式中：Q人――人行道高峰小时行人流量(人/小时)
N人1――1米宽人行带的设计行人通行能力(人/小时米)
在大都市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达8～10米，中小都市上述地区的人行道宽的，也达5～6米，在其它地区的人行道能够适当窄些。

人行道的最小宽度至少保证二人相对而行顺利通过。

4.5.3 人行道的通行能力
人行道的通行能力(N人)应按其可通过行人的步道实际宽度运算，通常按一条1米宽的人行带在单位时刻内可能的通行能力(N人1)乘上设计的人行带条数而得，以此值与规划的高峰小时行人流量(Q人)相比较，修正规划设计的人行道宽度(w人)。

人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力
大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等运算通行能力的折减系数采纳0.80。

区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等运算设计通行能力的折减系数采纳0.85。

支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道运算设计通行能力的折减系数采纳0.90。

4.5.4 人行道的布置
人行道的布置与道路等级、行人与沿街建筑的联系有关。

都市支路、沿街为住宅，人行道离建筑宜有1米以上的间距。

沿街底层为商店，人行道可紧贴建筑，在靠车行道一侧布置绿带或各种设施及公交停靠站。

在都市次干路、繁华的商业街上，人流专门多，且站立观看橱窗商品的人较多，可用绿带将人行道分为两部份，靠车行道一侧的人行道供过路者快走，靠建筑一侧的人行道供购物者慢行。

在车辆交通频繁的主干路上，人行道宜放在绿带或设施带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。

在快速路上，人行道与机动车道应严格分离，快速路上的车辆要停车必须驶入边上平行的辅路(支路)，才能让行人上下车。

跨过快速路的行人必须从行人天桥或地道内通过。

在我国南方都市，风雨多日晒炎热，或旧城道路拓宽而沿街建筑又需保留时，能够采纳骑楼的形式，将人行道置于骑楼下。

都市道路横断面宽度受地势、地物限制时，可在两侧做不等宽的人行道，或仅单边设置。

例如：傍山筑路，为减少土石方可将人行道设置在另一标高上。

水位涨落专门大的滨河路，也可将人行道分为几层，分别设置在不同的标高上，给人们一种亲水的感受。

4.5.5 布置市政公用设施的用地
都市道路与公路不同点之一，在道路的两侧布设了大量市政公用设施，诸如：行人护栏，人行天桥和人行地道出入口，路灯、信号灯、交通标志牌、电力电杆、电车架空触线拉杆、馈电电线杆；邮筒、公用电话亭；公交站台与候车亭、出租汽车扬招站、路边停车计时器；消火栓、垃圾箱、路名牌、都市地图、灯箱广告，还有许多自行车停车，甚至机动车停车等等。

《都市道路设计规范》中对设置行人护栏的设施带规定宽度为0.25～0. 50米，设置杆柱的设施带规定为1.0～1.5米，同时设置护桩和杆柱时，为1.5米。

4.6 道路绿化带
4.6.1 道路绿化设置原则
道路绿化能够增加都市景观，使人心情舒服；
浓密的树冠能够遮荫挡风防日晒；
绿化带能够分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保证停车安全和快速；
道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流；
绿化植物能够吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、潮湿和凉快。

关于分期建设的道路，绿化带又可起调剂备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。

4.6.1 道路绿化设置原则
道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的15～30％，对滨河路、通往风景区的游玩性道路，其绿化比例还可提升。

道路绿化应按照都市性质和特色、道路功能、自然条件、都市环境等合理进行设计。

4.6.2 道路绿化布置的技术要求
道路绿化布置和设计第一应保证交通安全，其次是环境美化等要求。

树种的选择以乔木为主，灌木为辅；树干宜挺拔，树形美观，夏日遮阳，耐修剪，抗病虫害、深根系抗强风及耐有害气体和尘土的树种。

关于树种形状、高矮和色彩的变化，在同一条道路上不宜过多，以防杂乱，宜分段种植，并做到整齐和谐。

行道树树干的分叉不能太低，要考虑公交车辆停靠站台时车顶在路面逐次补强抬高后还不致擦撞。

建议树干分叉高度不低于3.5米。

多幅路横断面范畴内的交通分隔带和路侧带上的行道树、专门是灌木的枝叶不得侵占道路空间界限。

在小半径弯道内侧和交叉口视距三角形范畴内种植的树木不得高于外侧车行道路面标高以上1.2米。

在弯道的外侧应加种高的乔木，用来引导视线。

交叉口范畴内上空的枝叶不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志牌。

遮挡时应及时修剪。

山区或丘陵地区建的都市道路，在填挖方处的路堤和路堑边坡上，宜种植草皮、攀援植物和不遮挡视线的灌木。

架空电力线与树冠的最小垂直距离
树木中心与地下管线外缘最小水平距离(米)
行道树的种植：当路侧带较狭窄时，行道树的树池(也称树穴)可用圆形、方形或矩形，树干周围铺上铸铁栅。

树池的尺寸：圆形直径大于或等于1.5米，方形每边净宽大于或等于1.5米；当路侧带较宽时，可设置绿化带，靠车行道一侧常种植低矮稠密的树种，既吸尘又挡噪声；靠人行道一侧常种植高大浓荫的树种。

行道树能够单行种植，也能够双行种植或错位双行种植，其宽度为1.5～4.5米。

当接近交叉口或公交停靠站时，可将。