浅谈杭州公交分担率
促进杭州公交优先发展的对策研究_建立科学合理的价格形成和补偿机制
促进杭州公交优先发展的对策研究
吴槐庆吴慎重
近年来，杭州市公交事业发展较快。但是，城市人口密度增大、外来人员增加、社会车辆增多等造成了“行路难”、“停车难”等问题，并已成为制约经济发展、影响投资环境改善和人民群众生活的一个瓶颈。实施公交优先战略，是解决这一问题的当务之急，而建立科学合理的价格形成和补偿机制，则是促进公交优先发展的必然要求。
一、杭州城市公交营运基本状况及存在的问题
１．杭州市公交营运事业取得较大发展，但公交优先体系尚未完全建立。到２００６年７月底，全市已拥有汽车（电车）４３３８辆（空调车占６８．５８％），公交线路３７９条，线路总长度５０４８．２４公里，日载客量１９６万人次。２００５年运送乘客７．２９亿人，平均每万人拥有公交车２３标台。２００６年建成快速公交一号线并投入试运营，平均车速达２５．３公里／小时。
目前存在的主要问题是：（１）公交分担率不高。与北京、上海、香港等国内大城市相比，杭州不足３０％的公交分担率明显偏低，而社会车辆、私家车、个体交通出行率较高。（２）“行路难”现象突出。市区中心路段高峰时堵塞严重，公交运行速度不快，营运效率下降，公交优先没有体现出来。（３）公交路网系统虽有较大改进，但站点覆盖面不广，少数重点线路车辆不足、车内拥挤，同时部分线路搭载不足，运营能力分布不平衡。
２．符合“公交优先”战略的票价体系初步形成，但价格机制尚不完善。在杭州实际运营的３４０条线路中，１元至２元（含）线路占７７．４％，２元至３元线路占１７％，４元以上线路占５．６％。成人ＩＣ优惠卡按规定票价的５０％扣款，学生优惠卡按规定票价的２５％扣款，余额隔月作废。老年卡按季购买不限次数（７０岁以上老人实行免费乘坐）。另外，伤残军人、因公致残人民警察、盲人、离休干部、现役军人、优抚对象等免费乘车。
探讨如何提高城市公共交通分担率(交通运输规划与管理专业优秀论文)
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甚至出行难的问题一直没有解决。现有的公共交通因线路规划不精细、人车混行等因素影响，速度慢，不准时，降低了对公众的吸引力。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有ｌＯ．２公里／小时，低于自行车的平均出行速度１２公里／小时，大大低子小汽车出行速度２０公里／小时，造成城市公共交通平均分担率不到２０％。城市居民对公共交通的满意度低，普遍反映等车要等半个小时；遇上高峰期，公交车慢得还不如走得快；好不容易等来了一趟公交车，车上却已经挤满了人，如果等下辆车不知什么时候能来，为不耽误事，只能挤上去，像是进了“人肉罐头”。
城市公共交通分担率是指城市中人们选择公共交通作为出行方式占总出行的百分比。香港的公共交通非常发达，双层巴士、专线小巴、小巴等公共交通数量众多、规划合理、接驳科学，乘坐方便、价格低廉，是市民出行的首选，其公共交通分担率高达８９％，这在世界上也是很高的。然而，内地大部分城市公共交通分担率只有６％至２５％，个别特大城市的公交分担率约占２０％，但大多数城市的公交分担率仅占１０％左右，深圳特区公交分担率为２５％，虽然在国内是最高之一，但是与国外大部分城市的４０％至８０％相比（如图１所示），有较大的差距，与香港８９％的分担率差距更大。我国公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。公交服务水平不高，乘车难现象相当严重，特别是早晚上下班极为不便，把居民从公交推向私人交通工具。居民不愿采用公交出行方式，加重了个体交通出行方式，其后果是加大了道路上的车辆交通量，引发了道路交通拥挤堵塞的严重后果，造成公交车辆服务效率下降，使私人交通工具的出行率不断提高，形成恶性循环。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低，一些城市公交不但没有成为城市交通主体，而且公交的比例还是呈下降的趋势。
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略
