第一章航空材料
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维护技术基础
第1章 航空材料 维护技术基础
第1章 航空材料
把试样承受的载荷P除以试样的原始横截面 积F0，则得到试样所承受的拉应力 ，即
把试样的伸长量△l除以 试件原始的标距长度l0， 则得到试样的相对伸长 一应变 ，即
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强度指标
第1章 航空材料
金属在载荷作用下抵抗变形和断裂的能力叫强度。
①熔焊：将两个工件的结合部位加热到熔化状态，冷却后形 成牢固的接头，使两个工件焊接成为一个整体。一般还要 在结合部位另加填充金属。熔焊一般又分为电焊和气焊。
②钎焊：将两个工件的结合部位和作为填充金属的钎料进行 适当的加热，钎料的熔点比工件金属的熔点低，在工件金 属还没有熔化的情况下，将已熔化的钎料填充到工件之间， 与固态的工件金属相互溶解和扩散，钎料凝固后将两个工 件焊接在一起。
– 弹性模量E是引起材料发生单位弹性应变时所需要的应力， 它表示了金属材料抵抗弹性变形的能力。
– 材料的弹性模量E越大，在一定应力作用下，产生的弹性 应变越小，材料的刚度就越大。
– 金属材料的弹性模量随着温度的升高而降低。
(2)弹性极限
材料保持弹性变形的最大应力值称为弹性极限，用σe表示。 σe
=P /F e0
– 金属材料的焊接性是指在采用一定的焊接工艺方法、焊接 材料、工艺参数等条件下，获得优质焊接接头的难易程度。
(4)切削加工性：用切削工具进行加工时，金属表现出 来的性能叫做金属的切削加工性能。
– 金属具有较好的切削加工性通常是指切削加工时，切削力 小，切削碎屑容易脱落，切削工具不易磨损，加工后容易 得到光洁度较高的加工表面。
维护技术基础
第1章 航空材料
对于在使用中承受较大冲击载荷的构件来说，材料 的冲击韧性是很重要的性能指标。如起落架结构中 的承力构件就采用强度高、韧性好的合金钢来制造。
2．断裂韧性
含义：是指金属材料对裂纹失稳扩展而引起的低应 力脆断的抵抗能力。
– 低应力脆断：就是在工作应力低于或远低于材料的屈服极 限时发生的脆性断裂。多发生在高强度合金钢材料结构件 和大型焊接结构中。
– 碾压、冲压、模锻、自由锻等都属于压力加工。 – 金属的锻造性是指金属在加热状态下接受压力加工的能力。 – 金属的塑性越大，变形的抗力越小，锻造性就越好。 – 常用的金属中，低碳钢、纯铜等的锻造性比较好，而铸铁
不能锻造。
维护技术基础
第1章 航空材料
(3)焊接性：焊接工艺一般分为熔焊和钎焊两大类：
– 金、银、镍、铬等金属的抵抗腐蚀的能力比较强， 而镁、铁等金属抵抗腐蚀的能力就比较差。
三、金属的机械性能
金属的机械性能是指金属在载荷作用下抵抗 破坏和变形的能力。
– 飞机结构在使用中要承受各种载荷，所以，金属 材料的机械性能是飞机结构设计和选择材料的重 要依据。
维护技术基础
第1章 航空材料
四、金属的工艺性能
洛氏硬度（HR） ：压痕小，可以在制成品或较薄 的金属材料上进行测试；而且，从较软材料到较硬 材料，测试范围比较广泛。但对组织比较粗大且不 均匀的材料，测量结果不准确。
– 根据压头的种类和所加载荷的大小分为HRB、HRC和HRA 三种。
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第1章 航空材料
洛氏硬度（HR） 洛氏硬度的级别及其应用范围
(2)断面收缩率 试样被拉断后，拉断处横截面积的缩减量与原始横 截面积之比称为断面收缩率ψ 。即 ψ =(Fo-Fk)/Fo×100%
金属材料的伸长率δ和断面收缩率ψ越大，材料的塑 性越好。
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二、硬度
第1章 航空材料
