地铁技术说明
地铁建模标准-概述说明以及解释
地铁建模标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述地铁建模是指对地铁系统进行建立数学模型和仿真，以便更好地理解和预测地铁系统的运行情况。
地铁作为一种重要的城市公共交通工具，在人们的生活中起着至关重要的作用。
传统的地铁建设和运营依赖于经验和规则，但是随着科技的不断发展，地铁建模逐渐成为了必不可少的手段。
地铁建模的目的在于通过模拟和仿真来揭示地铁系统的行为规律，为地铁运营管理提供科学决策和优化方案。
通过建立准确的数学模型，可以对地铁系统进行全面的分析和评估，包括列车运行时间、人员流量、拥挤状况等等。
这样的分析和评估结果对于地铁线路的规划和优化、列车运行的调度和控制、乘客服务和安全等方面都具有重要的指导意义。
地铁建模的应用领域非常广泛。
首先，在地铁线路的规划和设计阶段，地铁建模可以帮助工程师和规划者确定最佳的线路布局和站点设置，以满足未来的乘客需求。
其次，在地铁的运营阶段，地铁建模可以帮助调度员制定有效的列车运行方案，最大限度地提高运输效率和乘客体验。
此外，地铁建模还可以用于预测和应对突发事件，如人员拥堵、设备故障等，保障地铁系统的安全和正常运行。
总之，地铁建模作为一种科学而有效的工具，对于地铁系统的规划、设计、运营和安全管理都具有重要的意义。
随着科技的进步和数据的积累，地铁建模在未来的发展中将发挥更加重要的作用，为地铁行业的进步和发展做出更大的贡献。
1.2文章结构文章结构部分是对整篇文章进行概述和分析，它提供了读者对接下来要讨论的内容有一个整体的了解。
在本篇文章中，文章结构部分可以包括以下内容：文章结构部分在引言后立即出现，用于介绍正文部分的内容和组织方式。
首先，我们将提供一些关于地铁建模标准的背景信息。
这包括地铁建模的定义、目的和应用领域。
接下来，我们将详细讨论地铁建模的必要性，这将包括建模对于提高地铁系统效率和安全性的重要性。
而后，我们将展示地铁建模在不同应用领域的具体应用情况，例如地铁线路规划、乘客流量分析和紧急情况处理等。
轨道车位置识别与定位方法_概述说明以及解释
轨道车位置识别与定位方法概述说明以及解释1. 引言1.1 概述在现代轨道交通系统中，轨道车位置识别与定位是一项关键技术。
准确地识别和定位轨道车的位置，不仅可以提高列车运行的安全性和稳定性，还可以有效提高运输效率和减少能源消耗。
因此，在轨道交通系统设计和运营中，开发可靠和高精度的轨道车位置识别与定位方法至关重要。
1.2 文章结构本文将围绕着轨道车位置识别与定位方法展开论述。
首先会给出对该问题的一个总体概述，介绍其背景、目标以及研究价值。
然后将详细讨论现有的多种轨道车位置识别方法，包括方法一、方法二和方法三，并从原理、优点和缺点等方面进行比较分析。
接下来，我们会介绍几种常用的轨道车定位方法，包括方法一、方法二和方法三，并对其特点进行深入探讨。
最后，在结论部分将归纳总结本文要点，并提出进一步研究的方向。
1.3 目的本文旨在全面了解目前可用的轨道车位置识别与定位方法，并对比分析它们的优缺点。
通过这样的研究，我们可以为轨道交通系统的设计和运营提供参考，以选择最合适的位置识别与定位方法。
另外，本文还旨在促进对该领域的研究和技术创新，为未来轨道车位置识别与定位技术的发展作出贡献。
2. 正文在轨道交通系统中，准确的车辆位置识别与定位方法对于确保运行安全和提高运行效率至关重要。
本部分将详细介绍现有的轨道车位置识别与定位方法。
2.1 轨道车位置识别方法轨道车位置识别是指确定轨道车辆在给定轨迹上的具体位置。
目前常用的轨道车位置识别方法主要包括以下三种：3.1 方法一：传感器技术传感器技术是最常用和可靠的轨道车位置识别方法之一。
通过安装在轨道上或者车辆上的传感器，可以实时获取车辆经过的位置信息。
例如，磁敏传感器可以通过检测地面上埋入的磁条来确定列车的位置。
而激光测距仪则可以通过测量激光探头与地面之间的距离来计算出列车所处的具体位置。
3.2 方法二：视觉识别技术视觉识别技术是另一种常见的轨道车位置识别方法。
通过安装在列车或者固定点上的摄像头，利用图像处理算法来对列车进行实时跟踪和识别，从而确定其位置。
地铁工程施工技术流程及工艺
第二部分 区间工程矿山法
暗挖法：是在软土地层中以加固和处理软弱地层为 前提，采用足够刚性的复合衬砌结构，选用非敞开 分部开挖方式的地下施工法。
术语
矿山法：一般指置于基岩中的地下上程，采用传统 钻爆法或臂式掘进机开挖的方法统称为矿山法。
沉管法：就是在江河、海湾或海峡的水底预先挖掘 好沟槽，把在干坞内预制的沉管浮运到施工现场， 依次沉放在沟槽内并连接，从而建成隧道。
第一部分 明挖车站
第二部分 区间工程矿山法
竖井封闭
出渣航吊
第二部分 区间工程矿山法
竖井
锁口圈钢筋
第二部分 区间工程矿山法
隧道
第二部分 区间工程矿山法
隧道开挖
通风机
第二部分 区间工程矿山法
炮眼示意图
第二部分 区间工程矿山法
炮眼施工
7655凿岩机
第二部分 区间工程矿山法
第二部分 区间工程矿山法
地铁施工流程与工艺
主要内容：
主要施工方法一览 第一部分 第二部分 区间工程矿山法
地铁主要施工方法一览
术语
明挖顺作法：从地面自上而下挖开的基坑中自下而 上修筑结构。
盖挖顺作法：在地面修筑维持地面交通的临时路面 及基坑支撑后，自上而下开挖土方至设计坑底标高 ，再自下而上修筑结构。
盖挖逆作法：开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑 结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层 修筑结构。
