铁路综合交通枢纽中的轨道交通车站设计

低碳世界L O W C A R B O N W O R L D
LOW CARBON WORLD 2014/5
铁路综合交通枢纽中的轨道交通车站设计
周泽刚
（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031）【摘
要】铁路交通是我国城市居民对外长距离交通出行的主要方式，与其他对外交通方式比较具有客运量大准点率高、靠近城市中心空间距离近、集合多种交通方式换乘便捷等优势。

铁路站房作为铁路交通的载体，其与城市之间的客流交换通过城市轨道交通、汽车交通等多种交通方式进行，各类交通场站的集合构建成为了铁路综合交通枢纽，其中城市轨道交通车站承担着最大比例的枢纽与城市的交通衔接功能，是铁路枢纽客流集散的重要组成部分，其设计的品质对枢纽运行具有重要影响。

【关键词】铁路综合交通枢纽；轨道交通车站；布局原则；线站位；平面与竖向【中图分类号】U115
【文献标识码】B
【文章编号】2095-2066（2014）10-0247-03
铁路综合交通枢纽是指以两条或以上铁路干线交汇处的
枢纽性铁路站房为主导的，集合城市轨道交通换乘车站、公交车站、长途汽车站、出租车场、社会车场等多种交通方式为一体的，城市大型客运综合交通中心。

枢纽中铁路站房承担城市对外客流交通功能，其他交通方式承担枢纽与城市之间交通衔接功能。

近年来铁路建设飞速发展，铁路综合交通枢纽不断呈现，为缩短出行时间提高枢纽运行效率，各城市均为枢纽建设规划引入多条城市轨道交通线路，通过设置城市轨道交通车站，共同承担枢纽交通重任。

1城市轨道交通车站在枢纽中的作用与地位
铁路综合交通枢纽作为城市主要对外长距离交通方式，目前国内大部分省会级城市的铁路站房每天旅客发送量均在
10万人以上，远期将达到30万人左右。

枢纽内配套交通的作
用，即是要将数量庞大的出行或到达客流快速便捷地完成枢纽与城市的交换。

1.1轨道交通承担客流比例分析
目前国内铁路综合交通枢纽，除个别与磁悬浮或机场集合外，配套交通方式均为：城市轨道交通、公交、出租、长途、社会车。

根据不同交通方式的特征及运输能力，铁路站房与其他各交通方式换乘比例如表1。

同时，随着目前各大城市轨道交通建设的不断加快，网络化程度越来越高，利用轨道交通出行越来越便利，在近期新建的铁路综合交通枢纽中，轨道交通与铁路站房的预测换乘比例仍在不断升高。

例如重庆北站轨道交通与铁路站房的预测换乘比例为45%。

由轨道交通承担铁路换乘客流比例得出，轨道交通是铁路综合交通枢纽中最重要的配套交通方式，其承担客流比例数倍于其他交通方式，具有重要的客流疏解作用。

1.2枢纽客流集散的交换核心
因轨道交通承担较大客流比例，其在枢纽客流集散中发挥着交换核心的作用。

同时，轨道交通车站站厅作为公共空间，适合作为其他交通方式与铁路换乘的过渡空间，因此车站站厅与换乘大厅大多结合设置，成为整个枢纽换乘体系中的关键节点。

根据换乘流线关系，城市轨道交通车站已成为各类配套
交通方式的核心，通过交换大厅的方式将各类交通方式整合为一体，高效快捷地完成客流集散换乘。

2轨道交通车站布局设计
城市轨道交通车站在枢纽中的重要作用与地位，使其在枢纽布局中举足轻重。

其布局原则应遵循铁路站房为中心、轨道交通为主导、其他交通方式为辅助的原则，贯彻换乘便捷、候乘舒适、以人为本的理念。

2.1布局应以铁路站房为中心
铁路综合交通枢纽是基于铁路站房而建立，因此铁路客站是枢纽构成的中心。

轨道交通车站的布局应分析铁路站房设计特征，确定站房主客流方向，以及站房客流流线。

大型铁路站房有多种站型，线侧上式（铁路轨道及站台位于地面且高于广场标高较大，铁路轨道及站台高架，地面一层面积较大，可作为换乘空间，如武汉站），线侧平式（铁路轨道及站台位于地面且与广场无高差，铁路站场区域下方开发利
用投资大，消防疏散难度高，如青岛北站），线侧下式（铁路轨道及站台位于地面且低于广场标高较大，铁路出站通道埋深大，如重庆北站）。

