沪昆线超范围施工一般C类事故
着力构建人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系
着力构建人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系为深入贯彻落实铁路总公司、路局年度会议精神，车间以高铁和旅客列车安全、劳动人身安全作为供电工作的生命线，在抓好基层、基础、基本功基础上，将从人防、物防、技防建设等方面入手，着力构建“三位一体”安全保障体系，努力实现高铁供电安全长治久安。
一、以“人防”为中心，规范安全管理，提升人员素质。
铁路安全生产工作只有起点没有终点，人在安全生产中起着决定性作用，只有以人为本，始终坚持将人防建设摆在首位，建设出一支高素质的人才队伍，牢筑安全生产基石。
1.开展安全风险教育，强化人身安全管理。
一是通过劳动安全事故案例宣讲，提高职工安全风险意识。
由车间主任、书记结合月度班组平推检查，组织班组全员进行劳动安全事故案例讲解，在讲清讲透事故案例的概况、原因和应吸取的教训基础上，结合事故案例，将路局和段现行有效规章制度向职工进行宣讲，进一步强化车间职工劳动安全意识。
二是利用工前预想会，揭示劳动安全风险。
车间把关干部参加班组工前预想会时，针对当日作业过程中可能存在的劳动人身安全风险，向作业组成员进行风险提示，指导职工结合当日作业分工进行安全预想，从源头上防范劳动人身安全风险。
三是通过现身说法形式，由出现严重两违问题的职工本人在车间范围各班组间，针对自身存在的两违问题进行分析及检讨，既有效避免自身再犯同类问题，对其他职工同时起到警醒作用。
2.精挑细选培育骨干，加强人才队伍建设。
一是车间内部开展安全等级预符级考试，对考试不达标的给予一次补考机会，补考仍然不达标的，由车间形成专题报告，向段建议降级使用，确保人岗适宜。
针对班组四级人员实行总额控制，评聘分开管理，优先推荐班组骨干参加段组织安全等级升级考试，切实发挥骨干队伍的主力军和排头兵的作用。
二是严格按段大学生培养方案要求，落实大学生培养措施，指定班组长与在班组锻炼大学生签订师徒合同，从专业技能、现场实作、现场班组管理等方面手把手教授，针对表现优异的大学生优先推荐放置在工班长岗位继续培养，提升车间管理人才储备水平。
铁路营业线施工安全知识考试基础复习试题含答案精选全文
精选全文完整版可编辑修改铁路营业线施工安全知识考试基础复习试题含答案1.驻站（驻调度所）联络员应加强与车站值班员（列车调度员）联系，主动了解防护时段内其他作业单位的施工（维修）作业计划内容及安全注意事项。
对需重点控制的安全风险事项，如：列车运行、调车作业以及作业车移动、道岔操纵、接触网停送电等，驻站联络员应及时通知（）或现场防护员。
A、列车调度B、施工调度C、本段调度D、本单位作业负责人【正确答案】：D2.在邻营系统内填记检查或监护记录时，如需相关单位整改的记录，应在监督计划日计划结束时间的（）小时内填记，其他情况的记录可在监督计划日计划结束时间的72小时内填记。
A、12B、24C、48D、36【正确答案】：B3.发现普速铁路行车设备故障或险情危及行车时，必须第一时间向（）进行报告拦停列车，由车站值班员通知相应设备管理单位相关人员，在《行车设备检查登记簿》内登记后尽快组织修复。
A、设备管理单位B、相邻车站C、施工单位D、机车乘务员【正确答案】：B4.为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为（）。
A、保护区B、建筑限界C、机车车辆限界D、安全红线【正确答案】：C5.（）应根据防护预案要求和作业现场地形条件、作业人员和机工具布置等情况，合理确定站位及移动径路，选择位置醒目，便于确认来车及人员作业情况，便于通知作业人员，并与作业者保持规定距离的处所进行防护，不得与作业人员扎堆。
A、作业负责人B、现场防护员C、安全员D、带班人员【正确答案】：B6.驻站联络员必须与现场防护员、作业负责人保持联系，一旦联络中断，现场防护员必须（）通知作业负责人组织所有作业人员携带机工具迅速撤离至安全地点避车。
A、立即B、八分钟内C、三分钟内D、五分钟内【正确答案】：A7.在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于（）m。
A、1000B、800C、500D、200【正确答案】：D8.高速铁路接触线最低的悬挂点高度不宜小于mm。
工务事故案例分析
人身安全
【案例八】2009年2月21日——扫雪防护不力，3人死亡
事故概况：2009年2月21日7时23分，沈阳铁路局沈阳车务段浑河站党支 部书记和值班站长，与沈阳电务段浑河信号工区工长共3人，在沈大线 浑河站进站4号道岔岔心处进行除雪作业时，被通过的沈阳北至大连的 N120次旅客列车以111km/h的速度碰撞，造成2人当场死亡，1人送医院 后抢救无效死亡，构成铁路交通责任较大事故。
原因分析：上海铁路局南京桥工务段作业人员严重违反《铁路营业线施 工安全管理办法》规定，在“天窗”点前扩大准备作业范围，擅自提前上 道进行作业准备。
人身安全
【案例十二】2010年1月31日——违章行走道心，被撞身亡
事故概况：2010年1月31日21时56分，南昌铁路局南昌供电段南昌电力车 间昌北网工区，接到处理管内京九线乐化车站21号接触网支柱倾斜故障 的通知，该工区作业人员乘接触网作业车到达该站，其中4名接触网工 下车后，携带照明灯具和检修工具前往故障现场途中，违章沿京九线上 行道心行走，行至该站北端上行道岔区K1442+310处，1人发现来车跳下 ，其他3人被后方驶来的南昌——宁波的2532次旅客列车以110km/h速度 碰撞，当场死亡，构成铁路交通责任较大事故。
事故主要原因：现场控制薄弱，职工违反作业纪律，作业标准所致。
人身安全
【案例二】2007年4月18日——防护员玩忽职守，4死1伤
