论旅客运输时间价值的决定

V ol118　N o13公　路　交　通　科　技2001年6月JOURNA L OF HIGHWAY AND TRANSPORT ATION RESEARCH AND DEVE LOPMENT 文章编号:1002Ο0268(2001)03Ο0097Ο04
论旅客运输时间价值的决定
柳茂森
(交通部公路科学研究所,北京　100088)
摘要:通过分析劳动力在一般生产中的作用和国民收入的构成,论证以劳动报酬决定客运时间价值并做为其衡量尺度的合理性,指出现行客运时间价值计算方法在理论和实践上的不足,同时建立客运时间价值和货运时间价值之间的数量关系,对我国的客运时间价值予以估计。

关键词:时间价值;旅客运输;货物运输;国民收入
中图分类号:U49214 文献标识码:A
Value of T ime of Pa ssenger Transport
LIU MaoΟsen
(Research Institute of Highway,M inistry of C ommunications,Beijing　100088,China)
Abstract:This paper expounds the value of time of passenger transport as determined by labour payment based on the analysis of labour′s function in general production and the com position of the gross domestic product and points out the deficiency in the existing the2 ory and practice concerning the value of time of passenger transport.The relation between the passenger and freight transport value of time is als o discussed in the paper to evaluate the value of time of passenger transport in China.
K ey words:Value of time;Passenger transport;Freight transport;G DP
近年来,我国运输基础设施的改善使车辆的运行速度提升,缩短了人们的旅行时间,产生了明显的经济效益和社会效益。

与此同时,旅行时间节约效益的衡量和计算成为运输项目经济评价的一项重要内容。

目前有不少人认为,旅行时间节约的价值可以用和节约时间相对应的人均国民收入来计量。

多年来国内运输项目经济评价中的客运时间节约效益的计算也是以此为基础和依据的[1,2]。

但是,笔者认为这里存在着对一些基本概念混淆的问题,而且在实践上也难以说得通。

本文拟从有关方面给予分析和澄清。

1　对客运时间价值的一般经济分析
旅客运输的时间价值,也称旅行的时间价值,简单地说,是指旅客在运输过程中由于时间的节省或延误而产生的经济效益或损失。

对于这一概念,有以下两点需要注意。

首先,和财务分析不同,经济分析中所说的成本和效益均指机会成本或机会收益,这种成本和收益既包括实物性,也包含时间性。

旅行时间的节约虽然并不能给旅客带来直接的、特定的实物和货币收入,但却使旅客能够把节约出来的时间用于其他生产从而增加产量和净收入;反之,时间的延误意味着净收入的减少。

其次,当旅行时间减少以后,通常旅客只把节约时间的很少一部分用于增加旅行,主要是分配到其他生产活动,即他们从事各自的职业和行业中。

所以必须从整个社会的角度来看待其效益或成本。

但是应当注意:人在运输过程中是运输行为本身的对象或消费者,所以被称为旅客;而在他们从事的职业中却是以劳动力的身份出现的,成了生产活动的投入要素。

于是旅行时间价值也就必然体现为旅客作为劳动力对一般生产效益的影响上。

旅行时间价值的大小也就是旅客作为劳动力要素提供劳动时间的变动对生产效益影响的程度。

借助于总量生产函数可以认识旅行时间价值的上述特点并在此基础上进行分析。

我们知道,任何经济系统都是通过组合各种不同的生产要素来进行生产的,其中最基本的是劳动力和资本,此外知识和技术也是推动产出增长的重要力量。

人们通常把产出表为如下形式的函数
Y=f(L,K,A)(1)其中Y表示净产量或国民收入;L表示劳动;K表示资本;A为技术进步因子。

如果用e l表示每一单位旅行时间的价值,L的单位用时间(h或min)而不是人数表示,那么,根据旅行时间价值的含义,e l就是指在K值保持不变的条件下,单位劳动时间增量引起的收入增量,即
e l=ΔY
ΔL或
9f
9L(2)
当变动范围较小时,e l表示为Y对于L的导数。

