CFM56-7B发动机点火系统故障及处理 方案分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种流行的喷气式发动机，应用广泛于商业飞机中。
它的控制原理是基于燃气涡轮发动机的基本工作原理，即通过燃烧燃料产生热能，驱动高压涡轮，产生高速气流推动飞机前进。
CFM56发动机的控制是通过FADEC（全权数字发动机控制）系统实现的。
FADEC系统通过电子控制器对发动机进行控制和监控，包括燃油控制、起动控制、功率控制、保护控制等。
FADEC系统能够自动调整发动机的油门开度、燃油喷射量和点火时机，以实现最佳的性能和效率。
1. 进气道堵塞：进气道堵塞会导致发动机进气不足，进而影响燃烧效果和推力输出。
常见的堵塞原因包括鸟类撞击、积冰等。
一旦发现进气道堵塞，应立即采取措施清除堵塞物。
2. 燃油供给故障：燃油供给故障可能导致发动机失火或无法正常点火。
常见的原因包括燃油泵故障、燃油喷嘴堵塞等。
一旦发现燃油供给故障，应立即切断燃料供给并采取相应维修措施。
3. 高压涡轮叶片断裂：高压涡轮叶片断裂会导致发动机失去平衡，产生异响和震动。
常见的原因包括叶片疲劳、叶片材料缺陷等。
一旦发现高压涡轮叶片断裂，应立即降低发动机功率并着陆检查。
4. 空中起火：CFM56发动机有时会发生空中起火，可能是由于燃烧室、油路、气源系统等部件故障引起的。
一旦发生空中起火，应立即关闭发动机燃料和氧气供给并使用灭火系统进行灭火。
5. 发动机失速：发动机失速是指发动机无法维持正常工作转速，导致推力不足。
常见的原因包括气源失效、燃油供给不足等。
一旦发动机失速，应立即降低机载负荷并进行相关故障排除。
CFM56发动机的控制原理是基于燃烧产生动力推动飞机前进。
常见的故障包括进气道堵塞、燃油供给故障、高压涡轮叶片断裂、空中起火和发动机失速等。
对于这些故障，必须及时采取相应的应急措施，并进行维修和保养，以确保飞机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析【摘要】本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析。
文章会详细介绍CFM56发动机的控制原理，包括加速控制系统、起动控制系统和油门控制系统的运行机制。
随后，将对CFM56发动机常见的故障进行分析，包括可能导致故障的原因和解决方法。
通过对这些方面的深入了解，读者可以更好地了解CFM56发动机的工作原理和常见故障的处理方式。
在将对全文进行总结，着重强调CFM56发动机控制原理及常见故障分析的重要性。
通过本文的阐述，读者可以对CFM56发动机有一个更加全面的了解，并学会如何有效地应对发动机常见故障。
【关键词】CFM56发动机、控制原理、加速控制系统、起动控制系统、油门控制系统、常见故障、分析、总结1. 引言1.1 CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一款广泛应用于民用飞机的高效涡轮风扇发动机，其控制系统是确保飞机正常运行的重要组成部分。
本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析，以帮助读者了解这一关键技术。
CFM56发动机控制原理主要包括加速控制系统、起动控制系统和油门控制系统。
加速控制系统负责监测和调节发动机的转速，确保其在各种工况下都能保持稳定。
起动控制系统则负责启动发动机，并确保其顺利过渡到正常工作状态。
油门控制系统则是控制飞机的飞行速度和高度，以满足飞行员的操作需求。
在实际运行中，CFM56发动机可能会出现各种故障，如起动困难、加速不稳定等。
通过对这些常见故障的分析，可以及时发现并解决问题，确保飞机的运行安全性和可靠性。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析是飞机维护保养工作中的重要内容，只有深入理解这些技术知识，才能够有效地确保飞机的运行安全和稳定。
在实际工作中，应重视对这些内容的学习和实践，以提升飞机维护工作的水平和质量。
2. 正文2.1 CFM56发动机控制原理CFM56发动机是一种非常常见的喷气式发动机，被广泛应用于各种商用飞机上。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由CFM国际公司研发和生产的一款非常成功的喷气式发动机，广泛应用于各种中小型客机和货机上。
该发动机的高可靠性和良好的性能使其成为了许多民航公司的首选。
在使用过程中，对于CFM56发动机的控制原理及常见故障分析十分重要，只有深刻理解了发动机的工作原理和可能发生的故障，才能更好地保障飞行安全和发动机的正常运行。
一、CFM56发动机的控制原理CFM56发动机是一种双转子轴流涡轮发动机，采用了一系列先进的控制系统，来确保发动机在各种工况下都能够稳定运行。
在CFM56发动机的控制系统中，涵盖了燃油供给、空气流量、压气机转速、涡轮喷管喷口面积等多个方面，以达到对发动机转速、推力、油耗等参数的精确控制。