事故概况:2007年4月18日17时41分，南宁铁路局百色工务段兴义车间品 甸工区一名班长和工区指定临时负责人，带领两组作业人员在南昆线 K487+450处和K488+815处利用列车运行间隔，分别进行扣件紧固、螺 栓涂油补修作业和处理轨道检查车扣分处所作业，在两作业点之间的工 地电话员和在K487+450处的现场防护员，违反信息通报复述确认和不得 参与维修作业的规定，没有认真履行防护职责，当由南宁方向开来的 40233次货物列车运行至K487+450处时无人防护，将进行涂油作业未及 时下道的作业人员碰撞，造成4人死亡，1人受伤，构成责任重大死亡事 故。
“5.14”沪昆线曲靖站超范围施工一般C24类事故
Seizing the opportunity and making quick decisions is the key to the success of modern enterprises.同学互助一起进步（页眉可删）“5.14”沪昆线曲靖站超范围施工一般C24类事故1.事故概况5月14日11时31分，昆明局沪昆线沾益～马龙站间下行线接触网跳闸停电。
11时36分中铁八局驻站防护员报告曲靖站T10号投光灯塔的吊杆倾倒并搭接在3道接触网上，曲靖站3、5道不能接发列车。
12时45分，经供电人员抢修后接触网恢复供电，造成接触网停电74分，影响X10791次在曲靖～马龙站间下行线K2489+800处停车86分，构成铁路交通一般C24类事故。
2.事故原因中铁八局施工人员在天窗外施工作业过程中，在灯塔外侧安装吊杆及吊装材料，违反《施工方案》中关于“吊杆固定于灯塔内孔”的施工安全控制措施规定，且拆除吊杆过程中未对吊杆上部可靠固定，导致吊杆上部倾倒后搭接在曲靖站3道承力索上，导致接触网跳闸。
3.事故责任中铁八局电务分公司负事故主要责任，昆明供电段负事故同等主要责任，云南铁路工程监理有限责任公司负事故同等主要责任，供电处负事故重要责任。
4.事故教训（1）中铁八局施工管理混乱，施工方案编制严重缺失施工负责人违章指挥，日常施工组织混乱。
对邻近既有线的施工安全重视不够。
（2）昆明供电段现场施工配合人员没有认真落实施工安全卡控措施。
车间施工配合安排不合理、配合人员不掌握施工卡控措施。
天窗点外作业计划提报、审核不规范。
段、车间两级管理干部对施工现场的监督检查力度不足，施工安全管理不严。
（3）云南铁路工程监理有限责任公司现场监理人员履职不到位，施工方案的审核不认真。
（4）供电处施工方案审核不严格，对施工现场的监督检查不到位。
地铁施工风险分析
地铁施工风险分析摘要首先介绍了地铁工程主要的施工方法，然后归纳了施工过程中存在的各种风险，最后提出了对地铁施工进行风险分析的方法。
目录1、前言 (1)2、地铁常识 (2)2.1定义 (2)2.2相关术语 (2)2.3世界地铁之最 (3)3、地铁工程主要施工方法 (4)3.1施工理论 (4)3.2施工要领 (4)3.3地铁区间施工方法介绍 (5)3.3.1 明挖法 (5)3.3.2 盖挖法 (6)3.3.3 盾构法 (7)3.3.4 新奥法（浅埋暗挖法） (9)3.3.5 沉管法 (9)3.3.6 钻爆法 (10)3.3.7混合法 (10)4、地铁施工风险分析 (11)4.1地铁施工风险概述 (11)4.2地铁施工风险分析 (12)4.2.1 地理位置 (12)4.2.2 工程地质 (14)4.2.3 施工方法 (15)4.2.4 周边建筑物及管线 (16)4.2.5 风险单位的划分 (17)1、前言2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工现场发生大面积地面塌陷，已造成17人死4人失踪。
有专家指出：“这是中国地铁修建史上最大的事故。
”事故现场照片事实上，在当前中国地铁建设热潮之中，类似杭州地铁塌陷的事故并不鲜见。
2003年7月1日，上海地铁4号线发生严重透水、涌砂并引起地面塌陷。
2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门车站工程发生临时钢管架体倒塌事故，正在地铁隧道里施工的3名工人死亡，另有1名工人受伤。
2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。
30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600mm的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口2008年4月1日，广东省深圳市龙岗区地铁3号线工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然发生坍塌，混凝土倾泻而下，5人被埋，最终3死2伤。
……，……地铁工程与其他工程相比，由于其隐蔽性、复杂性、地质水文条件的不确定性，其施工难度和建设风险大大增加，各种安全、质量事故也不断出现。
既有线施工安全管理办法
安全管理文书既有线施工安全管理办法日期：___________ 单位：____________既有线施工安全管理办法一、编制目的为加强铁路既有线施工管理和施工安全管理，做到施工兼顾运输，确保行车和施工安全，特制定本办法。
二、编制依据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路营业线施工及安全管理办法》等有关规定。
三、使用范围本办法适用于中铁十七局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部所管建设项目在既有线施工过程中的安全管理。
四、定义既有线施工是指影响既有线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。
主要项目如下：4.1线路及站场设备技术改造，新线引入、电气化改造等施工。
