国内外铁路客货车辆检修制度的评述

车辆业务
题目：国内外铁路客货车辆检修制度的评述姓名：屈难平
学号： 2 0 0 9 7 8 3 1
班级：铁道车辆2班
国内外铁路客货车辆检修制度的评述
一、铁路车辆检修制度的现状和发展趋势
新造铁路客货车辆投人运用后，对发生各种故障的车辆随时要进行修理，为防止行车事故和不因车辆状态不良而引起运输环节中断，还对车辆进行有计划的预防性修理，对于客车和一些具有特殊设备的货车，除在运行中施行通常的列车检查以外，在一定时间间隔内还进行专门的检查和维修保养。

车辆的检查、维修保养、段修、厂修（或大修）的时间间隔（周期）、修理的规模和基本要求等，统称车辆的检修制度。

各国铁路根据自己国家的实际情况，制定了不同的检修制度。

国外的检修制度基木上分两大种类：一种是以计划修理为主，另一种是以状态修理为主。

计划修理为主的检修制度，除在运用中发现车辆零部件不良而随时加以修复外，主要靠周期性的检查和修理来保持车辆的良好状态。

这种检修制度可以说是以计划性修理为主、状态修为铺的制度。

中国、苏联、日本和欧洲大部分国家的铁路车辆实行这种制度。

实行状态修为主的有美国等铁路。

这种制度是根据车辆状态的不同，决定修程大小。

一般来说，车辆运用率高的国家，为确保运输的连续性和安全，实行计划性为主的检修制度。

在实行计划性为主的检修制度的国家里，检修周期的长短和各种修理的规模大小都有差别。

这些差别的原因，主要是各国车辆的制造质量不同，车种不同，所采用的材料和工艺不一样，特别是车辆运用条件差异较大。

在规定检修周期时，要根据车辆运用条件、车辆技术状态和以往的统计资料，制定出最佳周期。

当采用过短的检修周期时，虽然车辆状态会保待好些，但造成修理频繁，人力物力消耗过大，车辆在修（停留）数量过多，经济上不合算。

另一方面，如果检修周期定得过长，会引起因状态不良而待修的车辆过多，发生行车事故的可能性也多，严重时会直接影响运输的正常进行。

一般来说，增大修理周期，要加强日常检查，发现故障及时排除。

如苏联的敞车大修周期从7 年延长到10 年，临时性修理工作量增大了40 ％。

因此，制定检修周期是一门练合性较强的系统工程，不进行专门的调查研究、试验研究，难以达到最佳效果。

有的国家根据车辆的修理规模不同，分为大修和中修；还有的国家按修理的地点不同，分为段修和厂修。

车辆修理周期，货车一般按时间来计算，即每隔几年修理一次；对于客车，有的国家按运行里程作为修理周期，如每运行多少公里后就要进行修理，有的国家的客车与货车一样仍按时间来规定检修周期。

有些故障在发生和发展的初期，一时不致危及行车安全，如能及早发现，并进行修理，可使车辆仍处于良好状态。

因此，日常检测极为必要。

但有些故障在运用中很难随时检查发现，必须在修理时分解后，使用专门设备检测，才能确定机件好坏，如车轴的轮座和轴颈部分的裂纹等。

达就显示出强制的周期性检查修理的必要性
随着科学技术的进步，车辆的技术诊断近年来发展很快，越来越多的零部件可以在列车运行中采用各种设备及时地检查出其内在的毛病，不待共殃成事故就消除在发展中。

另一方面，由干新材料、新工艺、新设齐的发展，车辆的制造质堆也不断提高。

因此，世界各国铁路车辆检修制度的发展趋势是：逐步延长车辆的检修周期。

如联邦德国铁路的普通货车的G 修（相当于中修）的周期，1980年规定为5 年，1982 年起延长到6 年。

在苏联的车辆检修周期的要求中、对不同年代制造的车辆规定了不同的修理间隔时间，比如：苏联1964 年以前生产的敞车大修为5 年，1964 一1973 年间制造的为8 年，而1973 年以后的新车为10 年。