1. 燃油供给系统燃油供给系统是CFM56发动机中的核心控制系统之一，它通过调节燃油喷嘴的开度和关闭时间来控制燃油的流量和喷射时机，从而实现对发动机功率输出的精确调控。
在高空高速飞行时，燃油供给系统要保证燃烧室中的燃烧效率，同时兼顾节省燃油的目标，提高发动机在不同高度和速度下的性能表现。
2. 空气流量控制系统空气流量控制系统主要包括调节压气机进气口和出口的可变导流板、调节涡轮进气口和出口的可变导流管等各种可变气动构件。
通过这些构件的控制，可以调节压气机和涡轮之间的气流量，以适应不同工况下的空气动力学要求，保证发动机的输出功率和燃烧效率。
3. 转速控制系统CFM56发动机的转速控制系统包括主控制系统和辅助控制系统两部分。
主控制系统通过电子控制单元（ECU）来对发动机的喷气推力和喷气速度进行精确调节，以满足飞机在不同阶段的动力需求。
而辅助控制系统则用于监测和保护发动机在非常规工况下的安全运行，比如低速、高速和开启空气离子化的情况。
二、CFM56发动机的常见故障分析虽然CFM56发动机的可靠性较高，但在长时间使用中，依然会出现各种各样的故障。
以下我们将对CFM56发动机的常见故障做一个简要的分析和介绍。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由美国通用电气（GE）和法国斯奈克玛特（SAFRAN）公司联合生产的一种高性能航空发动机，广泛应用于中小型商用飞机和军用飞机中。
CFM56发动机的控制原理是通过电子控制系统（FADEC）来实现的，FADEC可以实时监测和控制发动机的各项参数，以保证其正常运行。
CFM56发动机控制原理的核心是通过FADEC来管理发动机的燃油控制、空气流量调节、起动和关车等工作。
FADEC会收集和处理来自发动机各个传感器的数据，并根据这些数据来调整发动机的工作参数，以确保发动机在各种工况下都能够保持稳定的工作状态。
1. 燃油控制故障：燃油控制系统是CFM56发动机的重要组成部分，如果燃油控制系统出现故障，可能会导致发动机无法正常供油或过多供油，从而影响到发动机的运行。
常见的燃油控制故障包括燃油泵故障、喷油嘴堵塞等。
2. 空气流量调节故障：CFM56发动机通过控制空气流量来调节发动机的推力输出，如果空气流量调节系统出现故障，可能会导致发动机的推力下降或剧烈波动，影响到飞机的性能。
常见的空气流量调节故障包括空气流量传感器故障、气门堵塞等。
3. 起动故障：CFM56发动机的起动是通过辅助动力装置（APU）来实现的，如果起动系统出现故障，可能会导致发动机无法顺利启动或启动时间过长。
常见的起动故障包括APU故障、起动控制器故障等。
在实际运行中，CFM56发动机的故障往往并不是孤立的，很多时候是多个系统的相互影响所导致的。
对CFM56发动机的故障进行准确的分析和判断是非常重要的，只有找到故障的根本原因，才能采取正确的措施来修复故障，确保发动机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是世界上最广泛使用的民用航空发动机之一。
控制系统是CFM56发动机工作的核心，控制系统的设计和维护对发动机的性能和安全至关重要。
本文将讨论CFM56发动机控制系统的原理和一些常见故障的分析方法。
CFM56发动机的控制系统包括以下三个主要组成部分：1. FADEC（全数字电子控制器）：负责管理和控制发动机的开始、加速、恢复、停止和保护等各个方面。
FADEC通过计算机算法控制发动机的燃油供应、喷油器和推力反馈。
2. 微处理器：控制FADEC的各项功能，并依据受控参数的反馈调整燃料供应和喷油器的配置。
3. 传感器：测量发动机的各种参数，包括发动机温度、压力、转速和推力等。
这些传感器将这些参数转换成数字信号，发送给微处理器和FADEC，以调整发动机的运行状态。
在CFM56发动机的正常运行中，以下是一些常见的故障和维护任务：1. 启动故障：启动时可以出现多种故障，例如油压低、发动机中途停止或没有点火。
这些问题通常是由燃料系统、点火系统或启动电机问题造成的。
如果发动机在启动时出现了问题，操作员应该停止尝试启动，并通知地面维护人员进行检查和修理。
2. 温度问题：过高或过低的温度都会影响发动机的性能。
过高的温度会导致发动机过热，而过低的温度会导致发动机停止或无法启动。
地面维护人员应该检查发动机的温度传感器，并确保FADEC正常控制发动机的燃料和喷油器。
3. 推力问题：推力是发动机的主要性能指标之一。
运行时，如果推力低于正常值，可能是由于油流量不足或喷注器排放错误造成的。
此时，地面维护人员应该检查油流量、喷油器和推力反馈传感器。
4. FADEC故障：FADEC中的故障可能导致发动机无法启动或过热。
FADEC会自动执行故障保护程序，以优化发动机的控制和性能。
如果FADEC故障持续存在，地面维护人员应该开展FADEC故障诊断，及时更换故障控制器或其他部件。