4.2跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
4.3在线路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
4.4在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业，影响路基稳定的各种施工。
五、原则既有线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织。
积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，按计划、有组织地进行各项施工。
六、安全方针坚持“安全第一、预防为主、综合治理”，影响新建线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗时间安排，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。
第二章施工等级的划分根据《铁路营业线安全生产管理办法》（铁办〔2008〕190号）规定，既有线施工等级分为三级。
一、I级施工1.繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。
2.繁忙干线和干线大型换梁施工。
着力构建人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系
着力构建人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系为深入贯彻落实铁路总公司、路局年度会议精神，车间以高铁和旅客列车安全、劳动人身安全作为供电工作的生命线，在抓好基层、基础、基本功基础上，将从人防、物防、技防建设等方面入手，着力构建“三位一体”安全保障体系，努力实现高铁供电安全长治久安。
一、以“人防”为中心，标准安全管理，提升人员素质。
铁路安全生产工作只有起点没有终点，人在安全生产中起着决定性作用，只有以人为本，始终坚持将人防建设摆在首位，建设出一支高素质的人才队伍，牢筑安全生产基石。
1.开展安全风险教育，强化人身安全管理。
一是通过劳动安全事故案例宣讲，提高职工安全风险意识。
由车间主任、书记结合月度班组平推检查，组织班组全员进行劳动安全事故案例讲解，在讲清讲透事故案例的概况、原因和应吸取的教训基础上，结合事故案例，将路局和段现行有效规章制度向职工进行宣讲，进一步强化车间职工劳动安全意识。
二是利用工前预想会，揭示劳动安全风险。
车间把关干部参加班组工前预想会时，针对当日作业过程中可能存在的劳动人身安全风险，向作业组成员进行风险提示，指导职工结合当日作业分工进行安全预想，从源头上防范劳动人身安全风险。
三是通过现身说法形式，由出现严重两违问题的职工本人在车间范围各班组间，针对自身存在的两违问题进行分析及检讨，既有效防止自身再犯同类问题，对其他职工同时起到警醒作用。
2.精挑细选培育骨干，加强人才队伍建设。
一是车间内部开展安全等级预符级考试，对考试不达标的给予一次补考时机，补考仍然不达标的，由车间形成专题报告，向段建议降级使用，确保人岗适宜。
针对班组四级人员实行总额控制，评聘分开管理，优先推荐班组骨干参加段组织安全等级升级考试，切实发挥骨干队伍的主力军和排头兵的作用。
二是严格按段大学生培养方案要求，落实大学生培养措施，指定班组长与在班组锻炼大学生签订师徒合同，从专业技能、现场实作、现场班组管理等方面手把手教授，针对表现优异的大学生优先推荐放置在工班长岗位继续培养，提升车间管理人才储备水平。
铁路典型事故案例分析
运管公司2018年项目管理培训班
二、芜湖车务段“2.1”车辆伤害铁路交通一 般B类事故
（一）事故概况
2008年2月1日18时8分，11183次列车计划进宣 杭线十字铺站3道待避，因大雪影响，进路上的 9/11号道岔无表示，该站副站长即带领3名车站人 员到现场除雪。18时35分，在返回途中，该站副 站长临时决定对17#道岔进行清扫。18时59分，一 名作业人员由于下道不及时，被通过的1582次列 车当场撞死。
运管公司2018年项目管理培训班
五、 “11.17” 沪昆线接触网施工作业人员 被电击1死1伤一般B1事故
（一）事故概况
2016年11月17日8时30分至10时30分，衡阳华厦 建筑工程有限责任公司按计划在沪昆线金竹山站Ⅱ、 4、6、8道上行接触网进行软横跨更换作业，长沙 供电段配合。8时45分，该公司作业人员李云华在 Ⅱ道上方进行作业时，上部固定绳突然断裂，
运管公司2018年项目管理培训班
（二）事故原因
运管公司2018年项目管理培训班
1.违章指挥，盲目施救。衡阳华厦建筑工程有限责 任公司现场工作领导人在软横跨固定绳突然断脱后 违章指挥，不听从长沙供电段现场盯控干部的劝阻， 在没有对下行线接触网采取停电措施的情况下，盲 目组织人员施救，导致触电伤害事故发生。 2.施工方案制定不严谨。衡阳华厦建筑工程公司制 定的施工方案存在多项缺失，一是缺少软横跨修前 调查流程；二是没有针对线索锈蚀严重的情况，对 高空作业人数提出限制要求；三是制定的防止人身 伤害事故措施不完善。
运管公司2018年项目管理培训班
4.干部作用发挥不到位。按照中铁电气化局滨洲铁 路电气化改造工程项目部的施工监控安排，该项施 工由项目部队长刘军负责监控工作，但实际施工时 该人未到场对施工作业进行监控。
沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估
沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估引言主拱圈作为拱桥中最重要的承重构件，因其主要受压的力学特征，其稳定性问题一直占据突出地位。
劲性骨架拱圈是利用型钢或钢管作为骨架，然后在其基础上搭设模板分段分层浇筑混凝土而形成[1]。