根据(1)式按L计算的人均国民收入为Y/L。

显然,在一般情况下,Y/L≠9f/9L=e l。

可见以人均国民收入来衡量旅行的时间价值与其本身的含义是不符合的。

其原因在于按Y/L得到的Y的增量不仅需要L的增加,而且还需要相应的K和A增量的匹配。

由于运输时间价值一般是就当时的技术条件而言,所以,A 总是常量。

但是在这种情况下,Y也需要L和K的某种组合。

这可以通过当A为常量时对(1)式全微分
d Y=9f
9L d L+
9f
9K d K(3)
看出。

(3)式中9f
9L和
9f
9K分别为L和K的边际产品价
值,其有效值非负。

从(3)式看,Y的增量d Y实
际上是劳动的增量d L引起产量的变动9f
9L d L和资本
增量d K引起Y的变动9f
9K d K之和。

在任何情况下,
L变动引起Y的变动都不如在L和K同时变动而引起Y的变化快。

例如,在规模报酬不变的情况下,如果L按某一比例增加,要维持Y以同样比例增长,K 必须以相同比例增加;如果仅仅是L和K中的一个按某一比例增加,而另一个不动,则产出的增加量将小于这一比例;同样,如果仅仅是L和K中的一个按某一比例减少,而另一个不变,则Y将按照小于这一比例的幅度下降。

因此劳动小时增减只是引起产量增减的的一部分,从而说明旅行时间的机会效益或成本只能由平均净收入的一部分来衡量。

那么,国民收入中的哪一部分反映了劳动量的供给对净收入本身的影响呢?换句话说,什么决定了9f/9L值的大小呢?
我们知道,在市场经济中,有理性的厂商是以利润最大化为目标的。

在由成千上万的劳动力构成的完全竞争的市场上,每一个劳动者的进入和退出并不会导致劳动报酬的明显波动,也就是说,如果用w表示劳动报酬率,则w是不变量。

在这种情况下,经济理论表明,企业将把产量安排在
9f
9L=w(4)的条件下生产并实现利润的最大化。

其原因是:在这一点上,如果企业的劳动量增加,则越来越多的人员将作用于不变的资本上,边际产品递减,企业利润将减少;但如果在这一点上企业以减少劳动量来削减产量,产品的收入减少将比成本的减少更快,同样也不能实现最大化利润,于是企业会重新增加劳动的用量。

结果最终将处在劳动的边际产品收益和和工资率相等,即满足(4)条件的均衡状态。

结合(2)、(4)式我们有
e l=w(5)
(5)式表明,旅客作为劳动力对其所从事的生产活动的净收入或净效益影响恰恰就是劳动报酬率。

换句话说,客运时间价值的大小应当按照其劳动报酬的得失来衡量。

所谓劳动报酬即通常所说的工资、奖金及津贴;按我国统计规定的口径,劳动报酬既包括货币形式的,也包括实物形式的,还包括劳动者所享受的公费医疗、交通补贴和单位支付的保险费等等。

2　G DP、客运时间价值及货运时间价值的关系国内生产总值(G DP)是反映国民收入状况的最具代表性和最常见的指标。

根据国民经济核算原理, G DP是一个国家或地区所有的常住单位或企业在一定时期内生产的按市场价格计算的最终产品总和,即所有企业生产的物品和服务价值扣除消耗部分之后的价值总和;还可以从另一个角度理解G DP,即从分配角度看它是各种生产要素收入的总和,包括支付给劳动者的劳动报酬,向储蓄者或银行支付的利息,向出让土地者支付的租金,支付给股东的股利以及企业最后盈利等。

前面已经说明旅客的社会劳动报酬决定了其旅行时间价值。

这里再来看利息、股息、租金和利润。

利息是储蓄者把本该用于即期消费的收入暂时用于投资或其他财产的增值方面,所形成固定资金或流动资金成为生产国民收入不可缺的要素,所以应享有其所得部分。

但是和直接参与劳动的收入不同,利息是一种派生的或间接的收入。

对于具体的部门、企业的生产来说,当旅客发生运输时间延误时,他所损失的是他即将从事的某种生产活动而得到的收入,并不
公路交通科技　2001年　第3期
影响他已经储蓄的财产以设备、原材料或备用货币等形式在其他生产活动中发挥的固定资金或流动资金的增值作用,因而并不构成旅客时间价值的组成部分。