综上所述，CFM56发动机控制系统的设计对发动机的性能和安全至关重要。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析1. 引言1.1 CFM56发动机概述CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司合作开发的一款双转子涡扇风扇发动机，广泛应用于民机领域。
该发动机具有以下特点：高效率、可靠性高、噪音低、维护便捷等优点。
CFM56发动机在世界上已经成为最受欢迎的民用航空发动机之一，不仅在波音737、空客A320等机型上得到广泛应用，还在各种运输机和商务机上广泛使用。
CFM56发动机的概述可以从其结构和工作原理入手。
该发动机由压气机、燃烧室、涡轮和喷管等部件组成，通过将空气压缩、燃烧和推力输出实现飞机的动力输出。
其关键亮点是采用数字电子控制系统，实现对发动机的自动化控制，提高了发动机的工作效率和可靠性。
CFM56发动机是一款高性能、先进技术的航空发动机，具有良好的市场口碑和广泛的应用前景。
在飞行过程中，如果出现故障，如燃油系统故障、润滑系统故障等问题，需要及时处理，以确保飞机的安全飞行。
2. 正文2.1 CFM56发动机控制原理CFM56发动机控制原理是指发动机内部的控制系统如何协同工作以确保发动机正常运行。
CFM56发动机采用数字电子控制系统，可以监控和调节发动机的各项参数，确保其在不同工况下都能够达到最佳性能。
1. 发动机参数监测：数字电子控制系统可以监测并记录发动机的各项参数，如发动机转速、油温、油压等。
通过实时监测这些参数，系统可以及时发现问题并进行相应的调整。
2. 燃烧控制：CFM56发动机采用燃油喷射来控制燃烧过程，数字电子控制系统可以根据实时数据调整燃油喷射的量，确保燃烧效率最大化。
3. 风扇转速控制：CFM56发动机中的风扇转速对发动机性能有重要影响，数字电子控制系统可以根据飞行条件和需要，调整风扇转速以保证最佳性能。
4. 排气温度控制：控制发动机排气温度是保证发动机性能的重要一环。
数字电子控制系统可以根据实时数据调整空燃比和喷油量，以控制排气温度在安全范围内。
2.2 电子控制系统CFM56发动机的电子控制系统是一个关键的部件，负责监测和控制发动机的各种参数，以确保其正常运行和性能优化。
CFM56-7B发动机起动时常见故障分析
发动机起动时的故障都发生在飞机离港前的几分钟，只有处理地及时得当才能保证航班的正常运行，因此对整机放行和排故人员来说，如何从机组那里获得及时准确的信息就显得尤为重要。
飞机在航班运行中发生的故障分为三类，一种是经确认故障来源后可以按MEL直接放行，一种是按MEL采取相应维护措施后放行，最后一种是不能放行必须立即排故。
CFM56-7B发动机起动时的故障通常发生在以下几个系统：一：起动系统：1．起动活门打开灯失效：发动机起动后检查相应的起动活门关闭即可放行；2．发动机起动机自动脱开系统失效：可以放行，只要机组在55%N2时人工将起动电门置OFF；3．起动活门的电控功能失效：除ER飞行外可以放行只要相关的起动活门灯指示正常，并使用人工超控起动程序；4．起动机卡滞：必须立即更换起动机。
表现为起动活门开但无N2指示，可打开风扇包皮检查起动机壳体及磁堵是否正常，检查起动机涡轮叶片是否卡阻损坏。
二．燃油系统：燃油系统在发动机起动时的故障通常表现为无燃油流量指示，此故障若出现在更换燃油系统相关部件后，则可让机组再次起动发动机，一般会正常起动，这是由于在更换燃油系统相关部件后，管路中会残留空气导致。
此故障多发生在短停排故后的首次起动，一般在湿冷转后再起动发动机会避免此故障发生。
三．点火系统：1．左点火系统失效：可以放行，只要相应发动机的右点火系统工作正常；2．右点火系统失效：必须关车后做EEC BITE，并根据故障代码判断故障来源。
1）若是由于EEC 故障导致右点火系统失效，则不能放行，必须立即排故；2）若是由于其它部件故障导致右点火系统失效，可以放行，只要相应发动机的左点火系统工作正常，并且按照MEL74-1将左右点火激励器的电源线对调即可。
四．指示系统：指示系统的故障一般表现为起动时或起动后某参数不指示，此时应殉问机组其它参数是否正常，并根据MEL判断是否可以放行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种在商用航空领域广泛使用的双转子高涵道比涡扇发动机。
它采用了后掠翼的设计，可以提供更好的自由流入特性和更高的燃烧效率。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析对于飞机的正常运行和维护非常重要。
CFM56发动机的控制原理主要包括冷部件控制系统、热部件控制系统、油液系统和电气系统等。
冷部件控制系统主要负责控制发动机的气流分配，包括调节压气机进气、调节高压压气机进气和高压涡轮排气等。
热部件控制系统主要负责控制发动机的燃烧过程，包括控制燃油的供给和喷雾、控制点火和燃烧温度等。
油液系统主要负责提供发动机的冷却、润滑和密封等功能。
电气系统主要负责发动机的监控和控制，包括监测发动机各个部件的状态和性能，并进行故障诊断和排除。
常见的CFM56发动机故障包括低压涡轮叶片断裂、燃油喷嘴堵塞、点火系统故障、热部件损坏、油液泄漏和控制系统故障等。