硬度是衡量金属材料软硬程度的指标。 最常用的硬度法：布氏硬度法和洛氏硬度法。
– 低应力脆断是结构件中原有缺陷形成的裂纹发生失稳扩展 而引起的。所以，裂纹扩展难易，也就是裂纹扩展所需的 能量大小，就成为判定材料是否易于断裂的一个重要指标。
维护技术基础
第1章 航空材料
决定构件中裂纹是否发生失稳扩展不是承力 构件的平均应力，而是裂纹尖端附近区域应 力的大小。
为了研究裂纹尖端附近区域的应力情况，引 进了一个表示裂纹尖端附近区域应力场强弱 的因子，称为应力强度因子。
– 对于硬度较小的材料，容易被划伤、碰伤和磨损， 在维修工作中，应注意保护。
金属材料的硬度对材料的机械加工性能也有 影响。
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硬度计的应用范围
第1章 航空材料
布氏硬度（HB） ：压痕面积大，能反映出较大范 围内被测试金属的平均硬度，适用于组织比较粗大 且不均匀的材料，但不宜测试成品件或薄金属件的 硬度，也不能测试硬度高于HB450的金属材料。
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布氏硬度计与洛氏硬度计
第1章 航空材料
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第1章 航空材料
共同点：用一定的载荷将具有一定几何形状 的压头压入被测试金属的表面，根据被压入 的程度来测定金属材料的硬度值。
根据金属材料的硬度值可估计出材料的近似 强度极限和耐磨性。
– 布氏硬度和金属材料的强度极限之间存在着近似 的正比关系，硬度值大，材料的强度极限也大。 通过布氏硬度可以近似确定材料强度极限，并可 推断材料的热处理状态。
造成飞机软操纵系统钢索张力随温度变化的主要原因。
(7)磁性：金属被磁场磁化或吸引的性能称为磁性。
– 磁性最强的金属是铁、镍、钴。
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第1章 航空材料
二、金属的化学性能
金属的化学性能是指金属与其他物质发生化学 作用的性能。
– 金属材料的化学稳定性主要影响到飞机结构的抗 腐蚀能力。腐蚀就是金属和周围介质发生化学或 电化学作用而遭受破坏的现象。
三、韧性
第1章 航空材料
韧性是指金属试样断裂时，吸收能量的能力。
韧性好的金属材料，脆性就小，断裂时，吸收能量 较多，不易发生脆性断裂。
1．冲击韧性
金属材料在冲击载荷作用下，抵抗破坏的能力称为 冲击韧性。用冲击韧性值k来表示，并需要进行冲 击试验来确定。
冲击韧性值k就是冲断试样所消耗能量和试样断裂 处横截面积的比值，单位是J／cm2。
洛氏 硬度
压头
HRC 120º金钢
锥
HRA 120º金钢
锥
HRB 1/16吋钢
球
HRF 1/16吋钢
球
总载荷 (kgf)
150
60
100
60
测量范围
应用
HRC20~67 淬火钢等硬零件
HRA70以上 HRB25~100 HRF25~100
零件的表面硬化层 等
软钢、铜合金和铝 合金等
铝合金、镁合金等
维护技术基础
– 导热系数越大，金属的导热性越好。 – 一般情况下金属的导热能力要比非金属大得多。 – 金属的导电性和导热性有密切的关系，导电性好的金属导
热性也好。
(6)热膨胀性：金属在温度升高时体积胀大的性质称 为热膨胀性。
– 金属的热膨胀性通常用线膨胀系数(1)来表示，单位是K-1。 – 金属的线膨胀系数越大，热膨胀性就越大。 – 飞机结构铝合金的线膨胀系数大约为合金钢的两倍，这是
– 金属的导电性用金属的电阻率(电)来表示，单位是·mm2／m。 – 越大，金属的导电性越差。 – 金属是电的良导体，但各种金属的导电性并不相同，银的导电
性最好，铜和铝次之。
维护技术基础
第1章 航空材料
(5)导热性：金属传导热量的能力称为金属的导热性。