城市交通建设在经济迅速发展的当下已成为必然趋势，而公共交通建设是城市发展的重中之重，它不仅是缓解城市交通拥堵的有效手段，也是完善城市自身的需要。针对杭州市公共交通分担率不高，杭城交通拥堵现象频发的现状，本文分别从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平及所处环境这4个方面进行调研，了解杭州市公交分担率的影响因素，最后根据调查结果提出了合理可行的措施以提高公交分担率。
标签：公共交通分担率；提升策略；公交优先；财政补贴
目前，随着城市化和机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题逐渐从一线城市向二、三线城市蔓延。合理规划城市交通建设成为重中之重，它不仅可以缓解城市拥堵问题，还是完善城市本身的需要。在我国，公共交通包括公交地铁、出租车和公共自行车等多种形式，但是各大城市的公共交通分担率低下，如何合理有效地提高城市公交分担率成为大众化问题。
公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通等）出行的出行量占总出行量的比率，这是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。一般而言，公共交通分担率越高，城市交通越顺畅，堵车现象越少，其计算公式为公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次*100%。本文针对杭州市的公共交通问题进行研究，了解杭州市公共交通分担率的程度，并深入分析造成此状况的原因，最后提出合理可行的意见与建议。
一、交通分担率影响因素分析
借助大量国内外参考文献，辅之以对问卷调查数据的相关分析，同时根据实地访谈过程中民生民意的反映，本文从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平三个方面探讨公交分担率的影响因素。
公交出行分担率指标探讨
公交出行分担率指标探讨
凌小静;杨涛;施泉
【摘要】各城市在发展公共交通的过程中出现了不切实际制定发展目标、转换公交出行分担率概念以应付指标检查等问题，同时，由于城市总体规模、形态布局、自然地理等差异，城市之间公交出行分担率指标很难直接对比。借鉴伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等国际大都市经验，阐述不同口径公交出行分担率的内在涵义和用途。结合公交出行分担率在世界闻名“公交都市”中的实践应用，提出更需要关注特定时段、特定地区、特定目的的公交出行分担率指标，以此制定不同类型城市交通拥堵地区公共交通服务水平改善目标与考核指标。%The problems of impracticable development targets and creating the misled data in public transit mode share for dealing with the government evaluation are common in different cities during the public transit development. At the same time, it is difficult to directly compare the public transit mode share among cities because of the differences in urban scale, spatial structure and geography characteristics. By learning experience from the international cities such as London, Paris, Tokyo, New York, Hong Kong, and Singapore, this paper discusses the definition and functionalities of public transit mode share under differ-ent statistic scope. Based on the practical usage of public transit mode share in world-renowned“transit-oriented cities”, the paper proposes to pay attentio n to public transit mode share under specific hours, ar-eas and purposes so that the improved targets for level of service and evaluation indicators for public