低压涡轮叶片断裂是影响发动机性能和安全的重要因素之一，可能导致发动机失速和火灾等严重后果。
燃油喷嘴堵塞会导致燃料供给不足，影响燃烧效率和发动机性能。
点火系统故障可能导致点火失败，无法启动或保持正常工作。
热部件损坏包括高压涡轮和燃烧室的烧蚀和磨损，可能导致发动机失效和火灾等风险。
油液泄漏可能导致发动机润滑不足和冷却失效，影响发动机性能和寿命。
控制系统故障可能导致发动机无法正常工作，包括控制系统失灵和传感器故障等。
对于CFM56发动机的故障分析，一般可以采用故障树分析和故障模式与效应分析等方法。
故障树分析是对发动机故障的逻辑结构和可能性进行评估和分析，从而找出故障的根本原因和潜在风险。
故障模式与效应分析是对发动机故障模式和影响进行描述和分类，从而确定故障模式的重要性和严重性，并制定相应的修复措施和维护计划。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析对于飞机的正常运行和维护至关重要。
通过对发动机的结构和工作原理的深入理解，可以有效识别和解决发动机故障，提高飞机的安全性和可靠性。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是一种高性能的涡轮风扇发动机，广泛应用于中小型喷气客机。
它的控
制原理主要通过调整燃料流量和空气流量来控制发动机的推力和工作状态。
CFM56发动机的控制原理是通过调节燃料流量来控制发动机的推力。
燃料通过燃烧室
燃烧产生高温高压气体，从而推动涡轮和风扇旋转，进一步产生推力。
发动机控制系统会
根据需要调整燃油喷射量，以控制燃烧室内的燃烧强度和燃烧产物的温度，从而达到所需
的推力输出。
CFM56发动机的控制原理还包括调节空气流量来控制发动机的推力和工作状态。
空气
通过进气口进入发动机，经过涵道、冷凝器等组件，最终通过高压压气机和低压风扇供给
燃烧室。
发动机控制系统会通过调节涵道面积和调整空气流动阻力来控制空气流量，从而
进一步控制燃烧强度和推力输出。
在实际应用中，CFM56发动机可能会遇到一些常见故障，需要进行相应的分析和修复。
以下是几种常见的故障情况及其分析：
1. 发动机起动困难：可能是燃油系统故障导致无法正常供油。
可以检查燃油喷嘴、
燃油泵等组件是否正常工作，以及燃油管路是否有堵塞或泄漏等问题。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是目前所使用最广泛的民用涡扇发动机，具有可靠性高、维护成本低、使用寿命长等优点。
本文将从发动机的工作原理和常见故障两个方面进行介绍。
CFM56发动机采用的是双转子的涡扇发动机，其工作原理和其他涡扇发动机基本相同。
该发动机的主要部件包括压气机、燃烧室和高压涡轮等。
其工作原理如下：1. 压气机压气机是CFM56发动机中的重要部件，它负责将进入发动机的空气压缩，提高空气的温度和压力，为后续的燃烧提供条件。
CFM56发动机采用的是多级压气机，通过多个旋转叶片和固定导向叶片的组合来实现空气的压缩。
其中，旋转叶片将空气推向固定导向叶片，导向叶片再将压缩后的空气导入下一个级别的旋转叶片。
这样，通过多个压力级别的叠加，空气压力不断升高，从而为燃烧提供充足的氧气和压力。
2. 燃烧室在经过压气机的压缩之后，空气进入燃烧室进行燃烧。
燃烧室是将燃料和空气混合并点火燃烧的区域，是发动机工作的核心部件。
CFM56发动机采用的是环形燃烧室，燃料从燃油系统中喷入燃烧室，并与压缩后的空气混合。
在点火的作用下，燃料和空气产生化学反应，释放出大量的热能，使高温、高压的气体流经喷嘴，从而带动高压涡轮以及后续的推进器转动。
3. 高压涡轮和低压涡轮高压涡轮和低压涡轮是CFM56发动机中的关键部件，它们负责将压缩后的空气流经燃烧室产生的高温、高压气体进行能量转换。
高压涡轮和低压涡轮通过长轴连接，构成涡轮系统。
高压涡轮流经高温、高压的气体流后，转动低压涡轮，使其带动发动机的推进器旋转。
除了正常的工作原理，CFM56发动机也存在一些常见的故障和问题。
以下列举几种常见的故障，并进行分析：CFM56发动机压气机失速故障是一种比较严重的故障，它发生时会使发动机的工作状态变得不稳定，并且可能对安全性产生影响。
压气机失速故障的主要原因是飞行高度过低、高湿度等工作环境异常和压气机叶片损坏等原因。
当飞行高度过低或高湿度时，空气的密度较大，会使压气机的进气量增加，导致压力不稳定。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是当前流行的商用喷气发动机之一，广泛应用于波音和空客的单通道喷
气客机上。
为了确保CFM56发动机的正常运行，需要对其控制原理和常见故障进行了解。
CFM56发动机的运行需要由FADEC（全权电子数字控制系统）来控制。
FADEC可以读取各种传感器的数据，并根据该数据来控制发动机的速度和燃油流量，以及其他相关参数，
以确保发动机保持在某个特定的状态下工作，以达到最佳的性能和效益。
FADEC可以使用机组人员手动控制，也可以自动控制，根据所运行的飞机类型和任务。