– 金属的导热性常用热导率(导热系数)来表示，常用的单位 是W／(m·K)。
– 化学性能：抗腐蚀性、热安定性等 – 机械性能：强度、塑性、硬度、韧性、抗疲劳性等 – 工艺性能：铸造性、锻造性、焊接性、切削加工性、
热处理性等
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第1章 航空材料
一、金属的物理性能：
(1)颜色：
– 根据颜色可将金属分为黑色金属和有色金属。铁、锰、铬是黑 色金属，其余的金属都是有色金属。
(MPa)
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第1章 航空材料
(3)屈服极限
– 从拉伸示意图上看，曲线上出现一个小平台的这一阶段称 为屈服段，试样屈服时的应力称为材料的屈服极限，也称
为屈服强度σs ，即σs=Ps/F0 (MPa)
– 有些常用金属的拉伸曲线上没有明显的屈服段，因此又规 定，试样标距部分残余相对伸长达到原标距长度0.2％时的
– 材料的切削加工性能主要决定于它们的物理性能和机械性 能。强度高、硬度高的材料，塑性好的材料和导热性能差 的材料，其切削加工性能都比较差。
维护技术基础
第1章 航空材料
1．1．2金属材料的机械性能
机械性能指标：强度、塑性、硬度、韧性和抗疲劳 性能等。
一、强度和塑性
•金属的强度和塑性是通过 拉力试验来测定。 •拉力试样通常有圆形截面 的棒状和矩形截面的板状， 在试件中间一段截面均匀 的部分是试验段，其长度 用l0表示，称为标距。
金属接受工艺方法加工的能力称为金属的工艺性能。
(1)铸造性：
– 将熔化的金属浇铸到铸型中制造金属零件的方法叫铸造。 – 金属的铸造性是指金属是否适合铸造的性质。 – 铸造性好通常是指金属熔化后流动性好，吸气性小，热裂
倾向小，冷凝时收缩性小等性质。 – 铸铁、青铜等具有良好的铸造性。
(2)锻造性：
– 金属在冷、热状态下，由于外力作用产生变形而得到所需 形状和尺寸的加工方法，称为压力加工。
对于无限大厚板的中央穿透I型裂纹(张开型 裂纹)的应力强度因子用KI表示。
式中：
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——名义应力；
a ——裂纹长度的一半
第1章 航空材料
裂纹的分类
应力为屈服极限，也称为条件屈服极限，用 σ0.2表示。
– 屈服极限反映了金属材料对微量塑性变形的抵抗能力，对 于在使用中，不允许发生微小塑性变形的结构件来说，材 料的屈服极限是很重要的性能指标。
(4)强度极限
– 材σb 料=P在b/F断0 (裂MP时a)承受的最大应力称为强度极限σb ，即
– 材抗料拉的伸强断度裂极 的限 能力σb就，是也材称料为拉拉断伸时强的度强，度是，评它定表金示属材材料料抵强 度的重要指标之一。
弹性模量（E）
弹性极限（σe） 屈服极限（σs或σ0.2） 强度极限（σb）
维护技术基础
第1章 航空材料
1．强度指标
(1)弹性模量
– 弹性模量E是指金属材料在弹性状态下的应力与应变的比
值，即E=σ/ε (MPa)
– 在材料弹性阶段，也就是op直线段所表示的阶段，E就是 该直线段的斜率，等于常数。
下篇 维护技术基础
第1章 航空材料
第1章 航空材料
1．1 金属材料的基本概述
金属材料是航空工业的基本材料。
为了降低飞机结构的重量，提高飞机的结构效率，飞 机结构应选用轻质、高强度和高模量的材料。 为确保飞机的安全性和经济性，还应综合考虑材料的 韧性、疲劳和断裂特性、耐蚀性以及材料的市场价格。
维护技术基础
第1章 航空材料
1．1．1金属材料的基本性能
金属按其成分可分为：纯金属和合金
– 纯金属是由单一金属元素组成的 – 合金是由两种或两种以上元素组成的具有金属特性
的物质。黄铜（Cu+Zn）、碳钢（Fe+C）。