说明:在行业或国外部分国家,明挖顺作法简称“明挖 法”, 盖挖顺作法又名“(临时)铺盖法”,盖挖逆作法又名 “盖挖法”。
第一部分 明挖车站
一、适用范围 车站站位在道路以外,不影响交通和管线 或交通流量较小 路段。
第一部分 明挖车站
二、明挖法围护结构形式
悬挂式轨道交通技术方案_概述及解释说明
悬挂式轨道交通技术方案概述及解释说明1. 引言1.1 概述悬挂式轨道交通技术是一种先进的城市交通解决方案，通过利用电磁原理和先进的轨道系统设计，将列车悬挂于轨道上方，实现高速、高效、安静的运输。
在当今快节奏的都市生活中，城市交通堵塞成为了一个普遍存在的问题，而悬挂式轨道交通技术作为一项创新型解决方案，具有巨大的发展潜力。
1.2 文章结构本文将对悬挂式轨道交通技术方案进行全面探讨和解释。
首先，在引言部分，我们将对该技术进行概述，并阐明本文的结构和目的。
接下来，在第二部分中，我们将详细介绍悬挂式轨道交通技术方案的技术原理、设计特点以及应用场景。
第三部分将重点探讨该技术方案的优势和局限性。
在第四部分中，我们会通过国内外项目案例分析来验证该技术方案的实际应用情况。
最后，在第五部分中，我们会得出结论并展望未来该技术方案可能带来的影响和发展趋势。
1.3 目的本文旨在全面介绍悬挂式轨道交通技术方案，包括其技术原理、设计特点、应用场景以及优势和局限性。
通过对国内外项目案例的分析，我们将验证该技术方案的可行性和实际应用情况。
最后，希望能够得出结论并展望未来该技术方案可能带来的影响和发展趋势，为读者提供对悬挂式轨道交通技术有一个整体和深入的了解。
2. 悬挂式轨道交通技术方案解释2.1 技术原理：悬挂式轨道交通（Suspension Monorail）是一种新型的城市交通系统，其基本原理是通过将列车安装在轻型悬挂轨道上运行。
这种技术方案采用了独特的悬挂系统，使得列车能够以较高速度和较大精确度行驶。
悬挂式轨道交通的车辆和轨道之间存在一定的距离，通过电气或磁力系统提供所需的牵引力和推动力，使列车可以稳定地悬挂在轨道上，并沿着预定路径前进。
2.2 设计特点：悬挂式轨道交通技术方案具有以下设计特点：- 高效节能：相比传统的地面交通系统，悬挂式轨道交通可以更高效地利用能源，并减少对环境的污染。
由于列车、线路和结构设计相对较简单，节省了很多施工成本。
地铁车辆段及上盖建筑物振动传播规律及减振技术研究-概述说明以及解释
地铁车辆段及上盖建筑物振动传播规律及减振技术研究-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容可以包括以下要点：概述部分的功能是引入读者进入整篇文章的主题，简要介绍地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播问题，并提出在该领域中的研究目标和意义。
首先，可以提到地铁是现代城市交通系统的重要组成部分，其车辆段及上盖建筑物的振动传播问题具有重要的工程实际意义。
地铁车辆的运行会产生振动，在车辆段区域引起地面和建筑物的振动，进而可能对周边环境和人类的生活造成不利影响。
因此，研究地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播规律以及减振技术具有重要的理论和实践价值。
接着，可以介绍该研究领域目前的研究状况，指出目前已经有一些相关的研究成果和理论基础存在，但在实际工程应用中仍存在一定的问题和挑战。
例如，地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播规律并不完全清楚，且减振技术的研究还处于初级阶段。
因此，本文旨在深入研究地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播规律，并探索有效的减振技术，从而为相关领域提供可行的解决方案。
最后，可以提出研究的主要目的和意义。
本文旨在通过详细研究地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播规律，揭示其中的内在机理，为进一步改善地铁系统对周边环境和人类的影响提供理论依据和技术支持。
同时，本文还将探索和提出一些有效的减振技术，以降低地铁车辆段及上盖建筑物振动对周边环境的影响，提高城市居民的生活质量和健康安全。
通过本研究，有望为地铁建设及相关领域的规划、设计和施工提供有益的参考和指导。
在概述的结尾，可以简要总结本文的结构，引导读者了解接下来各个章节的内容安排，从而引起他们的阅读兴趣。
1.2文章结构1.2 文章结构本文主要研究地铁车辆段及上盖建筑物的振动传播规律以及相关的减振技术。
文章结构如下：第一部分为引言部分，主要介绍本研究的背景和意义。
在引言部分的1.1小节中，将对地铁车辆段及上盖建筑物振动传播问题进行概述，指出其在城市建设中面临的挑战及相关研究的重要性。
地铁工程施工安全技术交底(标准版)
地铁工程施工安全技术交底(标准版)地铁工程施工安全技术交底是确保地铁工程施工过程中安全的重要文件。
本文档旨在详细说明地铁工程施工中的安全要求和相关技术措施。
1. 安全要求- 所有施工人员必须遵守国家和相关地铁工程安全法规，严格执行工作许可和安全操作规程。
- 施工场地必须清晰标识，遵守通行标识指示，并设立必要的安全警示牌。
- 为了防止坠落事故，必须按照规定使用和检查个人防护装备，如安全帽、安全带等。
- 施工机械设备必须符合国家标准和地铁工程安全规范，严格按照操作手册操作。
- 施工现场必须保持通风良好，安排合理的疏散通道和紧急出口。
- 施工人员必须经过相应的安全培训和技术交底，了解应急救援措施和设备使用方法。
- 定期进行安全检查和隐患排查，及时处理和修复施工中发现的安全隐患。