除此之外，还有一些重要部分需要通过安装在飞机上的其他系统来监控，例如防冰系统和
油系统等。
1. 起动故障：如果在启动CFM56发动机时没有蓄电池电力，则会导致起动故障。
此时，必须安装有稳定的外部电源才能启动发动机。
2. 熔丝故障：CFM56发动机中的熔丝在某些情况下可能会损坏，从而导致系统故障。
故障检测和诊断系统可以确定故障的位置，并且可以选择绕过故障点以继续发动。
3. 空速故障：有时，CFM56发动机的控制系统中的空速传感器可能出现故障。
这可能会导致飞机的迅速变化，并可能导致系统故障。
通常，故障检测和诊断系统可以检测并纠
正其影响。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种非常经典的民用航空发动机，它广泛应用于诸如波音737、空客A320等机型上。
CFM56发动机具有高效、可靠、燃烧效率高等优点，因此备受航空公司和飞机制造商的青睐。
本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析。
CFM56发动机控制原理CFM56发动机采用全数字化的发动机控制系统，主要由FADEC（全权数字电子控制）系统组成。
FADEC系统由两个相互独立的电子控制器组成，分别称为A和B通道。
每个通道都包括数字电子控制器（DECU）、动力管理系统（PMS）和发动机参数显示器（EPD）。
FADEC 系统通过监控和调节发动机的各种参数来确保发动机在不同工况下的性能和可靠性。
在CFM56发动机的控制过程中，FADEC系统主要负责控制燃油供给、起动和起火控制、调节压气机和涡轮转速、调节燃烧室温度等关键参数。
通过精确地监测和控制这些参数，FADEC系统可以确保发动机在各种工况下都能够保持高效、可靠的性能。
常见故障分析尽管CFM56发动机具有高度先进的FADEC系统，但在实际运行中仍然会遇到各种故障。
以下是一些CFM56发动机常见的故障以及可能的原因和解决方法：1. 失速失速是指发动机在高空高速运行时突然出现的不稳定状况，往往伴随着发动机压气机或涡轮叶片的振动。
失速可能是由于气流不稳定、叶片受损或磨损、燃烧室温度异常等原因引起的。
解决失速问题的关键在于及时检测和修复叶片损伤、清洁燃烧室和高压系统、准确调节燃油供给等。
2. 压气机叶片断裂压气机叶片断裂可能是由于叶片疲劳、振动、异物侵入等原因引起的。
发动机压气机叶片的断裂会导致发动机不稳定运行甚至停车。
对于已经断裂的叶片，需要及时更换；对于其他叶片，需要进行定期检查和预防性维护。
3. 燃燒室温度异常发动机燃烧室温度异常可能是由于燃油供给不足、燃油喷嘴堵塞、点火系统故障等原因引起的。
燃烧室温度的异常会导致发动机性能下降，甚至会引发火灾。
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法作者：邓奎中联航运行控制及技术支援工程师摘要中国有句俗话：“人活一口气”，这句话从人的生理科学角度去理解确实如此，如果人失去了空气中的氧气，必然会导致人大脑缺氧而死亡。
对于民用航空器来说，如果没有气源向飞机提供，就会造成客舱增压失效而失密，就会导致航空器电子部件不能得到正常的散热而失去原有的设计功能，严重的会导致机组成员和乘客缺氧而昏厥，造成惨痛的航空安全事故。
针对737-700/800飞机发动机引气系统故障的多发，尤其是哪些隐蔽的、重复性的故障，对航空器维修人员来说确实很难准确判断故障并一次性排除；因为CFM56-7B发动机引气系统涉及的部件多、关联性强、排除时间长，也很容易造成故障的误判和维修成本浪费。
为使大家在实际排故工作中能提高工作效率和正确判断故障的能力，本文从该系统工作原理、控制关系、排故思路、故障案例分析和维护建议等方面向大家论述737-700/800发动机引气系统故障分析及排故方法。
本文中所引用的数据、示图均来自BOEING手册，如某些数据与实际维修中的数据不相符，以相应机型的维护手册为准，本文中所有涉及的故障描述、原理分析、处理方法、示图、维护建议和数据仅供大家参考，不作为实践维护中的执行依据。
关键词：CFM56，发动机，引气，737NG1．引气系统概述发动机引气系统是一个关联性很强的电控气动控气系统，全面掌握系统原理、构成和控制关系是有效分析和判断故障的基础，大家需仔细阅读并理解系统原理。
1.1 CFM56-7B发动机引气系统的组成CFM56-7B发动机引气系统由高压级调节器（High Stage Regulator-HSR）、高压级活门（High stage valve-HSV）、引气调节器（Bleed Air Regulator-BAR）、压力调节关断活门(pressure regulating shutoff valve-PRSOV)、第5级单向活门、390℉恒温传感器、450℉恒温传感器、490℉超压电门、空调附件装置(Air conditioning accessories unit-ACAU)、引气控制面板、引气总管和线路等组成。
CFM56-7B发动机超温故障分析
CFM56-7B发动机超温故障分析摘要在发动机的工作状态中，如果出现排气温度超温故障，其后果十分严重。