金属的基本性能：物理性能、化学性能、机械 性能和工艺性能。
– 物理性能：颜色、比重、密度、熔点、导电性、导 热性、热膨胀性和磁性等
(2)比重：比重是单位体积金属的重量。
– 用符号表示，单位是MPa／m。 – 根据比重可以将金属分为轻金属和重金属两大类。（49×10-3
MPa／m(5 g／cm3)）
(3)熔点：金属加热时由固态变为液态时的温度称为熔 点。
– 根据熔点的高低，又可将金属分为易熔金属和难熔金属。 （700℃）
(4)导电性：金属传导电流的能力称为金属的导电性。
ห้องสมุดไป่ตู้
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第1章 航空材料
冲击试验来测定k ：
势能→动能→对试件的冲击载荷。 GH1- GH2 = Ak (J) Ak —摆锤冲断试样消耗的功 k = Ak/S (J／cm2) S —试样缺口处横截面积
k可用来评定材料韧性和脆性程度。
•k低的材料称为脆性材料，在 断裂前没有明显的塑性变形， 吸收能量少，抵抗冲击载荷的 能力低； •k 高的材料称为塑性材料。在 断裂前有明显的塑性变形，吸 收能量多，抵抗冲击载荷的能 力强。
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塑性指标
第1章 航空材料
金属在载荷作用下产生塑性变形而不破坏 的能力叫塑性。
伸长率（δ） 断面收缩率（ψ ）
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第1章 航空材料
2．塑性指标
(1)伸长率 试样拉断后，标距长度增长量与原始标距长度之比 称为伸长率δ ，即 δ=（lk-lo）∕lo×100% 对于塑性材料，拉断前会产生明显的颈缩现象，在颈 缩部位产生较大的局部伸长。
第1章 航空材料 维护技术基础
第1章 航空材料
把试样承受的载荷P除以试样的原始横截面 积F0，则得到试样所承受的拉应力 ，即
把试样的伸长量△l除以 试件原始的标距长度l0， 则得到试样的相对伸长 一应变 ，即
维护技术基础
强度指标
第1章 航空材料
金属在载荷作用下抵抗变形和断裂的能力叫强度。
①熔焊：将两个工件的结合部位加热到熔化状态，冷却后形 成牢固的接头，使两个工件焊接成为一个整体。一般还要 在结合部位另加填充金属。熔焊一般又分为电焊和气焊。
②钎焊：将两个工件的结合部位和作为填充金属的钎料进行 适当的加热，钎料的熔点比工件金属的熔点低，在工件金 属还没有熔化的情况下，将已熔化的钎料填充到工件之间， 与固态的工件金属相互溶解和扩散，钎料凝固后将两个工 件焊接在一起。
– 弹性模量E是引起材料发生单位弹性应变时所需要的应力， 它表示了金属材料抵抗弹性变形的能力。
– 材料的弹性模量E越大，在一定应力作用下，产生的弹性 应变越小，材料的刚度就越大。
– 金属材料的弹性模量随着温度的升高而降低。
(2)弹性极限
材料保持弹性变形的最大应力值称为弹性极限，用σe表示。 σe
=P /F e0
– 金属材料的焊接性是指在采用一定的焊接工艺方法、焊接 材料、工艺参数等条件下，获得优质焊接接头的难易程度。
(4)切削加工性：用切削工具进行加工时，金属表现出 来的性能叫做金属的切削加工性能。
– 金属具有较好的切削加工性通常是指切削加工时，切削力 小，切削碎屑容易脱落，切削工具不易磨损，加工后容易 得到光洁度较高的加工表面。
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第1章 航空材料
对于在使用中承受较大冲击载荷的构件来说，材料 的冲击韧性是很重要的性能指标。如起落架结构中 的承力构件就采用强度高、韧性好的合金钢来制造。
2．断裂韧性
含义：是指金属材料对裂纹失稳扩展而引起的低应 力脆断的抵抗能力。