同样,近些年来,在全国企业股份制改革中,一部分人通过所在单位入股成为企业内部职工股持有者,以及大量居民通过股票市场来进行投资交易而享有一定比例的股息,这种股息收入性质和利息类似,它们反映了设备、原材料等财产在经济中的增值作用,可见它们对于货运时间价值的大小具有直接的影响,与旅客运输的时间价值并无直接联系。

租金的原意是土地租金。

现代经济学对其概念加以延伸,定义为一切有限供给的生产要素收入,如土地有偿使用收入,房屋出租收入等。

绝大多数这种资本的增值和利息一样并不体现在劳动收入中,因而同样是影响货物时间价值而非旅客时间价值的因素。

但是有一种特殊的租金例外。

这就是工资中的租金,通常出现在高知识、高技术、富有经验的人群中,如科学家、企业家等职业群体。

市场经济对这些资源的需求越来越大,而优秀的人才供给非常有限,所以这部分人的收入中也含有较高租金性质。

由于这种收入是和相关人员劳动收入相伴随的,因而应包含在旅客的总时间价值中。

不过,一般来说这种特殊租金在国民收入中的比例很小。

利润指企业总收入扣除全部开支(工资、原料、燃料、折旧、利息、租金、生产税等),或者创造的增加值扣除劳动者报酬、生产税净额和固定资产折旧后的余额。

目前经济学者把利润看作是由多种成分组成。

其中有一部分是公司的内在收益,即企业所有者自己提供劳动或自己投资的资本收益;有承担风险的酬金(不履行契约的报酬和创新);有垄断收益等。

这些即有劳动报酬部分,但主要是财产报酬部分。

如果对货物进行和旅客类似的分析,同样可得出财产收入决定货物时间价值的结论。

劳动报酬决定旅客时间价值,这一点也许是不难理解的;但财产收入决定货物时间价值的逻辑似乎有些不可思议。

其实,以财产或资金的收益衡量货物的时间价值和在直观上按社会折现率计算货物的时间价值的结果必定是一致的。

因为一个地区或国家每年财产净收入除以资本的平均存量就是资本的年社会折现率。

这说明客货运时间价值的确和G DP的分配相关。

同时,由于产出是在资本的质量和劳动力的素质不断提高的情况下实现的,所以G DP的这种分配也反映了同时期的知识、技术及生产率的水平。

于是,在长期的竞争均衡状态下,我们可按G DP的劳动报酬和财产报酬的时间含义推导出客运时间价值和货运时间价值之间的关系。

设改进的运输系统或某新建项目投入使用后承担的客运量为U,货运量为V;和原有运输条件比较车辆缩短时间为ΔT;产生的客运时间节约效益为E u,货运时间节约的效益为E v,客、货运时间节约的总效益为E。

同样我们以e l表示每一旅客(假定全部视为劳动力)的单位时间价值,用e k表示每一元货物的单位时间价值,则有
E u=e lΔTU(6)
E v=e kΔT V(7)
E=E u+E v
=ΔT(e l U+e k V)(8)我们用R表示运输项目所在地平均单位时间内产生的G DP;L0为本地区的劳动力总数,K0为本地区的财产存量总数;以α表示G DP或R中劳动报酬的比重(α<1),则1-α为财产报酬的比重。

前面的分析已表明,每位旅客运输的单位时间价值就是每位劳动力单位时间内的劳动报酬,每一元货物运输的时间价值就是每一元货物单位时间内的财产报酬,于是
e l=
αR
L0
(9)
e k=
(1-α)R
K0
(10)
将(9)、(10)式代入(8)式得
E=ΔTRα
U
L0
+(1-α)V
K0
(11)这就是按劳动报酬和资金报酬计算出的客、货运时间总效益公式。

注意由(4)式得α=e l L/R并代入(10)式,整理后,可得出反映旅客和货物时间价值关系的方程式
e l L0+e k K0=R(12)
(12)式的含义是:在按全部劳动力计算的旅客的单位时间价值加上按全部资金计算的货物的单位时间价值恰好等于单位时间内的G DP值。

根据中国统计年鉴中的数据,我们很容易得到或估计出L0、K0并计算出R的值。

当已知e l和e k其中的一个值时,立即可计算出另一个值。

特别是当已知旅客的时间价值e l 后,可免于确定社会资金平均折现率,而按(12)式得出货物的时间价值。

如果按现行的运输项目经济评价方法中的做法,把旅客的时间价值以同时间内的平均G DP来衡量,同时又将货运的时间价值规定为按社会折现率计算的利息值(见《建设项目经济评价方法与参数》第60条),则客、货运的总时间价值就成为G DP与资本收
论旅客运输时间价值的决定　柳茂森
益的和,而G DP中已包含利息等财产收入部分,结果必然出现财产收入的重复计算。