如何准确判断引起超温故障的原因并迅速排除，无论从航班运营上还是经济成本上，对提高发动机可靠性、寿命，保证飞行安全都具有十分重要的意义。
关键词CFM56-7B发动机；超温故障中图分类号TN914 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)072-0130-01如果故障发生在航班起飞前，会影响飞机的签派和放行；如果故障发生在空中，则有可能引起空中停车，造成严重事故症候，而且有可能直接导致发动机拆下送修，维修成本巨大。
在面对这类故障前，首先需了解影响排气温度超温的四个主要外部因素，即冷态启动、起飞功率设置、起飞机场高度和环境温度。
发动机涡轮转叶叶尖间隙对发动机排气温度的影响很大，冷态启动后，如未充分暖机就起飞，由于涡轮机匣与转叶材料的热膨胀系数不同，转叶叶尖与涡轮机匣护罩之间的间隙过大，气流损失增大，涡轮效率降低，导致排气温度升高。
发动机通过控制低压转子转速N1来调整功率大小，在N1为90%左右时，N1每增加（或减少）1%，排气温度相应上升（或下降）10℃左右。
飞行员在设置起飞推力时，需严格依据飞行操作手册设置，如航空公司允许，可建立减推力起飞程序，降低起飞排气温度超温的风险。
在高原或高高原地区起飞，由于空气密度减少，发动机吸入相同体积空气情况下，可用于燃烧的空气量减少，因此为了维持发动机推力不变，必须加大发动机N1转速，增加空气流量，从而相应的排气温度也随之上升。
CFMI的资料表明，环境温度每升高3℃，排气温度也相应的增加10℃左右，因此同一台发动机在相同使用条件下，冬季时的排气温度通常比夏季时的低50℃，所以环境温度对发动机的排气温度也有非常大的影响。
这里需要说明的是为了避免在外界温度极高的情况下发生严重超温现象，发动机在设计时定义了拐点温度。
当前机场高度不变，随着外界温度的升高，起飞推力保持额定推力不变，N1转速与EGT会随之上升；当外界温度超过拐点温度后，发动机将减少供油量，推力与N1转速相应下降，EGT会保持设计值基本不变或减少。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种高效、可靠的喷气式发动机，其控制原理与其他喷气式发动机类似，主要包括燃油喷射、压缩空气与燃料混合、燃烧、加速和扭力输出等五个基本阶段。
燃油喷射：燃油喷射由燃油控制系统完成，其工作过程分为两个部分：燃油加压和燃油喷射。
燃油加压是通过高压燃油泵将燃油加压至输油管路工作压力，经过燃油流量计具体的燃油流量进行测量控制。
燃油喷射则是由喷油器完成，其工作原理是将燃油雾化，并通过喷射嘴喷入燃烧室。
压缩空气与燃料混合：压缩空气是由高压压气机完成，工作过程为：空气通过压气机，被压缩至高压状态，再通过燃气发生器中的燃料喷口与燃料混合，进入燃烧室。
燃烧：燃烧是完成燃料和空气混合的过程，燃料在热气流和高温条件下燃烧，产生的高温燃气穿过高温功率涡轮和低温功率涡轮，并驱动涡轮风扇。
加速：高温燃气的运动能量通过高温功率涡轮转动输出到低温功率涡轮，使低温功率涡轮加速并带动整个发动机快速旋转。
扭力输出：高转速的整个发动机通过输出轴将扭力传递到飞机的动力结构，实现飞机的运动。
CFM56发动机在工作过程中可能会出现一些故障，以下为常见故障及其解决方法：1. 燃油泵压力异常：若燃油泵输出压力异常，会影响整个燃油系统的工作。
检查燃油泵的压力传感器和密封，以及其他相关部件的状态是否正常。
2. 喷嘴故障：喷嘴故障会导致喷油失效等问题，检查喷嘴的清洁度以及是否存在堵塞情况，清理喷嘴，更换故障部件。
3. 温度异常：温度异常会影响系统的工作效率，检查温度传感器和相关部件，确定是否需要进行维修或更换部件。
4. 高温功率涡轮故障：高温功率涡轮如果出现故障，可能会导致发动机失效或其他故障。
检查高温功率涡轮的状态，更换或维修故障部件。
5. 压气机叶片损坏：压气机叶片损坏会导致空气无法正常压缩，致使发动机失效。
检查压气机叶片的状态，确定是否需要维修或更换部件。
6. 燃料筛滤器堵塞：燃料筛滤器如果堵塞，会导致燃油流量不足等问题。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司联合研制生产的一款高性能喷气发动机。
该发动机广泛应用于各种民航客机和军用飞机上，具有出色的可靠性和性能。
CFM56发动机的控制原理和常见故障分析对于飞机的安全飞行具有重要意义，本文将对其进行详细介绍。
1. 原理概述CFM56发动机的控制原理是通过电子数字控制系统（FADEC）实现的，FADEC系统能够自动控制发动机的起动、加速、高空巡航以及关机等各种工作状态。
FADEC系统通过检测多种参数，如发动机转速、温度、油压等，实时调整喷油量和进气阀门开度，以确保发动机的安全、高效运行。
2. 工作原理在发动机启动时，FADEC系统会控制燃料喷射和起动器的使用，使发动机迅速启动并达到最佳工作状态。
在加速过程中，FADEC系统会根据不同的工作状态自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，保证发动机运行在最佳工作点。
