高速铁路无砟轨道道岔精调问题分析与作业方法

1 常见问题分析与处理
道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。

然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。

1.1 常见问题
（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；
（3）心轨处支距过大[2]。

1.2 产生原因分析
（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。

（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。

（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。

客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。

心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。

1.3 处理办法
（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。

（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。

（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。

2 精调准备与流程
道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。

通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。

精调前需对道岔轨枕螺栓及T型螺栓做涂油处理，可以起到润滑及防腐作用，另外需对螺栓进行复紧，使测量数据准确有效。

道岔精调原则：先整体，后局部；先直股，后曲股；
高速铁路无砟轨道
道岔精调问题分析与作业方法
■　脱锁民 唐鹏鹏
摘 要：我国高速铁路正处于持续发展时期，对线路的平顺性及稳定性要求也越来越高。

道岔作为线路的薄弱环节，依然存在许多未攻克难题。

结合宝兰客专道岔精调工作实践，对管辖范围内的正线客专线路道岔精调常见问题和精调方法进行分析与探讨。

关键词：高速铁路；道岔；精调；作业方法；安伯格小车
中图分类号：U213.6 文献标识码：B 文章编号：1672-061X（2017）02-0037-04 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2017.02.037
先高低，后水平；先轨向，后轨距；转辙区和辙叉区少动。

精调作业前应先进行密贴调整[3-4]：
（1）通过增减顶铁调整片，调整尖轨、心轨顶铁间隙， 并同时与调整轨距、支距相结合，确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴，开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。

（2）结合道岔高低、水平的调整，使尖轨或可动心轨轨底与台板间隙不超标。

（3）通过增减护轨后背垫片使护轨轮缘槽宽度满足要求，调整扣件缓冲轨距块和轨距块查照间隔满足要求。

（4）调整可动心轨辙叉工作边直线度满足组装要求（1 mm/10 m）；心轨尖端前后各1 m范围内不允许抗线；可动心轨辙叉侧向工作边曲线段应圆顺无硬弯。

（5）可动心轨辙叉咽喉宽度、曲尖轨非工作边与直基本轨工作边的最小间距（曲尖轨支距）等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。

当上述步骤调整到位后，再用轨检小车测量，根据测量数据分析调整，直到精调合格，满足无砟轨道道岔静态验收标准；道岔标高、方向调整定位后，应方正左右股钢轨，检查道岔全长及相关几何尺寸，符合要求后用轨检小车采集精调数据。

3 直股调整（以直基本轨一侧为基准股）
（1）安伯格小车测量。

直股调整以安伯格小车测量数据为依据，测量时将道岔前后200 m线路作为一个单元一起进行测量，并制定调整方案，测量前应先将道岔尖轨、心轨调整到直股方向，并通过调整使其在自由状态下与基本轨密贴[5]。

（2）测量方案标注。

将小车测量数据用石笔在轨枕上进行标注，钢轨外侧轨底标注平面调整量，用箭头标注调整方向，左“-”、右“+”；外侧轨枕头标注高程调整量，“+”表示调高，“-”表示降低。

（3）基准股高程调整。

首先复核调整数据，根据标注的高程调整量，使用10 m弦线对高低进行检测，要求弦线紧绷，一根枕一量，读数要求准确并用彩色粉笔将数据标注在外侧钢轨轨底，由精调人员对测量数据与调整方案进行现场核对，如果调整量与现场实际状态一致或趋势相同方可动道，如果不相符，现场找出问题所在，不能找出原因的，需请示精调组长或申请重新测量，严禁作业人员擅自动道。

方案复核无误后，通过调整调高垫板和胶垫实现高低调整。

尖轨处高程调整要注意降低值和滑床板间隙的影响。

（4）基准轨轨向调整。

首先复核平面调整量，使用30 m弦线对轨向进行检测，要求弦线紧绷，一根枕一量，读数要求准确并用彩色粉笔将数据标注在外侧轨枕上，由精调人员对测量数据与调整方案进行现场核对，如果调整量与现场实际状态一致或趋势相同方可动道，如果不相符，现场找出问题所在，不能找出原因的，需请示精调组长或申请重新测量，严禁作业人员擅自动道。

方案复核无误后，通过调整缓冲调距块或铸铁轨距块实现轨向调整。

（5）基准轨扣压力恢复。

基准股高程和轨向调整完毕后，拧紧全部扣件，确认轨距块落槽、胶垫无窜出并整正扣件，确保扣件扭矩达标。

（6）基准股的检测及克缺。

使用弦线或“0”级轨检小车对基准股进行测量，找出基准轨轨向、高程超限处所，标注后进行现场配料和克缺，基准股克缺达标后再进行非基准轨的作业。

如果没有达到基准股平顺标准或现场动道后轨距块存在离缝，需继续进行基准股调整，直至基准股平顺性符合标准。

（7）非基准股高程调整。

利用“0”级道尺，逐枕进行测量，通过水平控制，确定非基准股垫板或撤板量，然后进行垫撤板作业，作业中注意三角坑的影响，尽量避免水平正负值的交替变化。

通过调整尖轨、可动心轨轨底与滑床板间隙，通过更换不同厚度的调高垫板，调整转辙器和辙叉部分弹性垫板的高低，使尖轨、可动心轨轨底与滑床板间隙不超标。

（8）轨距调整。

利用“0”级道尺，逐枕进行测量，通过轨距控制，使相邻两枕轨距变化量不得超过0.15 mm。

（9）零配件的验收。

全面检查扣件离缝、歪斜、旧料回收及剩余调整件的分类整理。

（10）作业质量验收。

使用弦线或“0”级轨检小车进行验收，对不良地段继续整治。

4 其他作业程序及要领
（1）支距调整。

以直基本轨一侧为基准，按照先调整支距再调轨距的步骤进行。

（2）转辙区调整。

先用轨道精调小车将尖轨前端及跟端处高程、平面及轨距调整到位，然后利用弦线调整轨距优化区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股调整曲尖轨与基本轨的密贴。