事实上,这时客运的时间价值e l为R/L0,将R/L0和(5)式一起代入(7)式得e l L0+e k K0=(2-α)R>R(因为0<α< 1),与(12)式矛盾。

3　生产要素条件对我国客运时间价值的影响
生产中所需各种要素间的均衡比例因各个国家要素禀赋不同而不同。

在劳力不足时,可实行资本密集型生产;这时,由于旅客劳动具有比货物相对较高的收入因而客运的时间价值也相对较高。

相反资本缺乏时,可采用劳动密集型生产方式,这时旅客劳动收入相对于货物较低因而旅客运输的时间价值会相对偏低。

目前发达国家基本上属于前一种情况,而发展中国家属于后一种情况。

根据世界银行资料,美国30至70年代劳动报酬占国民生产总值中的比重高达80%,日本约为77%;发展中国家平均约54%。

我国自改革开放以来,国民经济快速增长,居民收入大幅度提高,科学技术的发展迅速,旅客运输的时间价值从动态看越来越大,这是任何人都能体会到的。

随着经济的不断增长,今后旅行的时间价值还将增大。

但是客观上它又和国内的人力、物力资源状况密切相关。

、劳动力队伍庞大是我国的基本特点。

中国劳动力过剩、资本短缺的国情制约人均收入的提高,从而旅客的时间价值偏低。

目前随着非国有经济的扩大,劳动力合同制的推行,失业人员成为在业者的潜在竞争者,致使不少单位可以很低的工资雇到更多的普通劳动力,劳动生产率不高。

虽然特殊行业、特殊人才缺乏,但占企业绝大多数的普通劳动力长期过剩。

此外劳动力素质不高,技术含量低,因而各岗位、各专业之间人员相互替代程度较高;除了某些特殊的工种和知识技术性人才,绝大多数岗位存在大量的内部和外部的后备、替代人员。

上述情况表明,从总体上讲我国大量劳动力的存在使旅客的时间延误和节省对生产造成的机会损益不及相同价值的设备、原材料供应变动对生产的影响程度大。

80年代我国交通运输瓶颈对当时社会经济的影响有助于说明这一问题。

当时出现“以运定产、以销定产”的情况首先是由于运输紧张导致原材料不能及时供应、产品运销困难引起的;旅客运输困难在很大程度上是由于运输条件的恶劣所致。

旅客的延误虽然对生产也有影响,但总体来讲不及货运严重。

事实上,大多数人在为工作、上下班、购物、旅游、探亲访友等长短途出行中,采取哪一种运输方式、选择多快的运输速度也是以对其个人的劳动收入的影响作为依据,其财产收入并不会因此而发生增减。

所以以平均G DP作为衡量运输时间价值,不仅混淆了劳动收入和G DP这两个完全不同的概念,而且也和我国的实际情况不符。

按照中国统计年鉴和投入产出表提供的我国G DP 初次分配情况,目前我国G DP中劳动者报酬、生产税和营业盈余分别占6315%、1517%和2018%。

其中可分辨的财产收入13762亿元,占初次分配总收入的2016%,主要是利息部分,股利和土地租金等比例还很小。

当然其中尚有一些在统计上无法获取的财产收入未列入。

由于我国目前的市场经济体制还不成熟,因此统计数据的显示并不能充分说明劳动力和资本对G DP贡献的实际份额。

于是,有的学者结合了其他方法进行估计,其中包括著名的柯布Ο道格拉斯生产函数技术和回归方法。

按这些方法研究和计算的结果,我国劳动力对G DP贡献的实际份额又大约在0158～0161之间。

这表明现阶段我国旅客的平均旅行时间价值大体为每小时平均G DP值的016倍左右。

当然,需要说明的是,旅客时间价值由劳动收入决定的原则是就每个旅客在各种旅行情况下总体或平均而言的。

实际上,每一位旅客的旅行种类都是多种多样的,按目的可划分为工作性的和非工作性的。

工作性旅行如业务、会议、考察等,非工作性的私人旅行如购物、上学、旅游、探亲访友等等;从距离上可分为长途旅行和短途旅行;从时间上分白天旅行、夜间旅行;还可以从其他许多不同角度划分。

