对水运发展的认识

水运行业发展现状的认识
航运是战略基础性产业，在我国国民经济稳定和可持续发展中具有重要作用，对国家经济安全也具有重要的战略意义。

水运作为一种传统的运输方式，具有运量大、成本低、能耗小、占地少等特点，作为交通运输体系中的重要组成部分，水运在液散货、重件、集装箱以及跨国跨省间的长途运输方面具有其他运输方式不可替代的位置。

尽管水运有如此大的优势，但是由于历史和区域的原因，我国的水运行业并没有达到所期望的繁荣，主要有一下几个方面的原因。

1．认识不足，长期忽视水运开发。

长期以来，人们将更多的对交通发展的关注于公路的建设方面，而对于内河的开发没有得到应有的重视。

内河航运有运量大、节能、环保，还能带动内河沿线经济发展等诸多方面的优点，近年来受到国内外各级政府的关注。

各国政府纷纷投入巨资开发内河，均取得了突出的效果。

2.港口能力趋紧，结构性矛盾日显突出
为解决我国港口通过能力不足和结构不合理的问题，我国加快了港口建设和结构调整步伐，并取得了明显的成效。

但是，由于国家对于港口发展缺乏有力的扶持政策，缺少优惠投资政策，并且码头建设立项审批与水路运输行业管理分部门控制，造成港口发展规划及政策与水路运输生产协调及行业管理严重脱节。

前几年需求不足和国际经济形势的不良影响，港口泊位显得富裕。

以这种虚假的现象为基础得出不适当的判断：港口能力过剩。

由此做出了压缩港口建设投资的决策。

不适当的判断，不准确的决策，使得港口投资严重滞后，面对我国带来高速增长的对外贸易和国内一直保持的经济快速发展，暴露出港口新能力落后于运输
经济需求的增长，使得总体上港口能力再次出现趋紧态势。

虽然近几年加大了调整力度，使码头结构状况有所改善，但是大型现代化深水泊位不足的矛盾仍然十分突出。

总量不足和结构矛盾，使港口装卸供求关系发生了扭曲性变化。

与世界其他国家相比，从管理方式和硬件结构来看，我国港口发展政策仍然处于低层次的管理状态。

3.铁路投资政策的偏差，使得铁路线路不断延长，但是集疏运能力不足，制约了港口通过能力的发挥
为了发展我国国民经济，提高运输能力，国家不断加大对于铁路的投资，运输线路延伸速度较快。

从客观规律来看，铁路投资政策和投资方向的选择是否适当直接影响投资效果。

铁路货运当前仍然主要依靠与港口的计划组织衔接来发挥作用。

实际上，由于在决策时，较多地重视延长线路里程，忽略投资带来的实际运输效果，客观决策的结果是：使得反映铁路货运能力的关键因素车皮的数量增加缓慢，良好的线路不能发挥应有的铁路货物运输能力，因而导致铁路集疏运能力不足，严重影响港口的通过能力。

目前在沿海主要港口中亟待疏运的物资高达3000 多万吨，其中仅进口铁矿石就达1300 多万吨，既影响港口装卸，也影响厂矿企业的生产效率和效益。

4.港口口岸环境和运输市场秩序有待改善
港口口岸环境对于提高运输效率，加速货物周转，提高企业的生产能力和经济效益至为关键。

据加拿大专家进行我国与加拿大两个类似城市货物周转时间对比研究结果来看，我国货物从始发地到目的地所用的时间是加拿大的4 倍到8 倍。

从分解进行各个环节综合分析来看，运输途中所花费的运输时间比较接近，装卸时间也相差无几，最大的问题是中国货物在港时间远远超过加拿大的同样指
标。

影响货物在港时间的主要因素有两个：一是控制货物进出口的政府检查、检验、检疫部门的工作效率——即口岸环境方面，二是港口的集疏运能力——即基础设施建设方面。

改革开放以来，港口口岸环境有了较大改善，各有关部门也不断进行协调，努力提高口岸各种效率，但在局部地区由于管理人员素质较低、检验技术条件等跟不上，加上个别人员思想和服务意识不明确，没有全力在保证执行国家有关法律法规和政策的情况下努力促进生产力的发展等问题，客观上对于整个运输过程造成了不良影响，需要加强对于执行环节人员的素质教育和现代科技在水运方面的技术教育。

5.船舶运输结构调整任务艰巨
我国船舶总运力现在居世界第五位，中国船舶航行全球170 多个国家和地区，1200 多个港口，我国连续六届成为联合国国际海事组织的A 类理事国，已经成为名副其实的航运大国。