在高空巡航时，FADEC系统会自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，以适应不同的高度和飞行速度，保证发动机的经济运行和稳定性能。
1. 起动故障CFM56发动机的起动故障常见于起动器故障、起动气体发生器故障以及起动电源故障。
起动器故障可能是由于起动器磨损、电源接触不良等原因导致的，解决方法是对起动器进行维修或更换。
起动气体发生器故障可能是由于压气机故障或压气机进气道堵塞导致的，解决方法是清理压气机进气道或更换起动气体发生器。
起动电源故障可能是由于电源线路接触不良或电源控制器故障导致的，解决方法是检查电源线路和更换电源控制器。
2. 过热故障CFM56发动机的过热故障常见于燃烧室高温过载、涡轮叶片断裂以及冷却系统故障。
燃烧室高温过载可能是由于燃油供应不足或燃烧室内部积碳导致的，解决方法是检查燃油供应系统和清理燃烧室内部。
涡轮叶片断裂可能是由于润滑油不足或叶片自身质量问题导致的，解决方法是检查润滑油系统和更换叶片。
冷却系统故障可能是由于散热器堵塞或冷却液泄漏导致的，解决方法是清理散热器和修复冷却液泄漏。
CFM56-7B发动机起动不成功故障浅析
CFM56-7B发动机起动不成功故障浅析摘要：在CFM56-7B发动机的维护中，遇到过一起发动机起动好以后自动停车的故障，虽不常见，但具有较鲜明的故障特点，值得研究和探讨，现做一点故障浅析。
关键词：起动不成功；翼梁活门；故障分析CFM56-7B是一种全权限燃油控制（Full Authority Digital Electronic Contro 简称FADEC）发动机，作为波音公司的737NG系列飞机的主要选装动力装置，是双转子、轴流式、高涵道比、分开排气的涡轮风扇发动机，具有较高的安全可靠性和燃油经济性。
该发动机设计先进，发动机排气温度EGT（EGT Exhaust Gas Temperature）裕度大，燃油控制系统采用全电子控制，发动机在使用过程中出现故障较少而且易于维护。
因飞机的使用环境恶劣，且系统复杂，在使用过程中难免会出现一些故障，发动机的起动系统故障也时有发生，结合机队日常维护的情况，对发动机起动故障做些总结和分析。
一．故障现象及排故过程飞行机组反映使用APU引气起动右发，发动机各参数正常，起动完成后起动左发过程中，右发转速下降，机组人工关车。
排故人员调看右发EEC（Electronic Engine Control ）维护页面无故障历史纪录，无故障信息及故障代码，检查右发进排气口和排气口、高压燃油泵主燃油滤、滑油泵磁性探测器均无异常。
更换右发EEC，地面起动右发运转，右发工作正常。
后续航班起动右发过程中，曾短暂出现右发燃油流量摆动现象（摆动过程中N1、N2正常，EGT保持不变），再次排故对右发PS3控制管路进行检查，管路无堵塞及渗漏；检查清洁右发燃油流量传感器电插头、更换燃油流量传感器，检查测量右发翼梁活门相关线路正常、更换右发翼梁活门作动器后测试正常。
试车测试起动右发过程中，当右发N2 转速达到56%起动机脱开后，右发所有参数下降，后人工关车。
再次起动时，提起起动手柄发动机无燃油流量，右发起动不成功。
CFM56 7发动机油门杆系统及其常见故障分析最终版
航空工程学院航空发动机综合课程设计油门杆角度位置信号超出范围目题Thrust lever Angle Position SignalIs Out Of Range作者姓名杨顺专业名称飞行器动力工程指导教师李平日期答提交日期辩航空发动机综合课程设计目录第1章前言 (1)1.1 CFM56-7发动机简介 (1)1.2 油门杆系统的重要性 (2)1.3 课题研究的目的和意义 (2)第2章CFM56-7发动机油门杆系统 (3)2.1 CFM56-7油门杆系统结构和功用 (3)2.2 CFM56-7油门杆系统与EEC (5)2.2.1 CFM56—7发动机的油门杆控制组件 (5)2.2.2 CFM56—7发动机油门杆，反推杆，自动推力关断按钮，机械齿轮装置 (6)2.2.3 CFM56—7发动机EEC (6)第3章CFM56-7发动机油门杆系统常见故障 (8)3.1 油门杆角度信号超出范围 (8)3.2 油门杆位置指示丢失 (8)3.3 油门杆错位 (8)第4章CFM56-7发动机油门杆角度信号超出范围 (9)4.1 故障原因分析 (9)4.1.1 油门杆角度解算器调整的不当 (9)4.1.2 在角度解算器和EEC之间线路和连接器出现故障 (9)4.1.3 油门杆角度解算器,M1819 (Eng 1)或者M1822 (Eng 2)出现故障（坏了） (10)4.1.4 EEC故障，M1818故障 (10)4.1.5 与推力杆相连的传动杆折断变形 (10)4.2 故障树 (12)4.3 排故步骤 (13)4.3.1故障隔离程序 (13)4.3.2修复确认 (17)第5章总结 (21)参考文献 (22)附录：工卡 (23)I航空发动机综合课程设计第1章前言1.1 CFM56-7发动机简介CFM国际公司是由美国通用电气公司和法国SNECMA持股各半于1974年联合组成的合资公司，专门负责CFM56涡扇发动机的合作研制、生产和销售，总部设在巴黎。