杭州市交通拥堵问题的调查分析
第一届
“民生民意杯”浙江省大学生统计调
查
方案设计大赛
参赛方案
项目名称：__杭州市交通拥堵问题的调查分析___
目录
第一部分方案的选题 (1)
一调查方案概况 (1)
二调查背景 (1)
三调查目的及意义 (2)
四调查对象及范围 (2)
五调查内容 (3)
六调查时间 (4)
七基本流程 (4)
八可行性分析 (4)
九分析方法 (4)
十报告形式 (5)
十一经费预算 (5)
十二备注 (5)
第二部分方案的实施 (6)
一调查方式 (6)
二调查的组织实施 (11)
三调查实施的应急方案 (13)
第三部分：问卷的设计 (14)
第一部分方案的选题
一调查方案概况
城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。我国自上个世
纪90年代以来，城市化水平空前加快，大中城市交通拥堵问题尤其突出，交通
阻塞已由点到线、由局部向大范围蔓延。城市交通是城市社会活动、经济活动
的纽带和命脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。
近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，在
我国许多大、中城市出现了严重的交通拥堵现象，加上城市车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出，严重影响了城市居民生活水平的提高和城
市经济的发展。所以解决杭州市城市交通拥堵问题理应提上日程。杭州市政府
每年都投入巨资建设和完善交通基础设施，构筑便利畅通的绿色道路交通网络。本调查欲通过随机抽样和实地采访相结合的调查方式，了解杭州市交通拥堵问题，分析其影响因素及效果，并提出相关建议。为提高生活质量，减少环境污
染有着积极的影响和意义。
杭州市交通拥堵问题分析与方案研究
杭州市交通拥堵问题分析
与方案研究
一、背景分析与提出问题
杭州自秦代设县治以来，已有2200余年的历史，具备自身独特的文化底蕴，也是重要的政治、经济中心。杭州城依风景秀美的西湖而建，拥有大量的自然及人文景观遗迹，素有“人间天堂”的美名。
杭州曾是吴越和南宋都城，是辐射长江三角洲地区的政治中心。得益于京杭大运河和通商口岸的便利、自身发达的丝绸与粮食产业，杭州也是重要的商业集散中心，近代以来，在沪杭铁路的通车和江浙沪地区工商业腾飞的带动下，轻工业发展迅速。
如今，杭州依然是中国文化与旅游的代表性城市，同时也面临着城市快速发展带来的机遇和挑战。自本世纪初以来，在以阿里巴巴为首的互联网行业和以蚂蚁金融为首的金融行业带动下，杭州迎来了新的发展阶段，大量互联网创业公司的进驻，年轻劳动力的涌入，越来越多人口的流动，都给这座千年老城的城市规划和交通带来了前所未有的难题。
2016年5月18日召开的浙江省城市工作会议明确了杭州成为长三角南翼中心城市、力争跻身全国一线城市的发展目标。《杭州市城市总本规划（2001-2020）》指出，杭州应力争建设成为经济繁荣、科
教发达、文化昌盛、环境优美、社会文明、生活富足的现代化国际风景旅游城市。如何在保留旧城风貌、西湖风景的同时，对城市交通进行调整和建设，满足日渐旺盛的通勤和出游需求，成为极具现实意义的研究课题。
在高德地图《2016Q1中国主要城市交通分析报告》中，杭州位列拥堵榜第三名。在2016年第二季度的交通分析报告中，杭州市在拥堵榜中排名前五，延时指数2.09，意味着杭州用户高峰驾车需花费畅通情况下2倍的出行时间才能到达目的地。通勤高峰杭州车速全国最慢，平均20.59公里/小时，甚至低于拥堵排名第一的北京，拥堵已经成了杭州的一个关键词。
公共交通机动化出行分担率
公共交通机动化出行分担率=公共交通出行量/机动化出行总量。公共交通机动化出行分担率定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。