2. 技术措施- 按照地铁工程的施工计划和任务，执行施工方案和相关技术措施。
- 在地铁隧道工程中，必须建立有效的通风系统，控制有毒有害气体的排放。
- 采用合适的工作方法和工艺，保证施工过程中的稳定性和安全性。
- 在掘进工作中，必须进行地质勘察，合理确定施工方法和支护措施。
- 对于爆破施工，必须进行爆破设计和监测，确保爆破安全。
- 在临近建筑物施工时，必须采取防护措施，避免对建筑物造成损坏。
3. 应急救援- 建立健全的应急救援机制，组织人员进行应急演练。
- 设置应急出口标识，确保施工人员熟悉疏散路线。
- 配备必要的应急救援设备，如消防器材、急救箱等。
- 定期进行应急演练和安全培训，提高施工人员的应急处理能力。
结论地铁工程施工安全技术交底是保障地铁工程施工安全的重要文件。
通过遵守安全要求和采取技术措施，可以有效预防事故的发生。
同时，建立健全的应急救援机制和进行应急演练也是确保地铁施工安全的重要举措。
大家必须严格遵守相关规定，并共同努力创建一个安全的地铁施工环境。
南京地铁信息化技术管理岗位_概述说明
南京地铁信息化技术管理岗位概述说明一、引言1.1 概述南京地铁作为中国江苏省南京市的城市轨道交通系统，是日常生活中不可或缺的交通工具之一。
随着信息技术的迅速发展和广泛应用，南京地铁也逐渐进行信息化技术管理岗位的建设和发展。
本文将概述南京地铁信息化技术管理岗位，并探讨其在该领域中的重要性以及所面临的挑战与应对措施。
1.2 文章结构本文分为五个部分，结构如下：第二部分将介绍南京地铁信息化技术管理岗位的概述，包括背景介绍、岗位职责和技能要求。
第三部分将论述信息化技术管理在南京地铁所扮演的重要角色，包括提高运营效率、实现智能化管理和优化用户体验等方面。
第四部分将讨论南京地铁信息化技术管理岗位所面临的挑战，并提出相应的应对措施，包括快速技术更新与应用难题、数据安全与隐私保护问题以及需求变化与业务扩展需求处理困难等方面。
最后，第五部分将对全文进行总结，强调信息化技术管理岗位的重要性和发展前景，并提出未来的发展方向和建议。
1.3 目的本文旨在全面了解南京地铁信息化技术管理岗位的概述，并重点探讨其在南京地铁运营中的重要性。
同时，也将分析该岗位所面临的挑战及应对措施，为相关领域的从业人员提供参考和借鉴。
最后，通过总结所得到的观点和论据，进一步突出信息化技术管理岗位的重要性，并给出未来的发展方向和建议，以推动南京地铁信息化技术管理工作更好地发展。
2. 南京地铁信息化技术管理岗位概述2.1 背景介绍随着科技的发展和社会的进步，信息化技术在各个行业中扮演着日益重要的角色。
作为现代城市交通系统的核心组成部分，南京地铁也逐渐向信息化技术管理进行转型。
南京地铁信息化技术管理岗位正是应运而生的一个职位，旨在有效利用和管理相关技术，提高地铁系统的运作效率和便捷性。
2.2 岗位职责南京地铁信息化技术管理岗位主要负责策划、组织和实施与地铁信息系统相关的工作。
具体职责包括但不限于：- 确保地铁信息系统的稳定运行：负责监测、维护和优化地铁内部各项信息系统，及时处理故障并提供解决方案。
地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准说明书
《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》编制说明一、编制的背景、目的作用和必要性我国已经成为全世界城市轨道交通发展最迅猛的国家，新建线路遥遥领先,运营里程持续增长。
作为地铁线网关键节点，地铁车站是典型的人员、设备密集型场所，且位于地下、环境相对密闭，因此高度依赖通风空调系统来保障环境的安全性和舒适性。
此外，作为能耗大户，车站通风空调系统能耗占比30%以上，对运营成本影响巨大。
因此，采取科学合理运维技术，来保障通风空调系统的稳定节能运行，将有助于营造高品质的车站运营环境和创造突出的节能减排效益。
通过调研，当前车站运维管理普遍存在自动化程度低、设备监测点位少、运维数据挖掘不足、运维档案纸质台账化、故障判定依赖人工的特点，导致现场运营人员不能有效掌握设备实际运行状态和缺乏现场控制指导，通风空调系统在实际运行过程中呈现设备故障率高、环境冷热不均、运营能耗高等问题。
为促进地铁车站通风空调系统运维技术智能化的革新，特申请制定本标准，以数字化、智能化、安全可靠、功能完善、运行高效、节能环保为原则，为通风空调系统优化设计和智能运维提供规范指导。
二、工作简况（1）工作开展情况1）工作大纲编制编制组从从发布立项通知到工作大纲评审会，通过收集、分析、整理基础资料等，形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》工作大纲，提交学会标准分委，于2022年3月17日开展工作大纲评审，专家一致通过标准大纲。
2）补充调研编制组根据标准内容增加和补充进行的调研，包括调研对象、方式，主要问题及必要的试验验证、论证内容等。
3）编制起草编制组起草编制《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》初稿，提交有关专家进行初步交流后，形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》征求意见稿和编制说明。
4）征求意见编制组向20余家单位进行定向征求意见，共收集到249条意见，其中采纳意见202条，部分采纳意见22条。
7月中旬-8月中旬完成公开征求意见，后期会根据征求意见情况，形成征求意见汇总处理表，修改完善形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》送审稿。
地铁车辆并网供电技术介绍