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CFM56-7B发动机点火系统故障及处理方案分析
作者：赵晓博
来源：《航空维修与工程》2019年第01期
了排故思路，并列举了三个典型故障案例，为类似发动机点火系统的排故提供参考。
关键词：CFM56-7B;点火系统;排故
1 系统介绍
发动机点火系统是当前飞机的重要组成部分，在发动机启动以及恶劣天气运行时，起着维持燃烧室火焰以保证发动机有效推力的作用。
但由于其工作环境恶劣，出现故障后直接影响航班正点率，因此受到航空公司的关注。
对于搭载于波音737NG飞机的CFM56-7B发动机，其点火系统是将飞机的交流电通过点火激励器转为高压直流电，激励器内部的电容器在充满电后的瞬间开始放电，高压直流电经点火导线将直流电输送给点火电嘴，击穿点火电嘴的放电间隙，在电嘴放电表面产生强烈的闪光放电，点燃混合气并在燃烧室产生持续火焰。
为提高点火系统的可靠性，发动机上有左右两套点火子系统，因子系统电源来自不同的汇流条，子系统可以独立工作，其中左点火系统的电源来自115V交流转换汇流条，右点火系统的电源来自
115V交流备用汇流条。
点火系统的工作通常是手动完成，但是在自动模式下，当发动机电子控制组件（EEC）感知到发动机存在熄火的可能性时，可以自动工作。
点火系统用于发动机地面启动、起飞着陆、空中再启动、非正常天气状况下的持续工作。
其中发动机的地面及空中再启动是该系统的主要功能。
2 排故思路
发动机在地面启动时，如果提起起动手柄，发动机15s内不启动（不点火或不供油等），EEC将自动关断燃油计量活门（FMV）和点火系统。
在航线运行中，如果遇到机组报有燃油流量指示，但是发动机排气温度（EGT）不上升，一般可以判定点火系统故障，如图1所示。
3 典型案例
1）案例一
某波音737-800飞机在航前，机组反映2发提起手柄EGT不上升，按MEL74-1保留。
航后排故，按AMM74-21-02更换2发左点火电嘴，通电点火测试正常。
观察换下的点火电嘴，发现烧蚀较为严重。
与新的点火电嘴相比，发现上次安装时并未按手册要求安装图2中项目85及90所示的垫片，导致点火电嘴伸入燃烧室过长，烧蚀严重，寿命骤减。
该垫片通常是跟随新的点火电嘴一并采购，航材采购人员在下订单时并不会刻意注明該垫片，而维护人员在安装新件时未做安装前检查，没有对比与拆换件的异同。
2）案例二
某波音737-800飞机在航前，机组反映1发右点火不工作。
执行MEL的工作后，飞机放行。
航后排故，发现其点火导线和点火激励器的连接处烧蚀严重，如图3所示。
按AMM更换1发右点火激励器及点火导线，通电点火测试正常。
在波音737NG的机队维护工作中，发现多起因点火导线与点火激励器连接端烧蚀严重而导致的启动异常，即图3a）所示的销钉部分和图3b）所示的花瓣部分。
依据标准施工的要求，电插头的插拔要求平直插入或拔出，不能有歪斜，否则会损坏插钉。
而通过观察大量的拆下部件发现，该花瓣状的接口并不是整体烧蚀，通常是其中一个或者两个烧蚀严重。
分析日常的施工过程发现，由于该端口位于发动机5点钟方向，位置较低，维护人员很难做到平直插入，往往会有歪斜，这就导致激励器处的插钉很难恰好位于四花瓣的中心，进而导致该接口处接触电阻不一致。
另外，点火导线属于常备航材，虽然航材在保存时有规定的温湿度限制以及特定的包装进行保护，但导线端的“花瓣”在保存时难免会与空气中的物质产生化学反应，反应的产物就留在“花瓣”表面，导致“花瓣”表面电阻不一致。
而该处流过的是20000V的高压直流电，根据欧姆定律，电流会从电阻小的地方流过，从而在一个或者两个花瓣处产生严重烧。
3）案例三
某波音737-800飞机在过站时，机组反映1发左点火不工作。
执行MEL的工作后，飞机放行。
航后排故，按AMM 1对发左点火电嘴及左点火导线进行通电点火测试，正常。
分析故障后发现，维护人员在上次安装点火导线时，少装一道封圈，如图4a）显示的封圈。
该封圈是套在点火导线末端，然后接入点火电嘴的尾部，在里面起固定点火导线的作用，使其位于电嘴尾部的正中央，如图4b）所示。
如果没有安装该封圈，导线会在电嘴尾部歪斜，进而导致与电嘴的接触面变小，引起局部烧，系统失效。
4 排故总结
从点火系统失效导致航班延误的状态分析得知，大部分点火故障都可以通过保留措施来保证航班，因此对故障的初步判断及保留措施的执行效率直接关系到航班的运行状况。
一旦点火系统发生故障，发动机不能正常启动，自然造成航班延误。
虽然MEL支持在点火电源线供电正常的情况下可以保留部分点火部件正常工作来满足放行条件，但是故障发生后确认故障信息和保留放行必须执行的维修（M）项工作，依然会造成航班延误。
为此，在对系统熟知的基础上，熟练掌握点火系统的音响测试和快速准确地检查部件状态，在维护人员的日常维护技能中显得格外重要，可以在很大程度上提高航班正点率。
为此，应加强一线维修人员机务作风建设，做手册员工，做合格员工，严格按照手册工卡的要求进行维护工作，不漏装，不错装，保证机队安全可靠的运行。