某月份市区公共交通客流量（Public transport passenger volume）T人次
某城市市区人口数N万人，人均出行次数为n人次/日，则一个月时间里（按30日/月计算）该城市的居民出行次数为：30日×n人次/日×N万人=30n•N 万人次
所以该城市公共交通分担率=T/（30n•N•10000）×100%
城市公共交通出行量/总出行量×100%。根据查询《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》显示，公交出行分担率是一个总体概念，也是一种宏观概念，计算公式为城市公共交通出行量/总出行量×100%。《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》由全国城市客运标准化技术委员会归口上报，主管部门为交通运输部，主要起草单位是上海市城乡建设和交通发展研究院、交通运输部科学研究院、北京市交通发展研究中心等。
城市公交出行率计算公式是使用公共交通出行总人次/出行总人次*100%。
公共交通分担率（城市公交出行率）简称公交分担率，指城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率，这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。
公共交通分担率 发达标准
公共交通分担率发达标准
公共交通分担率是指城市居民出行方式中选择公共交通（包括地铁、轻轨、公共汽车、电车、轮渡等）的出行量占总出行量的比例。公共交通分担率是衡量城市公共交通发展水平和城市交通结构合理性的重要指标。
公共交通分担率越高，说明城市公共交通系统越发达，城市交通拥堵和环境污染等问题也能得到有效缓解。目前，国际上公认的公共交通分担率的发达标准为60%以上。
要提高公共交通分担率，需要从多个方面入手。首先，需要加强公共交通基础设施建设，提高公共交通的覆盖率和服务质量。其次，需要优化城市交通结构，鼓励居民选择公共交通出行，减少私家车的使用。此外，还需要加强公共交通的管理和运营，提高公共交通的准时性和可靠性，降低居民的出行成本。
在一些发达国家，公共交通分担率已经达到了很高的水平。例如，新加坡的公共交通分担率超过了70%，东京的公共交通分担率也在60%以上。这些国家的经验表明，提高公共交通分担率需要政府、企业和居民共同努力，形成合力，才能取得良好的效果。
杭州交通拥堵状况调研报告新版
杭州市交通现状满意度调查报告
一、前言
杭城的交通拥堵现象对杭州市民而言一直是个比较头痛的问题。在这个城市的无数驾校里，每年仍有近30万人正在拼命练习上坡起步、定点停车，他们中的大多数一旦考出驾照，下一步便是买车。仍不止于此。随着我省高速道路的快速发展，省内各地乃至长三角地区到杭州的时间成本越来越低。杭州自古便有“人间天堂”的美誉，每逢周末和节假日，大量外地车辆蜂拥而至，主城区不堪重负。
我们通过调查，撰写出杭州市民对杭州交通状况满意度的调查报告，反映杭州市民对杭州交通状况的心声，向政府相关部门反馈民生民意、建言献策。（1）调查的目的及意义：
为了能深入地了解导致交通拥堵的原因，我组针对杭州市民对杭州交通现状的满意程度开展了本次调查活动。此次调查的意义有以下几点：
a、调查杭州市交通现状及市民对目前交通状况的满意度情况；
b、希望能引起市民对交通状况的关注，关注自己的权益；
c、我们将据此形成一份完整的调查报告并给相关部门提出一些合理建议
（2）调查的内容：
a、市民的出行方式
b、造成交通拥堵的主要问题
c、公共交通存在的问题
d、市民对杭州交通现状的看法
（3）调查对象及抽样：
本调查以杭州市各个区的市民为调查对象。分别在景区、车站、餐饮店、商场等人流量较大的场所进行随机抽样。一共发放样本500份，获得有效样本398份。
(4 ) 调查方法：
a、以问卷调查、实地调查为主
b、通过网上查询或资料查询调查统计资料
二、文献综述
杭州市十一届人大六次会议，有杭州市人大代表这样描述杭州交通现状，而“治堵”，在政府层面也有了新表述：“杭州市代市长邵占维在《政府工作报告》中提出：要全面实施主城区交通拥堵综合治理工程。”
基于公交分担率的城市客运交通枢纽选址优化
其 次 ， 同 的交 通枢纽 选择 位 置 ， 小 汽车 的出 不 对