地铁车辆并网供电技术介绍摘要并网供电，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，实现各辅助系统的并网供电。
当母线接触器（COK)断开后，相应的辅助系统实现独立供电。
关键词辅助供电系统并网供电1 前言地铁列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引制动控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。
列车辅助供电系统中最主要的设备是辅助逆变器(APU)。
辅助逆变器(APU）主要实现两个功能，一个功能是将从接触网或者第三轨来的直流电逆变为三相交流电，主要为空调、电加热器，空压机等交流负载供电；另一个功能是输出直流110V电源，主要为照明，内外部指示灯、刮雨器，列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统，车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。
目前，在国内外城市轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联网络供电形式。
相对于传统的扩展供电控制方式，并网供电能可采用多组小容量辅助逆变器并网输出，单台辅助逆变器故障后不影响辅助负载正常工作，整车辅助供电可靠性更高。
以某8节编组的型式，每两节车为一个辅助逆变器（APU），共配置了4个辅助逆变器(APU)，4台辅助逆变器(APU)通过并网供电的方式，同时给列车全网供电，在特殊情况下，每台逆变器也可以单独为其所在的单元单独供电。
通过并网供电可以提高辅助逆变器(APU)的整体效力。
2、系统说明列车编组为4动4拖8节编组，每个拖车与其相邻的动车组成一个单元，编组形式如下：DTC-MC1-TC-MC1-TC-MC1-MC2-DTCDTC: 带司机室的拖车MC: 动车TC: 拖车一列车总共有4台辅助逆变器（APU)。
其中每台辅助逆变器（APU）位于一个拖车，为该编组单元的负载供电为，每两个单元间有一个母线接触器（COK），COK位于切除接触器箱(CCB)中。
GB50490-2009城市轨道交通技术规范条文说明
中华人民共和国国家标准城市轨道交通技术规范GB 50490—2009条文说明1目录1 总则 (1)3 基本规定 (2)4 运营 (5)4．1行车管理 (5)4．2客运服务 (6)4．3维修 (6)4．4车辆基地 (6)5 车辆 (7)5．1一般要求 (7)5．2车体 (7)5．3牵引和制动 (7)5．4车载设备和设施 (8)6 限界 (9)7 土建工程 (11)7．1线路工程 (11)7．2轨道工程 (11)7．3建筑 (13)7．4结构工程 (15)8 机电设备 (17)8．1供电系统 (17)8．2通信系统 (17)8．3信号系统 (18)8．4通风、空调与采暖系统 (18)8．5给水、排水与消防系统 (20)8．6火灾自动报警系统 (21)8．7环境与设备监控系统 (22)8．8自动售检票系统 (23)8．9自动扶梯、电梯 (24)8．10站台屏蔽门 (24)11 总则1．0．1 阐述制订本规范的目的。
我国在城市轨道交通标准化方面，还没有建立起较为完善的标准体系，特别是在涉及安全、卫生、环境保护和维护社会公共利益等方面需要政府进行控制的关键技术要求，还没有系统的强制性规定，这在某种程度上制约了城市轨道交通事业的健康发展。
快速发展的城市轨道交通事业迫切需要标准体系的形成和完善，政府也需要加强对城市轨道交通行业的技术监督，保证城市轨道交通工程的建设质量和运营安全，维护社会公共利益。
1．0．2 阐述本规范的适用范围。
本规范的适用范围可从以下几个方面理解：1．城市轨道交通根据城镇建设行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ 114—2007，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统七个类别。
本规范不适用于磁浮系统中的高速磁浮系统。
不同的城市轨道交通系统各具技术特点，在本规范的条款中，针对不同类型的城市轨道交通系统的异同点，分别规定其技术要求。
地铁栏杆设计与施工技术
地铁栏杆设计与施工技术一、楼梯栏杆楼梯洞口栏杆面管以及立柱采用304不锈钢材质，玻璃接驳爪件采用专用爪件，转角处采用专用玻璃接驳爪件，栏板采用6+1.14+6双层钢化夹胶玻璃。
栏杆立柱的设置要与地面石材、洞口止灰带、洞口侧墙铝板对缝。
栏杆标准长度为1600mm。
与楼梯相对侧的洞口栏杆应根据现场情况调整，使栏杆立柱间距均分，提高美观性。
止灰带端部应设置在电扶梯弧形直径处，端部止灰带应使用三面倒边抛光的绿麻石材。
栏杆与限位栏杆有条件合并设置时，应当合并贯通设置，且栏杆端部弯头应与电扶梯不锈钢踏板边平齐。
栏杆玻璃为双层钢化夹胶透明玻璃，玻璃四角应倒R=10的安全圆角。
二、分区栏杆站厅公共区根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区，付费区与非付费区之间设置的高度不小于1.1m的隔离栏杆即为分区栏杆。
栏杆面管以及立柱采用304不锈钢材质，玻璃接驳爪件采用专用爪件，高度1.2m，栏板采用12mm钢化玻璃。
栏杆的布置应提前对接AFC闸机的安装界限位置以及票厅、疏散门、员工通道门的位置，综合考虑分区栏杆的布置。
分区栏杆的预埋件预埋和预埋立柱的焊接应在地面石材铺贴之前进行。
预埋件应固定在结构上，以提高栏杆的稳固性。
分区栏杆立柱的设置要与地面石材对缝，标准长度为1600mm。