二、国外铁路车辆检修制度略析
苏联
苏联客车实行段修、一级大修、二级大修的制度。

从修理范围看，甚本上是属于小、中、大修的性质。

其段修的工作量比我国客车的段修工作量小些，二级大修的规模与我国厂修相似，一级大修规模介于我国段、厂修之间。

苏联普通客车的段修周期为1 年，一级大修为4 年，二级大修根据车种不同分别为16 和
20年。

显然苏联客车段修周期比我国短，但相当于我国厂修的二级大修周期却比较长井且将1956 年以后制造的客车的一级大修延长到5 年苏联货车的修理周期，根据车种、车型和制造年分不同，规定了不同的段修和大修周期。

一般货车新造后2 年进行一次段修，以后每1-2 年施行段修。

大修周期为5-12 年，其中70 年代以后制造的敞车、棚车的大修周期为10 -12 年。

苏联货车的段修和大修的规模与我国货车的段修和厂修规模相当，但大修周期比我国的长。

苏联货车是世界上运用效率最高的国家之一，货车状态保持的不算太好，为了保证运用和安全，在每次装车前将货车送往车辆整备所检查修理一次。

这是一次小规模的修理，属于一种状态修的性质，其规模不及我国货车的辅修大。

由于苏联加强了货车段、站、所的保养和修理，减轻了货车修理厂的负担。

联郊德国
联邦德国是世界上铁路发达国家之一，其客货运输能力比较强。

城间运输用的客车日行车公里已超过1000km ，每年可走行30xl04km 以上，与我国多数的长途客车年走行里程接近。

联邦德国货车的运用效率远不及我国，货车日产量不足于我国的10 ％。

客车的检修周期基本仁是按走行公里数确定，同时规定年限，如果到年限时走行公里数还未达到，按年限检修。

除日常按车辆状态施行临时修理外，主要实行周期性修理的制度。

对千一般客车，修理级别有：在车辆段里作R1 修理（定期检查并排除小故障），工厂里作R2 ：修（定期检查）和R4 修（大修）。

按修理范围，R1修中的F3属于小修，R 2为中修，R4为大修。

R1中的F3每年进行一次；R2为每走65×104km时进行一次检查修理( 86 年以前R 为55 x 104km 进行一次）; R4每隔16 年进行一次。

其中中等规模的R 2修，按车种和年走行公里数不同，规定了不同的时间间隔：每年走行30 ×104km 的城间运输用的客车R2修为2 年，每年走行16×104km 的“m ”型客车R2修为4 年。

在新的规定中将1985 年生产的城间运输用的开敞式客车取消了R4修，而改为每10 年进行一次R3修，R3修比R4修的规模小些。

R2修相当于我国客车的段修，R3和R4修相当于我国的厂修。

由于客车结构的改进和生产质量的提高，客车有延长检修周期的趋势。

货车实行以计划修为主、以状态修为辅的检修制度。

计划修分为G4修、G4修和G3修。

G4修和G5修在工厂里施行，而G2修在车辆段里进行。

G2修只对有特殊装置的车辆每隔4- 6 个月进行一次小规模的检修。

G4修对一般货车均为6 年进行一次，对高速货车每1-2 年进行一次。

在G4修时除对走行、制动、钩缓装置等重要部件进行检查修理外，其它部件主要根据状态修理。

G4修的规模比我国货车厂修的规模小一些，属干中修性质。

由于联邦德国货车的利用率比我国低，所以其货车检修周期比我国长
车辆经济寿命为：一般客车为32 年，平车40 年，棚车32 年，敞车25 年，汽车运输车20 年。

民主德国
动车为30 天或4
103 km 。

三、我国铁路车辆检修制度现状
我国客货车目前实行以计划修为主的检修制度。

与国外比较，我国的车辆检修周期较短。

我国现行的厂、段修列入表1 、表2 。

虽然我国车辆的修理频率很高，但车辆技术状态并不十分理想，甚致还有些车辆破损待修。

造成这种
状况主要有两方面原因：1 ．我国车辆数量不足，达量大，运用效率高，使用频繁，年走行公里数比世界上任何国家都多，2 ．我国车辆技术水平较低，特别是钢材不抗腐、涂漆质量差，使车体腐蚀快，有些车辆用不到厂、段修期限。