构件施工过程复杂、且在外荷载作用下，结构变形呈高度非线性特征，按照传统的线弹性稳定计算方法将大大高估其承载能力，对工程实践的指导意义已微乎其微[2]。
因此在考虑几何和材料非线性影响的前提下，进行主拱圈非线性稳定性暨极限承载能力评估，对保障拱桥施工与运营阶段的安全性具有重要的现实意义。
近年来，本领域相关学者对大跨度拱桥的稳定性问题进行了细致的研究。
王艳等[3]对某中承式钢管混凝土桁架拱桥的空间弹性稳定性进行了分析。
黄云等[4]对某大跨度钢管混凝土系杆拱桥施工和运营阶段一些典型工况下的结构空间稳定性进行了探讨。
季日臣等[5]建立了某铁路钢管混凝土系杆拱桥有限元模型，给出了该桥在特定的荷载工况下的稳定系数及失稳模态。
刘爱荣等[6-7]采用Ritz法推导了斜靠式拱桥的侧倾失稳临界荷载系数及临界荷载的计算公式，并通过有限元法验证了计算公式的正确性。
彭桂瀚等[8]对某蝴蝶型拱桥的弹性稳定性进行了参数敏感性分析，参数涉及荷载作用、矢跨比、主拱倾角、拱肋连杆位置及构件刚度等。
马明等[9-10]以石棉大渡河拱桥为工程背景，建立空间有限元模型探讨了该桥的两类稳定问题，并对其进行了结构参数敏感性分析。
上述研究中有的仅针对结构线弹性稳定问题进行讨论；有的仅选取了施工过程某些典型工况进行稳定性计算，无法准确了解结构稳定性随施工全过程的变化规律。
因此对于大跨度劲性骨架钢筋混凝土拱桥，有必要详细讨论主拱圈在施工全过程中的非线性稳定性能。
以沪昆高铁沿线重点控制性工程北盘江特大桥为工程背景，运用LSB软件建立主拱圈有限元模型，同时考虑几何与材料非线性的影响，基于荷载增量法研究主拱圈施工全过程的非线性稳定性，评估其极限承载能力，以期为今后类似桥型的稳定性评估提供参考。
2014年铁路工程安全生产事故案例
2014 年 1 月 1 日 11 时 50 分，北京局丰润工务 段施工人员进行设备检查时，发现京哈线燕郊- 通州间 K27+960 处线路高低严重不良，影响行 车安全，立即采取限速措施，检查发现，北京 燃气集团在没有与铁路相关单位办理任何手续
、未签订安全协议，在没有采取防护措施的情
情况下违章进行高空作业。
3.项目部对劳务用工审核把关不严，对超龄 人员进行高空作业的现象没有及时制止。安全
教育培训不到位，对工人的培训和岗前教育流
于形式，工人缺乏必要的安全知识，自我保护
意识不强，导致违章作业现象发生。
宁西项目部“7.5”中桥承台基坑开挖挖断 电缆事件
2014 年 7 月 5 日零口范围地下铁路信号缆、通信
2014 年 3 月 21 日宁西项目部路基施工整平 碾压，现场拉运土方由地方街办负责，货车 司机安全意识差，现场监控人员过少，司机 在卸完车后，车斗在未放下来的情况下加速 驶离，现场人员未阻拦下，造成车斗挂断铁 路贯通线事件。
1 、管理人员安全意识差，责任心不强，现 场管理混乱，相关要求实施不到位，施工安全 卡控重点不清，监管失控。
5月28至29日，中铁隧道局集团有限公司在 成都局宝成线沙溪坝至竹园坝间线路拨接Ⅰ级施 工，因施工方案不严密、施工质量低、开通条件 把关不严，在施工完毕限速通过3列货车后，拨 接地段线路出现不均匀沉降，高低、水平等几何 尺寸严重超限，再次登记限速25km/h，通过2列 车后，线路沉降和几何尺寸超限程度进一步加剧 ，被迫封锁线路进行应急抢修，构成铁路交通一 般D类事故。中铁隧道局、成都局绵阳工务段同 等主要责任，成都局建设处、工务处同等重要责 任。
4. 现场防护失效。发生事故时的作业现场
《大型工程技术风险控制要点》(建质函[2018]28号
![《大型工程技术风险控制要点》(建质函[2018]28号](https://img.taocdn.com/s3/m/197142000912a21614792956.png)
大型工程技术风险控制要点住房城乡建设部2018年2月为加强城市建设风险管理，提高对大型工程技术风险的管理水平，推动建立大型工程技术风险控制机制，住房和城乡建设部工程质量安全监管司组织国内建筑行业专家编制了《大型工程技术风险控制要点》。
主编单位：上海市建设工程安全质量监督总站上海建科工程咨询有限公司参编单位（按章节排序）：上海岩土工程勘察设计研究院有限公司华东建筑集团股份有限公司上海市隧道工程轨道交通设计研究院中国建筑第八工程局有限公司上海建工七建集团有限公司上海隧道工程股份有限公司上海市建设工程设计文件审查管理事务中心中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司主要起草人：黄忠辉、金磊铭、周红波、曹丽莉、高惕非、夏群、高承勇、朱晓泉、李冬梅、李浩、崔晓强、尤雪春、朱雁飞、陆荣欣、朱骏、唐亮、陈华、田惠文、梁昊庆、刘爽、周翔宇、张渝、李伟东、邵斐豪1总则 (1)2术语 (2)3基本规定 (4)3.1风险管理范围 (4)3.2风险管理目标 (4)3.3 风险管理阶段 (4)3.4 风险等级 (4)3.4.1 概率等级 (4)3.4.2 损失等级 (5)3.4.3 风险等级确定 (6)3.4.4 风险接受准则 (6)3.5 风险控制职责 (7)3.5.1 建设单位职责 (7)3.5.2 勘察单位职责 (8)3.5.3 设计单位职责 (8)3.5.4 施工单位职责 (8)3.5.5 监理单位职责 (8)4风险控制方法 (9)4.1 风险识别与分析 (9)4.1.1风险识别与分析工作内容 (9)4.1.2风险识别与分析工作流程 (10)4.1.3风险识别与分析工作方法 (10)4.2 风险评估与预控 (11)4.2.1风险评估与预控工作内容 (11)4.2.2风险评估与预控工作流程 (11)4.2.3风险评估与预控工作方法 (12)4.2.4风险评估报告格式 (13)4.3 风险跟踪与监测 (13)4.3.1风险跟踪与监测工作内容 (13)4.3.2风险跟踪与监测工作流程 (14)4.3.3风险跟踪与监测工作方法 (14)4.4 风险预警与应急 (14)4.4.1风险预警与应急工作内容 (15)4.4.2风险预警与应急工作流程 (15)4.4.3风险预警与应急工作方法 (16)5勘察阶段的风险控制要点 (17)5.1 建设场址 (17)5.1.1地质灾害风险 (17)5.1.2地震安全性风险 (18)5.2 地基基础 (18)5.2.1地基强度不足和变形超限风险 (18)5.2.2基坑失稳坍塌和流砂突涌风险 (19)5.2.3地下结构上浮风险 (20)5.3 地铁隧道 (21)5.3.1盾构隧道掘进涌水、流砂和坍塌风险 (21)5.3.2盾构隧道掘进遭遇障碍物风险 (21)5.3.3盾构隧道掘进遭遇地下浅层气害风险 (22)5.3.4矿山法施工隧道涌水塌方风险 (22)6设计阶段的风险控制要点 (23)6.1 地基基础 (23)6.1.1基坑坍塌风险 (23)6.1.2坑底突涌风险 (24)6.1.3坑底隆起风险 (24)6.1.4基桩断裂风险 (25)6.1.5地下结构上浮和受浮力破坏风险 (25)6.1.6高切坡工程风险 (26)6.1.7高填方工程风险 (28)6.2 大跨度结构 (29)6.2.1大跨钢结构屋盖坍塌风险 (29)6.2.2雨棚坍塌风险 (30)6.3 超高层结构 (30)6.3.1超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (30)6.3.2结构大面积漏水风险 (31)6.4 地铁隧道 (31)6.4.1盾构始发/到达时发生涌水涌砂、隧道破坏、地面沉降风险 (31)6.4.2盾构隧道掘进过程中地面沉降、塌方风险 (32)6.4.3区间隧道联络通道集水井涌水并引发塌陷风险 (32)6.4.4联络通道开挖过程中发生塌方引起地面坍塌风险 (32)6.4.5矿山法塌方事故风险 (33)7施工阶段的风险控制要点 (34)7.1 地基基础 (34)7.1.1桩基断裂风险 (34)7.1.2高填方土基滑塌风险 (34)7.1.3高切坡失稳风险 (35)7.1.4深基坑边坡坍塌风险 (35)7.1.5坑底突涌风险 (37)7.1.6地下结构上浮风险 (37)7.2 大跨度结构 (38)7.2.1结构整体倾覆风险 (38)7.2.2超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (39)7.2.3超长预应力张拉断裂风险 (39)7.2.4大跨钢结构屋盖坍塌风险 (40)7.2.5大跨钢结构屋面板被大风破坏风险 (40)7.2.6钢结构支撑架垮塌风险 (41)7.2.7大跨度钢结构滑移（顶升）安装坍塌风险 (41)7.3 超高层结构 (43)7.3.1核心筒模架系统垮塌与坠落风险 (43)7.3.2核心筒外挂内爬塔吊机体失稳倾翻、坠落风险 (47)7.3.3超高层建筑钢结构桁架垮塌、坠落风险 (49)7.3.4施工期间火灾风险 (52)7.4 盾构法隧道 (54)7.4.1盾构始发/到达风险 (54)7.4.2盾构机刀盘刀具出现故障风险 (54)7.4.3盾构开仓风险 (55)7.4.4盾构机吊装风险 (55)7.4.5盾构空推风险 (56)7.4.6盾构施工过程中穿越风险地质或复杂环境风险 (56)7.4.7泥水排送系统故障风险 (57)7.4.8在上软下硬地层中掘进中土体流失风险 (57)7.4.9盾尾注浆时发生错台、涌水、涌砂风险 (58)7.4.10管片安装机构出现故障风险 (58)7.4.11敞开式盾构在硬岩掘进中发生岩爆风险 (58)7.5 暗挖法隧道 (59)7.5.1马头门开挖风险 (59)7.5.2多导洞施工扣拱开挖风险 (60)7.5.3大断面临时支护拆除风险 (60)7.5.4扩大段施工风险 (60)7.5.5仰挖施工风险 (61)7.5.6钻爆法开挖风险 (61)7.5.7穿越风险地质或复杂环境风险 (61)7.5.8塌方事故风险 (61)7.5.9涌水、涌砂事故风险 (63)7.5.10地下管线破坏事故风险 (63)附录A 风险评估报告格式 (64)附录B 动态风险跟踪表 (65)附录C 风险管理工作月报 (67)附录D 风险管理总结报告格式 (69)附录E 风险分析方法 (70)附录F 风险评估方法 (71)1总则1.0.1 为了指导我国大型工程建设技术风险的控制，有效减少风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设和城市运行安全，特制定本控制要点。
铁路一般c类事故标准
铁路一般C类事故标准
一、C1类事故
C1类事故包括自然灾害导致的事故和特别重大事故的其中一种后果。
具体来说，是由于地震、台风、山体崩塌、滑坡、泥石流等自然灾害导致铁路设备、设施损坏或造成铁路安全受到严重影响，以及火车出轨、颠覆、脱轨、碰撞、挤岔等重大事故所导致的一种或几种后果。
这类事故根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，需要立即启动应急救援，并由国务院铁路主管部门负责组织调查处理。
二、C2类事故
C2类事故包括因人为操作失误、设备故障或其他原因导致的事故。
这类事故虽然没有直接涉及自然灾害，但同样会带来严重后果，如火车倾覆、出轨、碰撞、脱轨，以及造成人员伤亡等。
对于这类事故，铁路部门同样需要立即启动应急救援，并按照相关规定展开调查处理工作。
在事故等级划分中，C类事故属于比较重大的一类，通常需要铁路部门进行全面的事故调查和评估，以明确事故原因，并提出相应的改进措施，以防止类似事故再次发生。
同时，对于涉及人员伤亡的C类事故，铁路部门还需要承担相应的赔偿责任。
除了C类事故外，铁路事故还分为A类、B类和D类等其他类型的事故。
其中，A类和B类事故分别是指特别重大和重大事故，而D类事故则是指一般事故。
不同类型的事故有不同的处理方式和程序，以确保铁路运输安全。
2013年事故案例选编