行也 产生影 响 ， 即小 汽车 出行路 径选 择 的变 化 ， 导致 道路 交 通量 变 化 ． 同 出行 路 径具 有 不 同 的 出行成 不 本 ， 致城市 交通 总 出行成 本 （ 导 假设 其 主要 由小 汽 车
施选 址 问题 ． ｏｅＡ和 Ｄ ｅ ｌ Ｋｌ ｓ ｒｘ Ａ对设 施 选 址 问题 进
行深 入整 理研究 ， 问题划 分 为若 干类 ， 将 主要 针对 线
关键词 ： 公交分担率 ； 客运交通枢纽 ； 选址优化
中图 分 类 号 ： ９ Ｕ４１
性选 址模 型 、 于 网络 的选 址模 型 、 合整 数 规划 模 基 混
式 中 ： ＝ｄ ｍ ； 。 ｘ ； 为研 究 范 围内各 路 Ｙ ｂ ｘ ／ Ｙ ＝ｄ 。 ‰ ｂ 段公 交车 流量 ； 为各路 段小 汽车流 量 ； 和 ｂ分 别 为小汽车 网络 和 公 交 网 络 的某 一 路段 ； ｄ为 单 位 标 准车额定 载客人 数 ； 为单 位公 交 车转 换 为标 准 车 ｍ 的折减 系数 ；Ｙ 为小 汽 车 网络 的各 路段 出行 客 流 ；
最终 提 高公 交 出行 分 担 率 ． 时 ， 同 与小 汽 车 （ 要 由 主
私家 车和单位 用车组 成 ， 均换 算 成标 准 车 ， 不赘 且 后 述） 出行 相 比， 公共 交通在 人均 占用 道路 资 源和 居 民 出行成 本方 面相对 较低 ．
杭州市萧山区综合交通规划(2008-2020)
杭州市萧山区综合交通规划（2008-2020）本次规划编制范围为萧山区行政管辖范围，与萧山次区域规划范围相一致，面积为1420平方千米。 本规划是萧山区未来交通规划建设的指导性文件。规划期为： 近期：2009年——2011 年； 远期：2012——2020年； 远景展望至2050年。 规划纲要主要内容如下： （一） 规划指导思想、目标与原则 贯彻以人为本的科学发展观，以一体化为主线，建立和完善综合交通体系，整合交通资源，依托科技创新和管理创新，优化交通基础设施布局，强化交通运输管理，提升服务水平，实现内外综合交通体系的全面、协调、可持续发展。 确保实现“9030”交通圈目标，即90分钟联系杭州都市经济圈城市、30分钟联系杭州中心城区及萧山区内主要片区。 （二） 萧山区交通发展战略 以萧山区新一轮转型发展(即 “融入大杭州”发展阶段) 为良好契机，构筑一个与杭州江南城城市新中心职能相适应、集约化、一体化和人性化的现代化城市综合交通体系。 （三） 综合交通体系构架 构筑以“两港二枢纽” 为核心，以“双高、双快”为基础，公路、铁路、水路、海路、空路、地铁、城市道路“七位一体”的城市综合交通体系。其中： “两港二枢纽”即萧山国际机场、杭州湾出海码头、杭州南站和萧山铁路货场四大门户性综合交通枢纽。 “双高”是指高速铁路、高速公路两大对外综合交通运输干网。 “双快”是指快速路、快速轨道两大城市综合交通运输骨架网。 （四） 对外交通系统规划 以“两港二枢纽”为中心，“两站一园区三中心”为补充，辅以“二专四线”的铁路网络、“二纵三横”的高速公路网和“五线一港区”的水运网，共同构筑萧山区对外综合交通体系。具体描述如下： 规划构筑萧山区“两港二枢纽”对外门户性综合交通枢纽，即萧山国际机场、杭州湾出海码头、杭州南站和萧山铁路货场。 规划构筑萧山区“两站一园区三中心”的公路客货枢纽，其中2处公路客运枢纽（萧山汽车总站、萧山区客运东站）以及4处公路货运枢纽（江东物流园区、杭州空港物流中心、萧山南物流中心以及传化物流中心）。 规划构筑萧山区“二专四线”的铁路干线网，其中：“二专”是指杭甬客专、杭长客专等两条客运专线，“四线”是指浙赣铁路（包括越江隧道及浙赣绕行线）、萧甬铁路、杭黄铁路及远景预留的东部工业区专线铁路等四条铁路干线。 规划构筑“二纵三横”的高速公路
城市公共交通分担率影响因素及提高措施
驗专题报道
doi： 10.3963/j.issn.l006-8864.2016.11.004
s a i l.1W.11.V V T T
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□乐丹怡
关键词：公共交通;公交优先;分担率;智能化;准点率;财政补贴
一、 公共交通分担率