– 低应力脆断：就是在工作应力低于或远低于材料的屈服极 限时发生的脆性断裂。多发生在高强度合金钢材料结构件 和大型焊接结构中。
– 碾压、冲压、模锻、自由锻等都属于压力加工。 – 金属的锻造性是指金属在加热状态下接受压力加工的能力。 – 金属的塑性越大，变形的抗力越小，锻造性就越好。 – 常用的金属中，低碳钢、纯铜等的锻造性比较好，而铸铁
不能锻造。
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第1章 航空材料
(3)焊接性：焊接工艺一般分为熔焊和钎焊两大类：
– 金、银、镍、铬等金属的抵抗腐蚀的能力比较强， 而镁、铁等金属抵抗腐蚀的能力就比较差。
三、金属的机械性能
金属的机械性能是指金属在载荷作用下抵抗 破坏和变形的能力。
– 飞机结构在使用中要承受各种载荷，所以，金属 材料的机械性能是飞机结构设计和选择材料的重 要依据。
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第1章 航空材料
四、金属的工艺性能
洛氏硬度（HR） ：压痕小，可以在制成品或较薄 的金属材料上进行测试；而且，从较软材料到较硬 材料，测试范围比较广泛。但对组织比较粗大且不 均匀的材料，测量结果不准确。
– 根据压头的种类和所加载荷的大小分为HRB、HRC和HRA 三种。
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第1章 航空材料
洛氏硬度（HR） 洛氏硬度的级别及其应用范围
(2)断面收缩率 试样被拉断后，拉断处横截面积的缩减量与原始横 截面积之比称为断面收缩率ψ 。即 ψ =(Fo-Fk)/Fo×100%
金属材料的伸长率δ和断面收缩率ψ越大，材料的塑 性越好。
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二、硬度
第1章 航空材料
硬度是衡量金属材料软硬程度的指标。 最常用的硬度法：布氏硬度法和洛氏硬度法。
– 低应力脆断是结构件中原有缺陷形成的裂纹发生失稳扩展 而引起的。所以，裂纹扩展难易，也就是裂纹扩展所需的 能量大小，就成为判定材料是否易于断裂的一个重要指标。
维护技术基础
第1章 航空材料
决定构件中裂纹是否发生失稳扩展不是承力 构件的平均应力，而是裂纹尖端附近区域应 力的大小。
为了研究裂纹尖端附近区域的应力情况，引 进了一个表示裂纹尖端附近区域应力场强弱 的因子，称为应力强度因子。
– 对于硬度较小的材料，容易被划伤、碰伤和磨损， 在维修工作中，应注意保护。
金属材料的硬度对材料的机械加工性能也有 影响。
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硬度计的应用范围
第1章 航空材料
布氏硬度（HB） ：压痕面积大，能反映出较大范 围内被测试金属的平均硬度，适用于组织比较粗大 且不均匀的材料，但不宜测试成品件或薄金属件的 硬度，也不能测试硬度高于HB450的金属材料。
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布氏硬度计与洛氏硬度计
第1章 航空材料
维护技术基础
第1章 航空材料
共同点：用一定的载荷将具有一定几何形状 的压头压入被测试金属的表面，根据被压入 的程度来测定金属材料的硬度值。
根据金属材料的硬度值可估计出材料的近似 强度极限和耐磨性。
– 布氏硬度和金属材料的强度极限之间存在着近似 的正比关系，硬度值大，材料的强度极限也大。 通过布氏硬度可以近似确定材料强度极限，并可 推断材料的热处理状态。
造成飞机软操纵系统钢索张力随温度变化的主要原因。
(7)磁性：金属被磁场磁化或吸引的性能称为磁性。
– 磁性最强的金属是铁、镍、钴。
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第1章 航空材料