线侧上式站房正下方可提供较大空间，轨道交通可设置于站房正下方。

线侧平式与线侧下式站房多设置两个站前广场，根据外部路网交通条件及城市方向，其中一个为主广场，即主客流方向，轨道交通车站应靠近主广场方向设置。

大型铁路站房多采用跨线候车，地下通道出站的“上进下出”流线，轨道交通车站应兼顾进出站客流换乘便捷，同时考虑铁路到达
客流的集中性，优先解决出站客流快速疏解。

2.2布局应体现轨道交通的核心作用
轨道交通是枢纽中串联多种交通方式与铁路站房换乘的核心，且自身承担换成比例较高，车站布局时应着重体现其在枢纽中的作用与地位。

为利于与铁路出站集中客流换乘，轨道交通车站应设置在出站流线第一换乘点，并宜设置与站房中轴线上与出站流线居中对应。

通过与站厅公共区结合设置的换乘大厅，将换
表
1铁路与其他各交通方式换乘比例
阶段轨道交通
常规公交
长途客运
出租车
小汽车
近期0.350.160.120.200.17远期
0.40
0.18
0.10
0.17
0.15
图1铁路青岛北站效果图
交通环保
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乘、集散、中转、候乘等多种功能复合实现，体现轨道交通在配套交通中的核心作用。

2.3布局应有利于形成立体交通模式
除铁路站房与轨道交通外，枢纽内还布置有社会车停车场、出租车停车场、公交车站及长途汽车站等交通场站。

轨道交通车站的布局设置，应有利于该类场站的高效换乘，并形成立体交通。

社会车及出租车停车场宜设置于地下，在轨道交通车站居中设置的基础上，宜分设两侧，轨道交通布局应预留好足够的转换空间，以疏导铁路客流完成换乘。

公交与长途车体大、需要场地宽，宜设置与地面广场两侧，轨道交通布局应预留便捷的地下换乘通道空间。

2.4布局应结合周边城市发展建设的需求
轨道交通车站服务半径为1km ，设置于枢纽内的车站应兼顾站区周边地块发展建设的需求。

站区地面交通繁忙，车流量大，步行系统难以完善，周边区域到达轨道交通车站宜设置地下步行系统。

轨道交通车站布局应结合周边城市规划，分析明确地下步行系统走向、宽度需求、出入口设置条件，在布局中做好预留，促进周边区域发展建设。

3轨道交通车站线站位及换乘设计
枢纽内的轨道交通线站位及换乘设计，应注意以下要点：
3.1与铁路站场关系
轨道交通线路应避免斜穿铁路站房及站场。

因铁路站范围较大，线路斜穿站场将增加与站场重叠范围，该范围内的风口疏散口均无法设置，对车站设计影响较大。

同时线路斜穿站场，将导致轨道交通车站与铁路站房柱网斜交，在重叠范围可能存在结构转换，增加工程设计难度及投资。

3.2与铁路站房关系
对于需要穿越铁路站场的轨道交通线路，宜布局在站房中轴线上，在穿越站场时位于地下二层，与铁路地下一层出站
通道上下叠合，结构共用。

平行于铁路站房的轨道交通线路，宜敷设于铁路站前广场下方，避开铁路站房，减少结构重叠范围，以利于风口疏散口设置并减少工程难度。

同时可增加地下一层出站通道与地铁站厅缓冲距离。

3.3轨道交通间换乘关系
枢纽内轨道交通车站多为换乘站，轨道交通间换乘在线路条件允许情况下，优先选用同台或平行换乘（尤其在穿越铁
路出站通道下方时，两线平行或同台车站宽度刚好与铁路出站通道等宽），其次可选用“十”字换乘或“T ”型换乘，“T ”型换乘时宜往广场方向设置站厅。

多线换乘车站应采用组合换乘方式，其中两线并行的换乘线路宜穿越站房设置在地下二层，否则将引起工程量增加。

4轨道交通车站平面与竖向设计
轨道交通车站平面与竖向设计，需统筹兼顾换乘便捷、疏散迅速、出入口与风口较好设置、设备用房位置合理等因素，在竖向设计上应结合铁路站房竖向设计、广场地面标高、周边地下空间竖向设计等因素。

轨道交通车站平面与竖向设计核心在于车站站厅位置，其决定整个车站的全局，根据与铁路出站通道标高关系及站厅位置，车站大致可分为以下类型：
4.1车站同层外置
车站同层外置设计，即轨道交通车站站厅与铁路出站通道同层，站厅位于站前广场下方。