公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民出 行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率，是衡量公共交通发展、城市 交通结构合理性的重要指标。城市的公交分担率水平 对于政府和行业部门了解公共交通的服务状况、制定公 交优先相关政策、优化调整城市交通结构、宏观指导公 共交通的发展，具有重要的理论意义和实际应用价值。
随着城市社会经济的快速发展，交通需求也随之 增加，城市交通拥堵现象日益严重，已经成为制约城市 进一步快速发展的瓶颈。如何尽可能地提高现有交通 资源的运营效率，已成为缓解交通问题的一个重要切 入点。随着城市的进一步扩大及人们生活水平的不断 提高，未来交通需求将保持持续的快速增长状态，交通 形势将变的更为严峻，这将严重阻碍城市社会经济的 发展。无论从国际先进经验，还是从占用道路和停车 用地面积，以及能源的节省和环境保护上来看，解决城 市交通问题的重要途径是发展公共交通。目前，我国 城市公交分担率远低于国际平均水平。数据显示，新 加坡、东京等地的公交分担率分别为63%和86%，而 我国城市只有10%~ 30%，远低于60%的理想水平。因此，研究提高公交分担率对交通拥堵问题的解决具 有重要的理论意义和实际应用价值。
浅谈杭州交通拥堵成因和对策
浅谈杭州交通拥堵成因和对策
概要：城市交通是一个非常复杂、系统的体系，伴随城市发展不断变化，由于其和城市特性直接相关，国内城市在处理城市问题时很难直接照搬欧美城市的经验。杭州作为一个典型的国内城市，要处理好交通拥堵，需要重视固有结构问题对城市交通的影响，在此基础上通过优化管理等综合方法，才能取得满意的成效。
经济的快速发展，城市化的快速推进，促使小汽车快速普及。截止2012年底，杭州全市机动车保有量达到了226.7万辆，并且以月均2万辆的增幅增长，给杭州城市交通带来了巨大的压力。同时受市区道路资源、停车资源供应限制，城市公共交通分担率不高等多种因素影响，城市交通拥堵十分普遍，已成为困扰城市健康发展和影响市民生活质量的突出问题。缓解交通问题刻不容缓。
一、杭州城市交通与发达城市的对比
交通拥堵是城市发展过程中的通病，国内外很多发达城市都经历过了这个过程，通过持续的改善，取得了很好的效果，成為我国城市学习的典范。为了找到杭州城市交通的症结所在，并从中找到适合杭州的治堵之策，本文就城市规模，交通基础状况，公共交通发展程度等方面与香港、巴黎、伦敦等城市进行比较。
从表2可以看出，国外解决城市交通问题最重要的是依靠公共交通，绝大部分城市公共交通出行分担率都在70%以上。对于小汽车的态度，并非依靠限制小汽车数量才能解决城市交通问题，香港和新加坡受相对独立的地理环境影响和政策的综合效果，能有效控制住机动车数量，但东京、伦敦等城市都拥有600多万辆的机动车，是杭州机动车数量的3倍，仍能维持较好的城市交通状况。在当前社会环境下，城市机动化是一种必然趋势，只有通过大容量的公共交通才是解决城市交通拥堵的最基本出路。
便利交通：杭州生活品质的重要体现
便利交通：杭州生活品质的重要体现
便利交通:杭州生活品质的重要体现
许君波
(杭州市委政策研究室杭州310026)
在中国各大城市里,交通拥堵这一城市病"正演变成为严重磨损社会运行效率的顽症"杭州也不例
外.前不久,杭州市委政策研究室市发展研究中心等单位举办了"生活品质论坛-便利生活研讨会".与会
的省市有关专家学者,部门领导和媒体人士,从中外交通理念,交通组织管理比较的角度.针对目前城市中
普遍存在的交通拥堵现象,围绕破解城市行路难,停车难"问题,以打造便利交通和便利生活,提升人民
群众生活品质为主题,展开了深入探讨.
1提升理念,倡导健康出行方式
现象之一:私家车激增引发一系列交通问题
近2O年来,杭州城市获得了前所未有的发展.经济水平飞速提高伴随着市民生活水平的提高,汽车已逐
步进入城市居民家庭.据统计,杭州目前每月新增车辆5000余辆,司机7000余名,杭州老城区的私人汽车
已达18.4万辆占保有量的58%左右:按平均3El一家计算(老城区现有人口210万),每百户拥有汽车263
辆.同时.我们还发现,美国,日本,法国的轿车保有量分别是中国保有量的155倍,731倍和3.29倍,但
在耗油量上.美国的轿车只是中国的2.5倍;德国家庭轿车的拥有量远远超过中国,但使用率并不高.这里
的根本问题是国内市民买车都是当作日常的交通工具,但外国人买车除了上下班外.更多的是在休闲,度假
的时候使用.美国每6.15辆车中只有一辆在使用.而中国的私家车只有极个别市民不把它当作日常代步工具.