二、金属的化学性能
金属的化学性能是指金属与其他物质发生化学 作用的性能。
– 金属材料的化学稳定性主要影响到飞机结构的抗 腐蚀能力。腐蚀就是金属和周围介质发生化学或 电化学作用而遭受破坏的现象。
三、韧性
第1章 航空材料
韧性是指金属试样断裂时，吸收能量的能力。
韧性好的金属材料，脆性就小，断裂时，吸收能量 较多，不易发生脆性断裂。
1．冲击韧性
金属材料在冲击载荷作用下，抵抗破坏的能力称为 冲击韧性。用冲击韧性值k来表示，并需要进行冲 击试验来确定。
冲击韧性值k就是冲断试样所消耗能量和试样断裂 处横截面积的比值，单位是J／cm2。
洛氏 硬度
压头
HRC 120º金钢
锥
HRA 120º金钢
锥
HRB 1/16吋钢
球
HRF 1/16吋钢
球
总载荷 (kgf)
150
60
100
60
测量范围
应用
HRC20~67 淬火钢等硬零件
HRA70以上 HRB25~100 HRF25~100
零件的表面硬化层 等
软钢、铜合金和铝 合金等
铝合金、镁合金等
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– 导热系数越大，金属的导热性越好。 – 一般情况下金属的导热能力要比非金属大得多。 – 金属的导电性和导热性有密切的关系，导电性好的金属导
热性也好。
(6)热膨胀性：金属在温度升高时体积胀大的性质称 为热膨胀性。
– 金属的热膨胀性通常用线膨胀系数(1)来表示，单位是K-1。 – 金属的线膨胀系数越大，热膨胀性就越大。 – 飞机结构铝合金的线膨胀系数大约为合金钢的两倍，这是
– 金属的导电性用金属的电阻率(电)来表示，单位是·mm2／m。 – 越大，金属的导电性越差。 – 金属是电的良导体，但各种金属的导电性并不相同，银的导电
性最好，铜和铝次之。
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第1章 航空材料
(5)导热性：金属传导热量的能力称为金属的导热性。
– 金属的导热性常用热导率(导热系数)来表示，常用的单位 是W／(m·K)。
– 化学性能：抗腐蚀性、热安定性等 – 机械性能：强度、塑性、硬度、韧性、抗疲劳性等 – 工艺性能：铸造性、锻造性、焊接性、切削加工性、
热处理性等
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第1章 航空材料
一、金属的物理性能：
(1)颜色：
– 根据颜色可将金属分为黑色金属和有色金属。铁、锰、铬是黑 色金属，其余的金属都是有色金属。
(MPa)
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第1章 航空材料
(3)屈服极限
– 从拉伸示意图上看，曲线上出现一个小平台的这一阶段称 为屈服段，试样屈服时的应力称为材料的屈服极限，也称
为屈服强度σs ，即σs=Ps/F0 (MPa)
– 有些常用金属的拉伸曲线上没有明显的屈服段，因此又规 定，试样标距部分残余相对伸长达到原标距长度0.2％时的
– 材料的切削加工性能主要决定于它们的物理性能和机械性 能。强度高、硬度高的材料，塑性好的材料和导热性能差 的材料，其切削加工性能都比较差。
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第1章 航空材料
1．1．2金属材料的机械性能
机械性能指标：强度、塑性、硬度、韧性和抗疲劳 性能等。
一、强度和塑性
•金属的强度和塑性是通过 拉力试验来测定。 •拉力试样通常有圆形截面 的棒状和矩形截面的板状， 在试件中间一段截面均匀 的部分是试验段，其长度 用l0表示，称为标距。
金属接受工艺方法加工的能力称为金属的工艺性能。
(1)铸造性：
– 将熔化的金属浇铸到铸型中制造金属零件的方法叫铸造。 – 金属的铸造性是指金属是否适合铸造的性质。 – 铸造性好通常是指金属熔化后流动性好，吸气性小，热裂