2013年事故案例选编一、从业人员车辆伤害事故共汇总全路从业人员车辆伤害事故8起，事故原因主要是作业人员横越线路，在线路上行走、停留，施工维修作业违章侵限被列车、车列撞轧。
我们作为常年从事铁路营业线施工单位，必须吸取教训，加强防护，确保从业人员人身安全。
具体案例如下：1月5日，上海铁路局杭州电务段上虞信号车间一名现场防护员，在萧甬线钱清站上行出站3号道岔咽喉处，担任防护时站位不当、身体侵限，被通过的D3122次动车组列车刮碰致死。
4月10日，南昌铁路局南昌工务段线路科2名干部与路局工务处1名干部共3人，前往京九线K1455+350施工维修作业现场，沿上行道心行走至K1457+420处时，被上行通过的D118次动车组列车碰撞，造成2人死亡，1人重伤，构成铁路交通一般A类责任事故。
6月6日，武汉铁路局武汉电务段鄂州电务车间西河村信号工区工长，带领本工区和其他工区4名信号工，在武九线阳新～西河村间下行K172+607处附近，进行更换补偿电容施工作业时，被通过的K1091次列车刮碰，造成该工长与另一名信号工死亡，构成铁路交通一般A类责任事故。
10月30日，广铁集团广州电务段广北信号车间1名信号工带领3名劳务工，在京广上行线天窗点内进行清除调谐区电源线包封水泥作业时，被沿京广上行线反向运行的广州工务大修段移动焊轨作业车以71km/h速度撞上，造成3人死亡，1人重伤，构成铁路交通较大事故。
11月4日，由中铁五局机械化公司承建的贵阳市外环主线高架桥项目，在该桥6#墩拆摸作业时，因模板连接螺栓突然断裂，致使模板瞬间松脱坠落，2名拆模作业人员连同模板从28米高处坠落地面，经抢救无效死亡，构成生产安全一般事故。
11月22日,沈阳局京哈线D28次(三棵树车辆段CRH5-043+041号)运行至台安站-盘锦北站间K552+305处，与横过线路的5名工务作业人员相撞停车，造成4人死亡、1人重伤，构成铁路交通较大事故。
12月1 8日，哈尔滨局鸡西工务段作业人员在图佳线宝林站进行除雪作业时，由于现场防护不到位，一名线路工被I道通过的26313次货运列车碰撞致死，构成铁路交通一般B类事故。
跨公路连续梁安全防护方案
13517003000
12
工程经理五分部
副经理
赵学锋
13517918000
13
工程经理五分部
副经理
杨斌
15179165388
14
工程经理五分部
工程总工
包世波
18715326858
15
工程经理五分部
工程副总工
王树芳
15279102821
16
工程经理五分部
安质部部长
王力
15270866819
表4.2-2施工现场周边可利用资源。
序号
周边资源
联系方示
用途
备注
1
火警
119
火灾报警救援
2
匪警
110
治安事件报警救援
3
查号台
114
电话号码查询
4
急救中心
120
人员伤亡急救
5
道路事故
122
道路事故报警
6
南昌燃气公司
0791-8634474
燃气抢修
7
南昌自来水公司
0791－5234676
自来水抢修
8
进贤县医院
0791-5663865
应急治疗
王力（安质部长，15270866819）
张曙南（280＃/281#墩专职安全员，13697915321）
吕冬（280＃/281#墩现场技术员，13576108681）
4.2.2
王安：全面负责营业线安全生产管理工作，统一指挥和协调营业线施工各安全生产工作的落实，保障安全费用的投入和人员配辔烨棟剛殓攬瑤丽阄应。
本连续梁的280#、281#桥墩分别设计在320国道两侧，交角为39°。
上铁工发【2010】209号 关于重新公布《上海铁路局营业线工务设备施工作业安全管理办法》的通知
上海铁路局文件上铁工发〔2010〕209号关于重新公布《上海铁路局营业线工务设备施工作业安全管理办法》的通知各工务段，上海维修基地，各林管所：根据沪宁高速铁路开通运营后运输条件的变化，为更有效地组织工务设备的养修作业，确保施工作业安全，现将《上海铁路局营业线工务设备施工作业安全管理办法》重新公布如下，请遵照执行。
二○一○年七月二日—1 —上海铁路局营业线工务设备施工作业安全管理办法一、基本原则第1条遵循“行车不施工、施工不行车”的原则。
凡影响行车设备稳定、正常使用和行车安全的施工、维修作业，必须在天窗点内实施。
第2条遵循分级管理的原则。
根据线路等级、允许速度、开行动车组等情况划分线路类别，实行分级管理。
第3条本办法适用于局管内所有工务设备施工作业（含林业养护）。
二、线路等级类别的划分第4条根据等级划分原则，局管内线路分为四个类别区段。
Ⅰ类区段：客运专线：合宁、合武（安徽段）、杭深线（宁波～局界间）；沪宁高速铁路（上海站～南京城际站间，上海虹桥站及虹桥、南京联络线），包括今后开通运营的高速铁路、城际客运专线。
Ⅱ类区段：图定开行动车组或时速160km/h快速列车的线路、联络线（含近期准备开行），驼峰下线路，特殊桥梁。
1．京沪、沪昆、京九、陇海、萧甬、沪春、宣杭、铜九线。
2．合武绕行、合肥新客、黄封、沪昆绕行、萧萧联络、金—2 —温联络、笕杭线。
3．峰下线路、道岔、缓行器。
4．特殊桥梁：南京、芜湖长江大桥、杭州钱塘江大桥、淮河等跨越大江大河的钢桁梁特大桥。
Ⅲ类区段：其他主要干线：线路允许速度≤120km/h的正线，包括阜淮、淮南、宁芜、皖赣、宁西、符夹、青阜、宁启、水蚌、合九、金温、新长（江北段）、京沪三线。
Ⅳ类区段：除上述线路外的其他线路。
三、天窗点外允许作业项目及安全控制要求第5条客运专线（Ⅰ类区段）执行铁道部、路局有关规定，除应急处置外，天窗时间以外禁止任何单位和个人进入防护栅栏内。
第6条Ⅱ类区段1．在道床坡脚（限界）以外，可进行整修栅栏、路基路肩整治、修剪林木、修理及清理水沟、刷新标志等不侵入限界、不影响路基（道床）稳定、不影响线桥正常使用的作业。
铁路营业线施工防护2
铁路建设项目营业线施工授课人 兰州铁路局职工培训站 钟萍
一、各项施工作业放行列车条件