在国内."有车～族普遍存在能够用尽量用.不用觉得是浪费"的这样一种很不成熟的交通观念.可见,
浅谈杭州公交分担率
浅谈杭州公交分担率
城市公共交通出行分担率是衡量公共交通发展和城市交通结构合理性的重要指标，也是浙江省城市交通治堵治理和国家“公交都市”示范城市创建工作的主要考核指标，受到社会各界的广泛关注。本文对杭州市公共交通出行分担率的基本概念、发展水平和建设目标等进行了简要介绍，提出应尽快组织开展全市范围的居民出行调查等工作，为公共交通优先发展提供基础依据。
一．基本概念
城市公共交通出行分担率简称公交分担率，指统计范围内，城市居民出行方式中使用公共交通的出行量占总出行量的比例，一般通过居民出行调查得到。在实际应用中，有城市公共交通全方式出行分担率、城市公共交通出行分担率（不含步行）1、城市公共交通机动化出行分担率三个常用概念。采用不同的统计口径，数据会有较大差异。
在当前工作中，浙江省城市交通治堵治理工作采用公共交通出行分担率（不含步行）作为考核指标。交通运输部公交都市示范城市创建工作采用公共交通机动化出行分担率作为考核指标。以下是两个指标的计算公式：
1根据交通运输部组织制定的行业编制《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》（征求意见稿），城市公共交通出行分担率（不含步行）也称为城市公共交通机械化出行分担率。
1.公共交通出行分担率（不含步行）2，即使用公共交通占除去步行以外出行量的比例，其计算公式为：
2.公共交通机动化出行分担率3，指使用公共交通占机动化方式出行量的比例，其计算公式为：
同时，公交分担率还涉及到统计的人口、时间和空间范围。就人口范围而言，有常住人口、暂住人口、流动人口等。就时间范围而言，有高峰时段、平峰时段、工作日、节假日等。就空间范围而言，有市区、中心城区、主城区等。在实际应用中，应明确所采用的概念及统计范围。目前，根据城市客运管理职能调整情况，交通运输部正在组织制定行业标准《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》，计划于2014年内发布，将对公交分担率调查和统计工作进行规范。
关于提高绍兴公交分担率推进城市治堵的分析与思考
关于提高绍兴公交分担率推进城市治堵的分析与思考
近年来，绍兴市切实推进公交优先发展，努力破解城市拥堵难题，方便了人们出行，取得了明显效果。笔者作为汽车运输企业经营者，结合浙江省、市治堵考核目标，对优先发展公交提高公交分担率进行了一些分析与思考。
一、明确职责任务，细化省市治堵考核目标
（一）省政府考核涉及公交主要目标
1.绍兴市区公交分担率提高2个百分点以上。
2.公交车辆数比上年底总量增7%。
3.新增或优化公交线路7%。
4.中心城区主要道路公交专用道里程新增10公里。
5.公交车高峰时段平均时速提高20%。
（二）绍兴市政府考核涉及交通主要目标
1.提高公交分担率。按照到2017年主城区城市公交分担率达到30%的要求和2012年测算为19%的现状，今年应提高3%。
2.优化线路、班次、站点设置。增设一批换乘枢纽站、首末站，建设港湾式停靠站和候车亭。梳理市区公交站点分布情况，采取线路优化、站点移位、开通夜公交等缓解交通拥堵状况。
3．推行市县公交一体化。理顺公交经营体制，整合公交资源，改变多家企业并存局面，推动集约化、规模化、规范化、国有化经营，优化市场格局。
4．推进公众出行智能建设。实现公交场站、交通枢纽的实时监控。建立出租车服务管理信息系统、公众出行服务信息系统；确保市区公交车卫星定位系统、视频监控系统、自动报站设备、车载多媒体安装使用率达100%。
上述主要目标均为综合性系统工程，涉及多个部门和单位，需要加强部门间的沟通协作，合力推进，确保治堵目标任务顺利完成。
二、切实落实措施，全力推进治堵工作进度
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浅谈杭州公交分担率
城市公共交通出行分担率是衡量发展和结构合理性的重要指标，也是浙江省城市交通治堵治理和国家“公交都市”示范城市创建工作的主要考核指标，受到社会各界的广泛关注。本文对杭州市公共交通出行分担率的基本概念、发展水平和建设目标等进行了简要介绍，提出应尽快组织开展全市范围的居民出行调查等工作，为公共交通优先发展提供基础依据。
一．基本概念
城市出行分担率简称，指统计范围内，城市居民中使用的出行量占总出行量的比例，一般通过居民出行调查得到。在实际应用中，有城市公共交通全方式出行分担率、城市公共交通出行分担率（不含步行）1、城市公共交通机动化出行分担率三个常用概念。采用不同的统计口径，数据会有较大差异。
在当前工作中，浙江省城市交通治堵治理工作采用公共交通出行分担率（不含步行）作为考核指标。交通运输部公交都市示范城市创建工作采用公共交通机动化出行分担率作为考核指标。以下是两个指标的计算公式：