倾向小，冷凝时收缩性小等性质。 – 铸铁、青铜等具有良好的铸造性。
(2)锻造性：
– 金属在冷、热状态下，由于外力作用产生变形而得到所需 形状和尺寸的加工方法，称为压力加工。
对于无限大厚板的中央穿透I型裂纹(张开型 裂纹)的应力强度因子用KI表示。
式中：
维护技术基础
——名义应力；
a ——裂纹长度的一半
第1章 航空材料
裂纹的分类
应力为屈服极限，也称为条件屈服极限，用 σ0.2表示。
– 屈服极限反映了金属材料对微量塑性变形的抵抗能力，对 于在使用中，不允许发生微小塑性变形的结构件来说，材 料的屈服极限是很重要的性能指标。
(4)强度极限
– 材σb 料=P在b/F断0 (裂MP时a)承受的最大应力称为强度极限σb ，即
– 材抗料拉的伸强断度裂极 的限 能力σb就，是也材称料为拉拉断伸时强的度强，度是，评它定表金示属材材料料抵强 度的重要指标之一。
弹性模量（E）
弹性极限（σe） 屈服极限（σs或σ0.2） 强度极限（σb）
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第1章 航空材料
1．强度指标
(1)弹性模量
– 弹性模量E是指金属材料在弹性状态下的应力与应变的比
值，即E=σ/ε (MPa)
– 在材料弹性阶段，也就是op直线段所表示的阶段，E就是 该直线段的斜率，等于常数。
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第1章 航空材料
第1章 航空材料
1．1 金属材料的基本概述
金属材料是航空工业的基本材料。
为了降低飞机结构的重量，提高飞机的结构效率，飞 机结构应选用轻质、高强度和高模量的材料。 为确保飞机的安全性和经济性，还应综合考虑材料的 韧性、疲劳和断裂特性、耐蚀性以及材料的市场价格。
维护技术基础
第1章 航空材料
1．1．1金属材料的基本性能
金属按其成分可分为：纯金属和合金
– 纯金属是由单一金属元素组成的 – 合金是由两种或两种以上元素组成的具有金属特性
的物质。黄铜（Cu+Zn）、碳钢（Fe+C）。
金属的基本性能：物理性能、化学性能、机械 性能和工艺性能。
– 物理性能：颜色、比重、密度、熔点、导电性、导 热性、热膨胀性和磁性等
(2)比重：比重是单位体积金属的重量。
– 用符号表示，单位是MPa／m。 – 根据比重可以将金属分为轻金属和重金属两大类。（49×10-3
MPa／m(5 g／cm3)）
(3)熔点：金属加热时由固态变为液态时的温度称为熔 点。
– 根据熔点的高低，又可将金属分为易熔金属和难熔金属。 （700℃）
(4)导电性：金属传导电流的能力称为金属的导电性。
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第1章 航空材料
冲击试验来测定k ：
势能→动能→对试件的冲击载荷。 GH1- GH2 = Ak (J) Ak —摆锤冲断试样消耗的功 k = Ak/S (J／cm2) S —试样缺口处横截面积
k可用来评定材料韧性和脆性程度。
•k低的材料称为脆性材料，在 断裂前没有明显的塑性变形， 吸收能量少，抵抗冲击载荷的 能力低； •k 高的材料称为塑性材料。在 断裂前有明显的塑性变形，吸 收能量多，抵抗冲击载荷的能 力强。
维护技术基础
塑性指标
第1章 航空材料
金属在载荷作用下产生塑性变形而不破坏 的能力叫塑性。
伸长率（δ） 断面收缩率（ψ ）
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2．塑性指标
(1)伸长率 试样拉断后，标距长度增长量与原始标距长度之比 称为伸长率δ ，即 δ=（lk-lo）∕lo×100% 对于塑性材料，拉断前会产生明显的颈缩现象，在颈 缩部位产生较大的局部伸长。