如有特殊情况，应根据现场实际条件调整优化。
栏杆玻璃为单层12mm钢化透明玻璃，玻璃四角应倒R=10的安全圆角。
分区栏杆细部图示三、限位栏杆限位栏杆面管以及立柱采用304不锈钢材质，玻璃接驳爪件采用不可调节式爪件，栏板采用单层12mm钢化玻璃。
栏杆的预埋件应在地面石材铺贴之前进行，与楼梯栏杆、洞口栏杆、分区栏杆等同时设置。
有条件时，限位栏杆应与楼梯栏杆、洞口栏杆、分区栏杆等合并贯通设置，提高栏杆的整体稳固性。
限位栏杆单独设置时，应分两跨且均分设置，预埋件安装必须要牢固。
栏杆安装完成后，端头弯头应与不锈钢踏板边平齐，且栏杆不得有晃动，存在安全隐患，影响行人安全。
地铁隧道施工技术交底
地铁隧道施工技术交底
1. 背景
地铁隧道施工是一项复杂而重要的工程，需要确保施工过程安全稳定，并达到高质量的施工目标。
为了顺利完成地铁隧道施工，本文将对一些关键的施工技术进行交底和说明。
2. 施工前准备工作
- 清理工作区域，确保施工现场整洁有序；
- 检查施工设备和材料，确保其符合安全使用要求；
- 制定详细的施工方案和工期计划，确保施工工作有条不紊进行。
3. 隧道开挖技术
- 使用盾构机进行隧道掘进，确保掘进过程中土壤的稳定性；
- 根据地质勘探报告和设计要求，选择合适的支护结构，如钢架和混凝土衬砌，确保隧道的强度和稳定性；
- 进行隧道地面处理，如喷浆、加固等工艺，确保隧道建造过程中不发生地陷和滑坡。
4. 排水技术
- 针对地下水位较高的情况，采取合适的排水措施，如设置排水管道和井道，确保施工期间地下水位的降低；
- 检查和维护排水设备，确保其正常运行，避免施工现场积水导致施工质量问题。
5. 安全防护技术
- 配备足够的安全设备和工作人员，确保施工现场的安全；
- 设置合理的警示标志和隧道施工警戒区域，避免无关人员进入施工现场；
- 对施工人员进行安全教育和培训，提高他们的安全意识和应急处理能力。
6. 施工质量控制技术
- 进行施工过程中的质量检查和监控，确保施工质量符合设计标准；
- 对施工材料进行抽样和测试，确保其质量合格；
- 定期进行施工质量评估和验收，及时发现和解决质量问题。
本文对地铁隧道施工的关键技术进行了简要交底和说明，希望能够对相关人员在施工过程中提供一定的指导和参考。
在实际施工中，还需要根据具体的情况进行详细的技术方案制定和实施。
安全技术交底地铁模板
一、工程概况本工程为地铁5号线土建6A标项目经理部承建，工程名称为地铁5号线土建6A标。
本交底针对地铁模板施工过程中的安全技术进行详细说明，以确保施工安全。
二、模板施工安全技术措施1. 施工准备（1）模板材料：选用符合国家标准的钢模板、木模板等，确保模板强度、刚度和稳定性。
（2）施工人员：施工人员必须经过专业培训，熟悉模板施工工艺和安全操作规程。
（3）施工工具：配备足够的施工工具，如扳手、撬棍、螺丝刀等，确保施工过程中使用方便。
2. 施工过程安全技术措施（1）模板安装1）模板安装前，对模板进行检查，确保无损坏、变形等现象。
2）模板安装时，严格按照施工图纸和设计要求进行，确保模板安装牢固、平整。
3）安装模板时，应采用斜撑、拉杆等支撑措施，确保模板稳定。
4）模板安装过程中，注意保护模板边缘，防止损坏。
（2）模板拆除1）拆除模板前，应先检查模板的支撑结构，确保拆除过程中模板稳定。
2）拆除模板时，按照从上到下、从外到内的顺序进行，防止模板倾倒。
3）拆除模板时，应使用撬棍、螺丝刀等工具，避免用手直接操作。
4）拆除模板过程中，注意保护模板边缘，防止损坏。
（3）模板堆放1）模板堆放时，应选择平整、坚实、排水良好的场地。
2）模板堆放高度不得超过规定高度，防止倾倒。
3）模板堆放时，应采用方木垫高，保持模板稳定。
4）模板堆放区域应留出通道，方便施工人员通行。
（4）安全防护1）施工现场设置安全警示标志，提醒施工人员注意安全。
2）高处作业时，施工人员必须佩戴安全帽、安全带等防护用品。
3）施工现场设置防护栏杆，防止人员坠落。
4）施工过程中，注意用电安全，避免触电事故。
三、应急措施1. 模板倾倒：立即停止施工，组织人员对模板进行固定，确保安全。
2. 模板损坏：立即更换损坏的模板，确保施工顺利进行。
3. 触电事故：立即切断电源，对受伤人员进行救治，并报告相关部门。
四、总结本交底旨在提高地铁模板施工过程中的安全意识，确保施工安全。
地铁车辆通用技术条件 修编说明
地铁车辆通用技术条件修编说明地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，对城市的交通运行起着至关重要的作用。
地铁车辆的通用技术条件是指地铁车辆设计、制造和运营中需要满足的一系列技术要求和标准。
本文将对地铁车辆通用技术条件进行修编说明。
一、设计要求1.转向半径：地铁车辆应具备足够小的转向半径，以适应城市复杂的道路布局和线路设计要求。
2.车体结构：地铁车辆应采用轻量化、高强度的车体结构材料，以提高安全性和减少能耗。
3.客流容量：地铁车辆应具备足够大的客流容量，以满足城市人口增长和交通需求的增加。
4.紧急撤离能力：地铁车辆应具备紧急撤离能力，以应对突发事件和人员疏散的需要。
5.环境适应性：地铁车辆应具备良好的环境适应性，能够在不同气候和环境条件下正常运行。
二、制造要求1.制造工艺：地铁车辆制造过程应采用现代化、自动化的生产工艺，以提高生产效率和质量水平。
2.装备要求：地铁车辆制造需要配备适用的生产设备和检测设备，以确保产品质量和安全性。
3.质量控制：地铁车辆制造过程需要严格落实质量控制体系，确保每一辆车辆都符合要求。
4.材料选择：地铁车辆制造需要选用符合国家标准和行业标准的材料，确保车辆的性能和安全性。
5.结构设计：地铁车辆的结构设计应满足相关标准和要求，确保车辆的坚固性和稳定性。