安全监督检查人员对封锁施工要根据施工质量，最 终确认满足线路放行列车条件后，方可开通线路；线路开 通后，对于需要慢行的地段还要对慢行的速度、距离和时 间进行检查，督促施工单位进行整修，直到列车恢复常速、 线路质量稳定。 设备管理单位要加强对施工的点前准备、点中控制、 点后开通、逐步提速等情况的监护工作，实行开通、提速 检查签认制度，开通和提速的标准按表2-1执行。
1.单线区间施工如图2—14所示。
表2-1
各项施工作业放行列车条件
在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨 枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线 列车应限速160km/h及以下，并按规定进行防护。施工单 位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。铁路局调 度所编制施工日计划时，应注明施工地段邻线限速条件， 由调度所及时向有关车站、动车组、机务段发布限速调度 命令和运行揭示调度命令。
典型案例
案例一： XXX单位在京沪线作业因驻站联络员擅自离岗发生事故 概况：2009年5月17日11时30分左右，安徽天地达路桥有限公司在京沪上行线 K1314+00-K1315+00处进行“集中修”清筛余土清理平整作业结束后，防护员带 安徽凤阳县劳务合作中心1７名作业人员，沿京沪上行线一侧路肩返回驻地洛社 站，当行走至K1312+980m处（洛社站东侧4号道岔附近）时，因该处路肩堆放 施工用的水泥轨枕，防护员与驻站联络员联系，询问有无来车，当听到此时无车 后，便从上行线碴肩绕行，当行走至K1312+950处时，被通过的D5420次列车碰 撞，造成２人死亡，３人受伤。 1.事故的主要原因 ⑴ 作业人员违章上道，在返回驻地途中行走线路选择不当。事发地点路肩 上虽然摆放了Ⅲ型水泥枕，为行走路肩带来不便，但并不影响作业人员的通行。 但现场人员为贪图方便，从线路碴肩绕行，违反了“严禁在枕木头、道心行走” 的规定，且背向来车方向，是构成本次事故的主要原因。 ⑵ 作业防护失控。一是现场未派作业专职防护人员。现场作业分工中，安 排了一名既是现场负责人又兼职防护员；二是驻站联络员擅自离岗。原驻站联络 员在担任驻站防护期间，为办理其他事宜，在明知现场作业人员还未返回驻地的 情况下，擅自让他人临时顶班；三是临时顶班人员不具备驻站联络员条件。临时 顶班人员盲目上岗，在不了解控制台显示状态的情况下，即不确认也不询问，盲 目告复现场，是构成本次事故的又一主要原因。这是一起因防护员擅自离岗引发 的事故，是一起典型的踏路局“共同部分”第一条规定的红线（严重违章）。
沪昆线接触网断线一般C类事故
沪昆线接触网断线一般C类事故1.事故概况7月28日6时50分，中铁二十五局集团有限公司长株潭综合Ⅲ标项目经理部（以下简称中铁二十五局）新建长株潭城际铁路湘潭特大桥上跨沪昆铁路施工，因擅自加装的挂篮后上横梁焊接口突然断裂，导致挂篮兜底防护吊架一端坠落到沪昆下行线湘潭东至湘潭间K1124+600处接触网上,砸断供电45#杆承力索。
经抢修，12时31分恢复正常行车，事故中断沪昆下行线行车5小时44分钟，影响沪昆上行线中断行车2小时11分钟，未造成人员伤亡，构成铁路交通一般C14类事故。
2.事故原因（1）中铁二十五局擅自变更防护设计，采用挂篮吊架防护代替设计要求的棚架防护。
擅自改变挂篮结构，在挂篮桁架上加装一根后横梁，改变了挂篮的受力方式，且没有经过检算，加装的后上横梁接口焊缝存在严重缺陷，强度不足，导致突然断裂，悬浇梁下兜底防护架坠落，砸断接触网承力索，是造成事故的直接原因。
（2）建设单位湖南城际铁路有限公司、监理单位长沙中大监理有限公司履职不到位。
盲目同意不符合设计方案的施工方案，并审查同意上报铁路运营单位，建设单位没有按规定办理设计变更。
营业线施工失管失控，对日常检查发现的涉及营业线施工的关键工艺、关键设备重大安全隐患没有追踪落实整改到位，造成严重施工安全隐患一直存在。
是导致事故的另一原因。
（3）广铁集团工务处、供电处批准的施工方案不符合设计的安全防护要求，确定的施工等级不符合铁运[2012]280号文件要求。
工务处没有针对方案提出防止吊架坠落危及列车运行安全的加强措施。
供电处没有针对施工方案提出保护接触网安全的加强措施。
是导致事故的又一原因。
3.事故责任中铁二十五局主要责任，湖南城际铁路有限公司重要责任，监理单位长沙中大建设监理有限公司次要责任。
追究广铁集团工务处同等主要责任，供电处同等重要责任。
4.事故教训（1）施工单位违章蛮干。
施工单位中铁二十五局施工人员缺乏基本安全和标准意识，在违反设计原则更改防护方案后，又擅自改变挂篮结构形式，用加装的未经检算，且存在焊接缺陷的后横梁作为支点，为事故埋下隐患。
事规
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。
事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为较大事故：（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
营业线施工管理
第四章 营业线施工等级划分
第十六条 高速铁路施工等级分为三级。
1．Ⅰ级施工
（1）超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认
列车）的大型站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设
备及列控系统设备改造、换梁、上跨铁路结构物等施工。
（2）中断跨局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的GSM-R
未兑现的垂直天窗在当月内可由调度调整安排。受垂直天窗影响 的列车，由调度在日班计划中调整运行，但不得随意调整进京、进沪 旅客列车和动车组、特别旅客快车。
11
第三章 天窗和慢行规定