但是，深入考察发现，现代化水运信息建设落后，船舶运力结构不够合理，船舶技术水平低，船舶老化，老龄船、超龄船比例达41%，沿海高达68%；超大型油轮、LNG 船几乎是空白；船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，仅为航运发达国家的10%，内河船舶技术状况简直不堪提及。

国际海运船队中56%以上中国资本船舶悬挂方便旗，造成中国旗船舶平均吨位较低，平均船龄较高，平均技术水平差，因此在国际上实行的港口国检查中处于非常被动的地位，而且，在一定程度上影响我国对外贸易运输任务的完成，影响国家外汇税收，甚至在紧急状态下，会严重影响我国重点物资的运输任务。

水运企业组织结构不合理，经营机制不灵活，沿海、内河运输从业人员素质较差，企业规模较小，管理水平低，经营粗放，加上客观原因，航运企业亏损严重，亏损面达66%。

管理体制不顺，宏观调控力度不够，人员素质不高，政出多门，合
力不够，管理成本大，宏观调控缺乏有效政策和手段，市场竞争秩序难以有效维护。

我国航运企业规模小、船型杂、老旧船舶多、经营单一、管理落后、更新改造能力差等问题的存在，使得运输结构调整任务十分繁重。

航运发展很不平衡，远洋好于沿海，沿海优于内河，大企业强于中小企业。

沿海运力结构调整基本上是采用二手船替换超龄船、用旧船改造成其他特种船等方式进行的，表现为低水平结构调整。

造成我国船舶运输结构不合理的原因主要是：一、航运风险大，社会效益显著，企业经营效益较差。

相对于西方发达国家，我国缺乏有效的政策扶持，船舶更新改造困难，企业发展后劲不足。

二、船舶进口关税过高，中国企业在国内造船从政策上又不能与外国企业一样享受各种优惠。

所以，中国企业包括特大型国有航运、贸易、钢铁、粮食、化工等企业的船舶纷纷悬挂方便旗。

6.国际航运发展政策不明确，经济全球化面临严峻挑战
随着我国对外贸易的高速增长，我国的经济结构已经全面形成外向型，国民经济对于国际易的依存度已经超过了美国和日本，对外贸易额占到了GDP的44%以上，然而，由于我国具有优越的海运自然条件，87%以上的外贸进出口货物是通过海运完成的，所以，国际航运与国民经济发展的关系十分密切。

综观世界经济发达国家，大部分都是海运发达国家。

发达国家通过积极扶持发展海运的政策，提高本国船队的结构、技术水平和国际竞争能力。

例如美国从财政中每年拿出一亿美元左右资助美国旗船队的营运和发展，日本出台了吸引方便旗回流的税收政策等。

我们国家改革开放之后，陆续取消了各种扶持措施和优惠政策，面对越来越艰难地国际竞争，中国旗船队的发展日趋艰难，呈现萎缩趋势。

据测算，外国船舶承运了我国外贸进出口货物的70%以上。

从承运我国外贸货物的船籍来看，不少外国船舶是我国在冷战时期的对立国所拥有的。

如果我国不采取特殊
措施，一旦出现战争状态，不但影响我国的对外贸易、经济发展和人民生活水平，而且在政治军事方面都将陷于非常被动的局面。

7.内河航运发展的重要地位有待确立，扶持力度应当加大
我国发达的水运条件得天独厚，十分优越。

除了1.8 万公里的海岸线，1.4万公里的岛屿岸线之外，我国内河航道总长42 万公里，通航里程11 万公里，居于世界第一位。

然而，航运设施极其落后，大多属于自然状态，而且不同水系互相分隔，互不联通，无法发挥其整体功能。

当前内河航运存在的主要问题是（１）航道水深不一致，通航标准低。

（２）各个水系孤立分散，没有形成整体运输能力。

（３）工业布局不够合理，货源不足。

美国在铁路大发展之后，在五六十年代发动了开凿运河将各段内河与五大湖连通的壮举，原苏联在六十年代连续挖通多段运河连接各条内河，欧洲各国更为重视水路运输，在高速铁路、高速公路极其发达的情况下，还在不断开挖内河港口，连通内河，浚深河道。

现在，我国航道条件不断恶化，碍航闸坝限制不同河流或同一河流干支之间的通行，内河水路运输没有有效地联通成网，航道等级低，通航里程单靠交通部门的努力难以遏止人为缩短的趋势。

现在已到了我国要大力发展水运，建立协调发展的综合运输网建设的抉择关头。

虽然我国存在水运方面的各种问题，但国家和政府正在积极改善这一现状。

我国经济和社会发展的“十二五”规划，把加快水运发展放在重要位置,我坚信中国的水运事业随着中国经济和社会的发展一定会蓬勃的进行。