三、运营要求1.安全性能：地铁车辆应具备良好的安全性能，包括车辆牵引性能、制动性能、防滑性能等。
2.运行稳定性：地铁车辆应具备良好的运行稳定性，能够保证平稳、舒适的运行。
3.能耗指标：地铁车辆应具备较低的能耗指标，以降低对能源的消耗并减少运营成本。
4.列车控制系统：地铁车辆应配备先进的列车控制系统，以确保运行安全和高效率的运营。
5.维护和检修：地铁车辆的维护和检修应按照相关标准和规定进行，确保车辆的长期可靠运行。
四、更新改造要求1.技术更新：地铁车辆在使用一定年限后，应进行技术更新和改造，以满足新的运营要求和技术发展需要。
2.安全改进：地铁车辆的安全改进应持续进行，及时解决存在的安全隐患和问题，确保乘客安全。
《城市轨道交通预埋槽道及套筒技术标准》编制说明
《标准》对于预埋件体系力学性能的规定及相关参数的确定，主
要是由试验方式确定或依据现行国家标准确定，其中对预埋槽道力学
性能的确定如下表所示。
序号
检测项目
构建承载力标准值确定方法
拉力作用下的钢材破坏形式
螺栓、锚杆、槽口弯曲、槽体与锚杆
一
连接破坏
二 螺栓头部破坏
由试验确定，依据国标 GB50068
统一要求确定各项参数
中电建南方建设投资有限公司
沈阳地铁集团有限公司
参编单位：生产制造单位
杭州市地铁集团有限责任公司
HALFFN（北京）建筑配件销售有限
公司
苏州市轨道交通集团有限公司
江苏远兴环保集团有限公司
兰州市轨道交通有限公司
霸州市老边幕墙金属材料有限公
司
宁波市轨道交通集团有限公司
广东坚朗五金制品股份有限公司
长沙市轨道交通集团有限公司
由试验确定，依据国标 GB50068 统一要求确定各项参数
螺栓预紧力对槽口和螺栓连接咬合破
八
坏的影响
由试验确定，依据国标 GB50068
安装间隙对槽口和螺栓连接咬合破坏 统一要求确定各项参数 九
的影响
说明
裸槽 测试 C25 混凝土锚固测
试 裸槽 测试
C25 混凝土锚固测 试
C25 混凝土锚固测 试
C25 混凝土锚固测 试
本标准所有协作单位均为参编单位，编制ห้องสมุดไป่ตู้位如下。
主编单位：
广州地铁设计研究院有限公司
中铁二院工程集团有限责任公司
参编单位：建设单位
深圳市地铁集团有限公司
参编单位：设计及检测单位
中铁第一勘察设计院集团有限公 司 中国铁路设计集团有限公司 中铁第四勘察设计院集团有限公 司 北京城建设计发展集团股份有限 公司
地下铁道车辆通用技术条件g
地下铁道车辆通用技术条件来源：发布时间： 2004-6-18 8:38:48地下铁道车辆通用技术条件GB 7928--871. 用环境条件1.1 海拔高度不超过1200m。
1.2 周围空气温度（遮蔽处）在－25℃至＋40范围内。
1.3 湿月平均最大相对湿度不大于90％（该月月平均温度部高于＋25℃）。
1.4 车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。
2 基本要求2.1 车辆外限尺寸符合地下铁道车辆限界的规定。
2.2 车辆种类有设置司机室的电动车辆（以下简称电动）、拖车。
不设置司机室的动车。
拖车。
它们可联挂组成电动车组、多动力单元列车运行。
2.3 在确定的供电电压和受电制式下，电动车组、多动力单元列车应正常运行。
2.4 电动车组、多动力单元列车在规定的线路条件下应正常运行。
2.5 车轮直径为；同轴的两轮直径之差不超过1㎜；同一动车的各轮直径之差不超过2㎜。
2.6 轮对内侧距为1353±2㎜。
2.7 动车在整备状态下的实际总重与设计值之差最大不超过设计值的5％；同一动车的每个动轴的实际重量与该车辆实际平均轴重之差不应超过其实际平均舟中的±3％；每个车轮的实际重量与该轴两轮平均轮重之差不超过该轴两轮平均轮重的±4％。
2.8 车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面高相协调。
设置高度自动控制装置，以保持车辆地板面高度不因载客量变化而明显改变。
注：站台面距轨面高按约1000㎜计，车辆地板面距轨面高约1100㎜。
2.9 车钩水平中心线距轨面高（H为钩名义尺寸）。
2.10 电动车组、多动力单元列车能以5㎞/h速度安全通过规定的最小半径曲线区段，并能在规定的小半径曲线上进行正常摘挂作业。
2.11 电动车组。
多动力单元列车的起动平均加速度不低于0.9m/s2。
2.12 电动车组、多动力单元列车的常用制动平均减速不低于1.0 m/s2 。
2.13 电动车组、多动力单元列车的紧急制动平均减速度不低于1.2 m/s2 。
地铁工程施工技术流程与工艺
第一部分 明挖车站
一、适用范围 车站站位在道路以外,不影响交通和管线 或交通流量较小 路段。
第一部分 明挖车站
二、明挖法围护结构形式
1、湘江西路站 围护结构采用灌注桩；支撑体系第一道采用混凝土支撑， 第二道、第三道采用钢支撑。
第一部分 明挖车站
围护支撑结构
第一部分 明挖车站
2、焦山村站、银山站
地铁施工流程与工艺
主要内容：
主要施工方法一览 第一部分 明挖车站 第二部分 区间工程矿山法
地铁主要施工方法一览
术语
明挖顺作法：从地面自上而下挖开的基坑中自下而 上修筑结构。 盖挖顺作法：在地面修筑维持地面交通的临时路面 及基坑支撑后，自上而下开挖土方至设计坑底标高 ，再自下而上修筑结构。 盖挖逆作法：开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑 结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层 修筑结构。 暗挖法：是在软土地层中以加固和处理软弱地层为 前提，采用足够刚性的复合衬砌结构，选用非敞开 分部开挖方式的地下施工法。