另外，由于我国现行的检修制度与其它国家相比都短，造成车辆修理频繁，修理能力严重不足，使一部分该修理的车辆延期使用。

此外，我国车辆没有使用寿命的限制，形成无限循环修理的局面，经济上不合算。

四、关于改革我国客货车辆检修制度的雏议
从我国铁路运输现状和发展趋势来看，我国铁道车辆的检修制度必须进行改革。

改革的目标是在保证安全运输的条件下，延长修理周期，使我国检修制度合理化，井规定车辆的经济使用寿命，进一步提高车辆运用的经济效益。

从国外几个国家的客货车检修周期和使用条件来看，苏联货车使用条件和状态接近于我国货车的实际情况，而联邦德国的某些客车使用条件与我国相似，且检修制度比较合理。

根据我国的实际情况和借鉴国外的经验，对我国车辆的检修周期提出如下雏议。

因为我国铁路车辆技术状态比较复杂，改革检修制度也要分阶段进行，不可能突变到很高的水平上，所以建议采用逐步过渡的办法，分近期目标和远期目标两步走。

近期目标是5 年内达到的目标，在这期间厂段修的和新造的老型车都应在结构上和用材上采取提高产品质量的措施，保证车辆使用到厂段修年限。

远期目标是5 ～巧年将要达到的目标。

这个目标主要靠大批制造新型车采用现代化的技术成就，进一步提高质量而达到。

客车按走行公里数制定修理周期比较合理，但考虑到我国客车同一车种的运用情况大体相同，为现场统计方便，建议客车修理周期仍采用时间间隔的方法。

由干货车使用条件差，周转快，为保证两次修理间的正常状态，应加强定检和临修工作。

在定检时全面检查货车状态，加强状态修的工作。

建议将货车原铺修的工作，从每隔半年改为三个月进行一次。

同时，对客货车均提出了使用寿命的建议供制定新检修制度时考虑。

新造车第一次修应适当延长0 . 5 ? 1 年。

建议的客货车修理周期分别列在表3 , 4 中。

综合上述资料，建议我国车辆制度的改革从以下几个方面做起：
1 、提高车辆制造质量，采用先进结构，提高部件的性能和使用年限，改进制造工艺，消灭质量隐患j
2 、采用新材料，特别是采用耐腐的低合金钢制造车体，使钢结构能够达到一个厂修期而不修理，
3 、运用中广泛采用新的技术诊断设备，及时检测零部件的故障，确保运用安全．
4 、加强运用第一线的基础工作，扩大临修范围，保持车辆良好状态，
4 、延长计划修理周期，克服厂修能力不足。

5 、有计划地淘汰60 年代以前的旧车，逐步改变车辆技术总状态，60 ? 70 年代生产的车辆仍按现行制度
进行修理。

6 ．积极推行铁路主管部门与地方（或产业主管部门）合资建路，共享利益，共担风险，
7 ．为开发国土资源的新建铁路建成投产后，允许铁路经营者兼业资源开发，从事多种经营，并给予优惠待遇；
8．在核定额度内，铁路建设用地免费使用，对原有使用者的补偿费用地方先行垫付，从随后的受益中偿还；
9 ．鼓励参与筑路的民工用其应得劳务费认股，并有选择地吸收其中一部分人参加完工后的运营工作，10．铁路建设专用材料和设指施行减税、免税和平价供应，
11 ．适当调高原有营业铁路的运价水平，增加营业铁路的收人，以扩大自我改造和自我发展的能力，
12 ．新建铁路实行特殊运价和弹性运价。

总之，加强交通运输这个基础结构是我国现阶段面临的重大任务之一，困难虽然不少，前景令人兴奋。

严峻的形势只能鞭策我们前进，但决不是束手无策。

参考文献：
〔 1 〕铁路固定资产使用年限和折旧率的研究报告铁道科学研究院运输所1986 年4 月
〔 2 〕运输经济学美国D ·洛克林著赵传云译长沙铁道学院出版1985
〔 3 〕美国铁路历史与现状的分析苏敬之北方交通大学学报1979。