1根据交通运输部组织制定的行业编制《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》（征求意见稿），城市公共交通出行分担率（不含步行）也称为城市公共交通机械化出行分担率。
1.公共交通出行分担率（不含步行）2
，即使用公共交通占除去步行以外出行量的比例，其计算公式为：
2.公共交通机动化出行分担率3，指使用公共交通占机动
化方式出行量的比例，其计算公式为：
同时，公交分担率还涉及到统计的人口、时间和空间范
围。就人口范围而言，有常住人口、暂住人口、流动人口等。就时间范围而言，有高峰时段、平峰时段、工作日、节假日等。就空间范围而言，有市区、中心城区、主城区等。在实际应用中，应明确所采用的概念及统计范围。目前，根据城市客运管理职能调整情况，交通运输部正在组织制定行业标准《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》，计划于2014年内发布，将对公交分担率调查和统计工作进行规范。
2根据《2014年浙江省治理城市交通拥堵工作考核实施细则》，公共交通出行量包括采用公共汽（电）车、轨道交通、城市轮渡、公共自行车（不含出租车）交通方式的出行量，总出行量为居民机动化出行和非机动车出行总量（不含步行）。
3根据《交通运输部关于印发〈公交都市考核评价指标体系〉的通知》（交运发[2013]387号），公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租车）交通方式的出行量，机动化出行总量指使用公共汽（电）车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等交通工具的出行量。
=公共交通出行量
公共交通出行分担率（不含步行）不含步行出行量+++++++++=
公共汽（电）车轨道交通水上巴士公共自行车公共汽（电）车轨道交通水上巴士小汽车出租车非机动车其它=公共交通出行量
公共交通机动化出行分担率机动化出行总量=+++公共汽（电）车+轨道交通+水上巴士
公共汽（电）车+轨道交通+水上巴士小汽车出租车其它
二．发展水平
（一）现状公交分担率
杭州市现状公交分担率数据主要有两个来源，一是2010年9月杭州市综合交通研究中心组织开展的居民出行调查，二是2013年3月浙江省交通运输厅委托国家统计局浙江调查总队所做的杭州市居民出行小样本调查数据。根据上述两次调查结论，2010年，杭州市主城区公共交通全方式出行分担率为20.9%，公共交通出行分担率（不含步行）为30%；2013年，杭州市主城区公共交通出行分担率（不含步行）为32.5%，公共交通机动化出行分担率为44.2%。
（二）在浙江省和全国所处地位
根据浙江省交通运输厅2013年3月组织开展的全省11个地市居民出行小样本调查数据，杭州市在杭甬温三市中的公共交通出行分担率（不含步行）处于领先水平，如图1所示。在全国范围内，同部分国家“公交都市”创建城市相比，杭州市公共交通出行分担率（不含步行）处于中等水平，如图2所示。随着轨道交通加快建成运营、城市路网系统完善优化和公交服务水平的提高，杭州的公交分担率还有一定的提升空间。
图1 杭甬温三市2013年公交分担率（不含步行）对比图
图2 全国部分公交都市创建城市2012年公交分担率（不含步行）对比图三．建设目标
近年来，国家发布了一系列促进公交优先发展的政策文件，对特大城市公交分担率的发展目标提出了明确要求。同时，省政府交通治堵和交通运输部公交都市创建工作也对公交分担率指标提出了明确的考核要求。
（一）国家政策文件要求
2004年以来，随着城市客运管理职能的调整以及政府越
来越重视公交优先发展的战略，建设部、交通运输部4和国务院文件中分别采用公共交通全方式出行分担率、公共交通出行分担率（不含步行）和公共交通机动化出行分担率三个指标，对特大城市的公交分担率提出了目标要求，如表1所示。
（二）交通治堵考核目标
浙江省政府部署的为期5年的全省城市交通拥堵治理工作，逐年提出考核目标和实施细则，将公共交通出行分担率（不含步行）为主要考核指标之一。2013年，下达给杭州市的任务为公共交通出行分担率（不含步行）提升3个百分点，实际完成3.2个百分点，达到35.7%。根据浙江省《2014年治理城市交通拥堵工作任务书》，要求杭州市2014年再提升3个百分点，达到38.7%5以上。
（三）公交都市考核目标
2013年11月，杭州市成功获批交通运输部第二批公交4根据2009年3月，《国务院办公厅关于印发交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定的通知》（国办
发[2009]18号），将原建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部，城市公共交通行业管理职能正式调整到交通运输部门。
5省交通治堵考核的公共交通出行分担率（不含步行），其所指公共交通量包含公共自行车，同交通运输部公交都市考核目标的公共交通出行分担率（不含步行）到2018年需达到45%的口径不同。