第一部分 明挖车站
第一部分 明挖车站
吊脚桩围护结构
第一部分 明挖车站
灌注桩施工 安放钢筋笼
第一部分 明挖车站
围护桩清理 桩身完整性检测
第一部分 明挖车站
冠梁钢筋
第一部分 明挖车站
混凝土支撑
第一部分 明挖车站
降水
第一部分 明挖车站
挂网喷浆
第一部分 明挖车站
钢支撑的加压安装 锚索钻孔施工
第一部分明挖车站围护支撑结构2焦山村站银山站第一部分明挖车站第一部分明挖车站第一部分明挖车站吊脚桩围护结构灌注桩施工第一部分明挖车站安放钢筋笼围护桩清理第一部分明挖车站桩身完整性检测第一部分明挖车站冠梁钢筋第一部分明挖车站混凝土支撑降水第一部分明挖车站第一部分明挖车站挂网喷浆第一部分明挖车站钢支撑的加压安装锚索钻孔施工第一部分明挖车站锚索注浆锚索预应力施工三车站主体结构形式第一部分明挖车站防水底板钢筋第一部分明挖车站侧墙第一部分明挖车站柱子养护第一部分明挖车站混凝土覆盖养护第一部分明挖车站站台层结构第一部分明挖车站施工缝施工第一部分明挖车站第二部分区间工程矿山法竖井封闭出渣航吊第二部分区间工程矿山法竖井锁口圈钢筋第二部分区间工程矿山法隧道第二部分区间工程矿山法通风机隧道开挖炮眼示意图第二部分区间工程矿山法炮眼施工7655凿岩机第二部分区间工程矿山法第二部分区间工程矿山法第二部分区间工程矿山法第二部分区间工程矿山法
地铁ZDJ9说明书解析
ZDJ9型电动转辙机使用说明书天津铁路信号有限责任公司Tianjin Railway Signal Co., Ltd.目录1.概述1.1特点1.2型号组成及表示意义1.3使用环境及适用范围1.4主要技术指标2.结构特征和工作原理2.1结构特征2.2工作原理3.技术特性3.1交流系列主要技术参数3.2直流系列主要技术参数4.外形及安装尺寸5.安装与调试5.1安装5.2调试6.转辙机的维护6.1定期检查项目6.2转辙机的润滑7.附件与易损件7.1随机附件7.2易损易耗件8.包装、运输与贮存9.售后服务1.概述1.1转辙机的特点ZD （J）9型系列电动转辙机（以下简称转辙机）是一种能适应交、直流电源的新型转辙机。
它有着安全可靠的机内锁闭功能，因此既可适用于联动内锁道岔，又可适用于分动外锁道岔，既适用于单点牵引，又适用于多点牵引，安装时，既能角钢安装，又能托板安装。
1.2型号组成及表示意义1.3使用环境及适用范围1.3.1使用环境转辙机能在下列条件下可靠地工作：大气压力不低于70 kPa （海拔高度不超过3000m）周围空气温度-40 〜+70 ° C空气相对湿度不大于90% （25° C）周围无引起爆炸危险，足以腐蚀金属以及破坏绝缘的有害气体或导电尘埃。
1.3.2.适用范围转辙机有交流和直流两种类型，可适用不同的供电种类。
另外，还能满足转换不同类型道岔的要求，比如单机牵引、双机牵引、多点牵引等，既可适用于普通道岔转换，又可适用于提速道岔建设中的客运专线道岔转换的使用要求。
转辙机还可根据所安装的牵引点不同分为可挤型与不可挤型。
2.结构特征和工作原理2.1结构特征转辙机主要由电动机、减速器、摩擦联结器、滚珠丝杠、推板套、动作板、锁块、锁闭铁、接点座组成、动作杆、锁闭（表示）杆等零部件组成，结构采用模块化设计，便于维护和维修。
动作杆上图为转辙机整体图转辙机的分解图:接点组左右锁闭杆SF2衬垫't推板套及丝杠副 摩擦联接器 方孔套 防护管电机减速器端盖转辙机主要零部件外形图:电机减速器机盖摩擦连接器滚珠丝杠副接点组接线端子挤脱器锁闭杆挤脱柱左右锁闭杆（表示杆）安全开关组不可挤型锁闭铁安全开关组在以上的主要零部件中，电动机减速器组成中的电动机可根据需要直接更换成交流或者直流电机，更换方便；主要传动部件滚珠丝杠寿命长、传动效率高；摩擦联结器采用片式粉末冶金摩擦方式，在正常的维护下可以保证转换力的稳定；接点座和锁闭铁根据转辙机安装的牵引点位置不同分可挤型和不可挤型，静接点片采用铍青铜片，动接点环为铜钨合金，耐磨损、使用寿命长。
城市轨道交通车辆技术规范
上海市工程建设规范城市轨道交通车辆技术规范Technical specification of rail traffic Vehice for urban rail transitDGJ08—106—2003主编单位：上海市城市交通管理局批准部门：上海市建设和管理委员会 施行日期：2003年10月1日2003上海上海市建设和管理委员会文件沪建建[2003]618号关于批准《城市轨道交通车辆技术规范》为上海市工程建设规范的通知各有关单位：由上海市城市交通管理局主编的《城市轨道交通车辆技术规范》，经有关专家审查和我委审核，现批准为上海市工程建设规范，其中3．1．1、3．1．6、3．2．16第2、11、13、14、15、16、17款，3．2．17第1、2款，4．1．3第8款，4．5．3、4．9．3、4．9．4为强制性条文。
该规范统一编号为DGJ08—106—2003，自2003年10月1日起实施。
该规范由上海市建设工程标准定额管理总站负责组织实施，上海市城市交通管理局负责解释。
上海市建设和管理委员会二00三年八月十六日前言本规范是根据市建设和管理委员会沪建建[2003]87号文的要求，由上海市城市交通管理局会同上海地铁运营有限公司、上海地铁建设有限公司等单位编制完成。
本规范编制组在总结近年来城市轨道交通车辆运营、维修实践经验及深入调研和广泛听取有关单位和专家意见、建议的基础上，充分考虑了上海城市轨道交通发展的整体目标和特点，适当吸取和借鉴了部分国外标准，以满足技术先进、安全适用、确保质量、经济合理、促进成熟的要求，编制了本规范。
本规范提出了对城市轨道交通车辆的设计、选型及安全性、适用性等方面的基本性能指标和技术要求。