在这些不同情况和不同的运输环境中时间价值是各不相同的,有时甚至存在巨大差别。

因为除了劳动报酬以外,还存在其他影响旅行时间价值的因素。

所以,在对具体问题进行分析时,按一般原则得出的结果通常要根据实际情况给予适当的修正。

4　简要结论
旅行的时间价值从本质上讲是旅客时间的节省或延误对整体经济活动的一种影响。

由于引起G DP变动的因素不仅有劳动力,而且还有资本和技术进步因素,因而现行的按人均G DP来衡量旅行时间价值方法导致了效益的夸大计算。

建议对目前使用的方法给予纠正,采用劳动报酬作为衡量旅行时间价值的尺度,并在此前提下计算旅行时间节约的总效益。

这样,就可以把客运的时间价值和货运时间价值的计算建立在不矛盾的基础之上,从而为运输项目的决策提供合理有效的依据。

(下转第108页)
路网规划方案的综合评价中。

各规划期的公路网规划方案的评价指标见表2所示,主要选用了公路网规划方案的技术指标和经济评价指标,最终的计算结果见表3。

从表3关联度计算结果可看出,规划期的综合评价结果为中方案最佳,其次为高方案,再次为低方案。

从路网结构性能方面看,优劣排序依次为高方案、中方案、低方案;从路网运行质量和经济效益方面看,中方案路网对安徽省社会经济发展需求的适应程度较高,对路网交通改善也较为显著,因此中方案作为本次规划的推荐方案;高方案适度超前于经济的发展,由于高方案中的部分项目等级较高,投资较大,项目建成初期的营运效益较差,但从长远的观点看,高方案能促进经济的发展,在建设资金允许的情况下,建议予以采纳。

低方案中的部分项目等级和规模较低,不能充分适应社会经济发展对交通的需求,但由于低方案所需资金较少,且能基本解决随经济发展而产生的交通问题,可在公路建设资金筹措确有困难的情况下予以采用。

各规划期公路网规划的方案评价指标值汇总表2
规划期方案类别
2010年
低方案中方案高方案
2020年
低方案中方案高方案
当量密度(+)
(km/100km2)
121612181310141716121616平均出行时间
(-)(h)
317531723171315931513150等级水平(-)118211801178115311451142平均车速(+)
(km/h)
591860176018551959135919拥挤度(-)015301520151017501680167里程拥挤率
(-)(%)
1012916812171913141214效益费用比(+)115311931163218221552106内部收益率(+)
(%)
191420131716241423162015 注:指标(+)为越大越优,(-)为越小越优
各规划期公路网规划的方案综合评价结果表3规划期
方案类别
2010年
低方案中方案高方案
2020年
低方案中方案高方案关联度值017500188701778017770181901788
4　小结
同模糊综合评判法相比,应用多层次Ο关联分析法评判方案优劣排序在数量化描述方面更为合理和精确,因为模糊综合评判法是一种间接法,它为了求出各因素的隶属函数,必须将各因素值进行特征化,这导致有些已经白化的数值经特征化后,变成一个区间的模糊值,从而不同程度地丢掉信息,带来不应有的误差。

若隶属函数选择得客观合理,误差就很小,但选择能如实反映每一指标的动态变化规律的隶属函数是相当困难的;若隶属函数选择得不够合理,带来的误差就更大。

而本方法是一种基于关联分析的直接综合评价方法,只把指标中的灰数指标进行白化函数量化处理,已经白化的指标值直接用来分析评价,这就保护了已有的信息,减少了误差,保证了结论的可靠性。

多层次Ο关联分析法与综合功效系数法具有相同的优点:不仅能从技术、经济等全面地反映规划方案的优劣,而且可充分体现其方案实施某一方面的效果。

但综合功效系数法美中不足的地方在于:由于各目标的不容许值和满意值较难确定,且主观因素影响非常之大,导致单目标功效系数和多目标功效系数的计算有一定的困难。

层次分析法对于白化指标多的方案评价,易带来误差,而多层次Ο关联分析法不存在此类问题。

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