6．枢纽地区因接发多方向列车无法预留天窗时间时，可根据设备 运行情况实施状态修。
7．各条线路天窗时间和位置在编制列车运行图时确定。因施工、 维修需要临时调整高速铁路、繁忙干线和影响跨局运输的干线天窗时, 必须报铁道部运输局批准。
营业线施工管理
1
广铁集团 营业线施工安全管理实施细则
广铁运发〔2012〕310号
2
第一章 总 则
第一条 为加强集团管内铁路营业线施工安全管理，确保行车、 人身和施工安全，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》文件 （铁运〔2012〕280号）精神，结合集团公司实际，制定本细则。
第二条 本办法适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路的营业 线施工安全管理，邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。
9
第三章 天窗和慢行规定
第九条 天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减 列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维 修天窗。规定如下：
1.高速铁路天窗原则上不应少于240分钟。 2.普速铁路施工天窗：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作 业、接触网大修及改造时，不应少于180分钟。 3.普速铁路维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分 钟，图定货物列车对数小于12对的普速铁路不应少于120分钟。 4.维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春运、节假 日及铁道部调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20次(双线 为单方向)。维修单位确不需要时，经集团主管业务处室处长或副处 长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗修考核。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
沪昆线超范围施工一般C类事故
1.事故概况
2015年1月14日0时42分，中交股份沪昆客专江西段三标项目部在南昌局京九线横岗至向塘站间K1464+660处超范围进行管棚灌注混凝土施工作业（限速45km/h），因上行线线路下方管棚129#钢管连接处脱焊漏浆，挤压道床，造成线路上拱200mm，经处理后于2时51分开通线路，影响12趟列车。
构成铁路交通一般C24类事故。
2.事故原因
（1）中交股份沪昆客专项目部违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运〔2012〕280号）规定，在设备管理单位和监理单位下发了停工整改通知书的情况下，擅自超范围管棚注浆作业，擅自改变管棚钢管的连接方式，将坡口焊改为丝扣附带点焊，在顶进过程中造成管棚钢管管节离缝，注浆时漏浆，挤压基床，造成线路上拱，是导致事故的直接原因。
（2）甘肃铁科建设工程咨询有限公司不按施工设计图对管棚钢管焊接方式进行监理，未发现管棚钢管的严重质量问题，在下发停工令后，没有监督施工单位停工，错失了事故防范时机。
3.事故责任
中国交通建设股份有限公司隧道局主要责任，甘肃铁科建设工程咨询有限公司同等主要责任，、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司重要责任，追究南昌铁路局管理责任。
4.事故教训
（1）施工单位蛮干强干问题依然突出。
一是擅自超范围作业，中交公司在设备管理单位和监理单位下发停工通知单后，依然蛮干强干，有令不行，有禁不止，对营业线施工安全意识极为淡薄。
二是不按设计组织施工，管棚设计施工图中，明确要求管棚焊接采用坡口焊、内加衬管，但中交公司对部分管棚私自采用丝套连接附带点焊的方式，不符合设计标准，执标意识严重缺失。
（2）监理职责落实不到位。
一是专业监理工程师没有按施工设计图对管棚钢管焊接方式进行监理。
二是现场监理人员对注浆施工工艺掌握不清，不熟悉施工技术标准、参数。
三是特种设备审查不到位，专业监理工程师未对泵车生产许可证、操作人员特种设备操作证、泵车操作规程进行审查。
四是全过程监控不到位，监理单位在当日22时下发停工令后，总监于23时离开现场，未及时组织现场分析，查摆原因，两名现场监理人员也未按时认真进行现场巡视检查，错失了事故防范时机。
（3）建设单位管理责任履行不到位。
一是营业线施工安全管理重视程度严重不足，没有制定针对性的安全风险防范措施，管棚施工专项方案没有明确营业线施工方面内容。
二是日常安全检查、考核管理不严，对现场施工作业安全项点研判不到位，防范控制手段不力，考核不严，对现场施工组织疏于管理，导致现场违章蛮干现象没有得到有效的遏制。
三是现场管理人员履职不到位。
建设单位现场把关人员对管棚钢管焊接、顶进及注浆等关键工序管控不
严，作用发挥不到位。
四是沉降监测管理粗放，上海先科沉降观测不接续，不能对观测项目进行实时监测，存在监测数据阶段性缺失，建设单位对其日常管理存在缺陷。
（4）管理职责不明晰。
南昌局对铁运〔2012〕280号第30条“施工方案由铁路局主管业务处室负责组织审查”规定落实不到位。
建管处不清晰本处室即为部管铁路公司项目施工方案审批的主管业务处室，未细化组织施工方案审查，而是交由建设单位沪昆客专江西公司组织参建单位进行审查、实施。
建管处在施工过程中也没有履行好主管业务处室责任，对建设工程实施情况疏于检查、指导和监督，始终认为施工项目应由沪昆客专江西公司负责，主观上放松了管理职责标准和要求。