为上海城市轨道交通车辆资源的合理配置和列车功能的合适设置，保证运营和服务的基本需要提供了依据。
本规范的主要技术内容为：1总则；2术语；3车辆性能；4车辆技术要求；5试验与验收。
本规范以黑体字标注的条文为强制性条文，必须严格执行。
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人防孔口防护设备的安装技术要求
1、一般性技术说明
人防防护设备的门框、门扇、各类预埋件由我公司在工厂内制作验收合格后，运输到招标人指定的工地安装。
人防防护设备的材料主要为Q235钢材，有部分45号钢材、HT250铸铁、青铜合金以及橡胶材料。
在满足功能要求的前提下，设计尽量选用标准型材和标准配件。
人防防护设备的构件主要包括焊接件、机加工件、外购件等。
焊接构件主要包括门扇和门框。
门扇为梁板结构，由槽钢、工字钢和面板组焊而成。
门框由角钢焊接而成，通过锚固钩与门框墙结构连为一体。
门扇、门框的结构尺寸按设计图纸。
加工成型后满足设计图纸中所提出的技术要求。
机加工构件有闭锁、铰页和密闭梁（活门槛）。
闭锁中的锁头、连接销、固定轴、丝杆、蜗杆等零件材料为45号钢；锁座、连杆、连杆头、支座、转臂、升降机构等零部件的材料为Q235；减速器箱为铸铁件，材料为HT250；蜗轮和锁座、支座的轴瓦采用青铜合金材料；铰页立轴、锁轴、垫板、铰链板等零件材料为45号钢；铰页上、下底座等零部件的材料为Q235钢；闭锁、铰页的零部件尺寸详见闭锁、铰页图，密封梁由方钢经刨削加工出胶条槽。
外构件由蜗轮减速器、密封条、轴承、油杯、螺栓等标准件。
海绵橡胶条的各种物理性能符合《防护设备海绵橡胶密封条》（GCB5－89）标准要求，胶条接头单扇门不超过两处，双扇门不超过六处，采用45°斜接口。
我公司防护设备严格按图纸和图纸要求进行加工，产品质量要求符合《人民防空工程防护设备产品质量检验与施工验收标准》（RFJ01-2002）标准的规定。
相同型号的设备出厂前至少立式组装一樘进行使用性能检验，包括：门扇和门框的贴合间隙、密闭胶条的压缩量、密闭性能、门扇开关力、关锁操纵力以及门扇运转平稳度等可靠性能检验。
货物所需的原材料、配件、外购件等均由我公司负责，所使用的材料、构件、设备符合设计要求，有出厂合格证。
2、主要技术参数、指标
1）防护密闭门、防护密闭封堵板的抗力等级：防核武器6级，防常规武器
6级
2）钢结构防护密闭门、密闭门的主要技术参数和性能指标
（1）门扇启闭力：150N
（2）关锁操纵力：250N
（3）最大允许漏气量：符合RFJ01—2002标准
（4）门扇运动性能：启闭门、开关锁时，无卡阻，无异常响声
（5）外观质量：表面平整光滑，开关标志、制造厂标牌及产品标牌齐全
（6）门框孔宽、孔高偏差：符合GB/T1804-1992标准
（7）门扇宽度、高度偏差：符合GB/T1804-1992标准
（8）门扇、门框贴合面中心线尺寸偏差：±2.0mm
（9）门扇厚度偏差：+3.0mm
（10）铰叶位置偏移：1.0mm （左右），0.2mm （前后）
（11）闭锁位置偏移：1.0mm （上下或左右），0.2mm （前后）
（12）门扇中心至门槛偏差：+1.0mm （门洞高度2000mm ）, +1.5mm （门洞高度>2000mm ）
（13）门扇、门框贴合面平面度：1.5mm （贴合面最大尺寸3000mm ），2.5mm （贴合面最大尺寸>3000mm ）
（14）上、下铰叶座孔的同轴度：0.5mm （门洞高度2000mm ），0.6mm （门洞高度>2000mm ）
（15）铰叶轴线垂直度：0.8mm （门洞高度2000mm ），1.0mm （门洞高度>2000mm ）
（16）闭锁轴（孔）、铰叶轴（孔）直径公差：d11（H11）
（17）闭锁传动件涡轮蜗杆副精度：9级（GB/T10089-1988）
（18）焊缝质量：II 级（GB3323-1987）
（19）钢材预处理：St3级（GB/T10089-1988），锈蚀程度A 级
（20）漆模附着力：符合GB/T9286-1998标准
（21）油漆漆膜耐候性：优（GB/T1766-1995）
（22）油漆漆膜厚度：每层25~30μm ，总厚100~120μm
（23）钢构件材质：符合图纸和施工规范要求
≤≤≤≤
（24）海绵胶条密封条材质和成品性能：符合RFJ 01-2002标准
3、防护密闭门、密闭门技术性能说明
门扇、门框贴合面平面度3mm，门扇与门框紧急贴合。
闭锁通过调整各种垫片、垫圈，使连杆、丝杆和锁头的中心线在同一平面内，锁头的伸缩量相等，保证周边密封条最少压缩8mm。
门扇为焊接件，槽钢与工字钢焊成框架后，与外面板、内面板焊接，组焊后内外表面平整，平面度公差和相邻边垂直度公差均为2.5mm。
门扇中间胶条槽以及嵌压板处焊缝密实不漏气。
门框的角钢在焊缝前应调平校直，焊后门框角钢平面要求平整，平面度公差为2mm。
门框四边应互相垂直，垂直度公差为2mm，上、下铰面底座与门框角钢的相对位置保证准确，铰轴中心线在同一铅垂线上，允许公差为1.5mm。
为防止施工和运输中产生变形，应按图点焊临时支撑工字钢和临时斜撑。
铰页调整后，立轴的垂直度公差为1.0mm，出厂前各零部件在工厂进行装配，转动轻便灵活。
门扇开启轻便，手动启闭力小于150N。
4、防护密闭封堵板技术性能说明
我公司封堵板与门框紧密贴合。
相邻两封堵板紧靠，缝隙不大于2mm，保证周边密封条最少压缩8mm。
门框角钢在焊接前调平校直，焊后门框角钢平整，平面度公差为2mm。
门框四角互相垂直，垂直度公差为2mm。
为防止运输和施工中产生变形，应点焊临时支撑工字钢和临时斜撑。
组成封堵板骨架的槽钢和工字钢在焊接前调平校直，组焊后内外表面平整，平面度公差为2mm，胶条槽以及嵌压板处焊缝密实不漏气。