（3）辙叉区调整。

利用轨道精调小车调整好辙叉区高程及平面。

（4）连接部分调整。

利用轨道精调小车先调整直股的高程及平面，再调整曲股的高程及平面。

（5）弹性夹安装及辊轮安装作业。

弹性夹安装作业采用专用工具现场指导安装。

双辊轮：滑床板表面与尖轨底理想状态空隙0 m m，内侧辊轮与岔轨间的空隙1 mm，内侧辊轮高度2 mm，外侧辊轮高度3 mm；单辊轮：滑床板表面与尖轨底理想状态空隙0 mm，闭合尖轨与辊轮不接触。

调整好辊轮后，辊轮与岔轨间的空隙1 mm，辊轮的高度3 mm[3]。

5 精调过程注意事项
（1）直股精调需进行数遍调整数据才能达标。

（2）道岔精调过程中，尖轨与基本轨、心轨与翼轨不密贴处，除了需要电务人员进行转换设备调节的配合外，还要对尖轨心轨处的顶铁进行调节，主要是对顶铁进行打磨和垫铁片处理；对于尖轨或心轨滑床板空吊的地方，也要在相应基板下面垫调高垫板。

（3）对于焊缝处要注意排查轨下胶垫的空吊。

因空吊现象会影响小车数据的真实性，尖轨心轨不密贴。

滑床板和轨底胶垫的空吊还会影响后期动态监测数据是否超限。

（4）对于曲股的精调，也是利用小车采集数据，并对数据进行分析。

曲股调整不能影响到直股数据。

理论上，如果道岔在生产环节中各种参数都达标，直股调整好之后，曲股的数据岔尖达标率也会很高。

曲股除了岔尖段以外位置的调整，主要控制曲股的支距、轨距和超高；曲股岔尾段主要控制与无砟地段轨向的顺接和轨距、超高。

5.1 轨距和支距调整
通过调整轨距块可实现-2~+4 mm的轨距调整（原则上不允许调换轨距块）。

附以缓冲调距块的掉边可实现-9~+6 mm的轨距调整，调整无需备件，轨距块和缓冲调距块的具体配置见表1，尖轨及护轨处缓冲调距块配置见表2[2]，道岔散件图见图1。

缓冲调距块初始配置为6—9型、轨距块的初始配置为9—11号（钢轨外侧）、10—12号（钢轨内侧）；垫板孔中心与螺栓中心不重合，偏
离1.5 mm；轨距块分为9—11、10—12两种型号，用于调整钢轨左右位置；缓冲调距块分为4—11、5—10、6—9、7—8（标准件）及3—12、2—13、1—14、0—15（非标件）共8种型号，用于调整垫板位置。

通过更换不同型号钢轨两侧轨距块来调整支距垫板处支距，其他部位支距还可以辅以缓冲调距块进行调整。

5.2 高低和水平调整
无砟轨道道岔铁垫板下预设了4 m m的绝缘垫层，调高通过在弹性垫板下更换、增减不同规格的调高垫板进行调整。

无砟轨道道岔扣件系统能够实现的道岔钢轨高低调整量为-4~+26 mm（见表3）。

调高垫板分为1 m m、2 m m、5 m m、8 m m、10 mm五种厚度，用以调整钢轨高低位置。

垫板螺栓分为A、B两种型号，正常安装时采用A型，调高量大于15 mm 时采用B型。

6 结束语
结合宝兰客专无砟轨道道岔精调工作，对客专线（07）009型道岔精调过程中发现的问题进行分析，并对作业方法进行探讨和阐述。

随着科技创新水平的不断发展，道岔精调技术也将不断进步，为高速铁路运输保驾护航。

7 参考文献
[1] 徐伟昌，毛晓君，谭社会，等．基于精益管理的高速铁
路无砟轨道精调体系[J]．中国铁路，2015(12)：1-5.[2] TB 10751—2010 高速铁路工程施工质量验收标准[S].[3] TB/T 3302—2013 高速铁路无砟轨道道岔铺设技术条 件[S].[4] TG/GW 115—2012 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行）[S].
[5] TB 10601—2009 高速铁路工程测量规范[S].
脱锁民：兰州铁路局定西工务段，助理工程师，甘肃 定
西，743000唐鹏鹏：兰州铁路局定西工务段，助理工程师，甘肃 定
西，743000
责任编辑 卢敏
图1 道岔散件图
螺母
平垫圈弹条T型螺栓轨距块轨下橡胶垫板
重型弹簧垫圈
盖板垫板螺栓缓冲调距块弹性铁垫板。