此类型在铁路综合交通枢纽中的轨道交通车站较为常见，其优点为站厅与出站通道同层，有利于解决铁路出站集中客流疏散，同时轨道交通埋深合理，站厅可与周边地下空间设置连接通道，有利于城市发展建设。

同时车站位于广场下方，减少与铁路站房的结构关联及限制，车站建筑布局与结构设计更为灵活。

对于出入口与风口等地面设置可与地面绿化景观结合设计，并可适度考虑站厅层开设天窗，引入自然采光改善地下车站室内环境。

工程实例有青岛北站、重庆北站等。

4.2车站下层外置
车站下层外置设计，即将轨道交通车站站厅设置在铁路出站通道下一层，站厅位于站前广场下方。

此类型设计主要考虑为将出站通道对应的广场下同层地下空间，留置以利用为城市通廊及地下商业开发，从而将轨道交通车站站厅下压一层，铁路出站客流通过在换乘大厅设置的楼扶梯下行至轨道交通车站站厅层，完成换乘。

此类型设计优点为地下一层空间具有更大的开发利用价值，同时轨道交通车站独立设置客流更为分散，使用及管理更为方便。

但站厅下压一层，因此车站埋深加大，规模与投资将增加，疏散口及风口需穿越地下一层商业开发区域，设计中应着重解决。

工程实例有石家庄站、南宁东站等。

4.3车站同层内置
车站同层内置设计，即将轨道交通车站站厅设置在铁路出站通道同层，且站厅位于出站通道内。

此类型设计主要考虑尽量减少换乘距离，将轨道交通车站站厅设置在出站通道内，并拓宽出站通道形成换乘厅。

此
类
图2
轨道交通车站布局示意图
图3典型同层外置车站效果图
交通环保
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型设计出站客流换乘轨道交通距离最短，更为方便。

但受制于铁路站房条件及站场下地下空间造价高昂，换乘厅规模一般较为局促，且疏散口风口等车站出地面设置较难设置。

工程实例有成都东站等。

4.4车站同层居中
车站同层居中设计，是针对铁路站场高架设置的一种特殊形式，地面一层因铁路站场高架可充分利用，且地面层消防疏散、风口等容易解决，因此轨道交通车站可设置在铁路站场正中下方地面层。

目前大型铁路站房较少采用高架站场，因此该类型已较少使用。

5结语
铁路综合交通枢纽中的轨道交通车站设计，经过近年来不断探索变化，已逐渐形成为模式，在设计中，应重点解决客流集散与便捷换乘，注重与铁路站房和周边交通场站关系，并充分考虑功能合理、使用方便、候乘舒适，营造优质高效的综合换乘枢纽核心空间。

收稿日期：
2014-4-11
图4典型同层内置车站效果图
公路工程试验检测存在的问题与加强措施研究
苏
娇
（广西壮族自治区田阳公路管理局，广西百色533600）【摘
要】在对公路工程进行施工质量的管理过程中，对公路工程进行试验、检测是不能缺少的关键环节之一。

施工部门可以采用定量的方式
方法来对材料、构件质量展开科学评定，使工程的整体质量得到有效保证。

但随着公路工程的不断发展，公路工程的试验检测中还是存在着许多问题，严重影响了公路的质量。

本文对公路工程试验检测中存在的问题展开了分析，并提出了相应的解决对策，确保公路工程的经济及社会效益可以得到提高。

【关键词】公路工程；试验检测；问题；措施【中图分类号】U416.03
【文献标识码】B
【文章编号】2095-2066（2014）10-0249-02
1前言
在公路工程项目建设中，对公路工程进行试验、检测是该项目质量的有效保障，是增强公路运行质量的重要途径。

经过对公路工程进行试验检测，获取工程质量检测的具体数据，从而以此来评判公路工程的施工质量有没有达到质量检测的标准。

公路工程施工质量的检测，是公路质量管理工作不可缺少的构成部分，在进行试验检测时，可以同充分运用施工当地所具有的原材料，不断推广新技术、新设备，使公路工程的整体质量能够得到有效保证。

2公路工程的试验检测工作中存在的问题
公路工程的试验检测工作中存在的一些问题，具体见图1。

2.1公路工程的检测条件不够完善
在对公路工程进行试验检测时，其检测设备比较落后，没有健全的检测设施，缺少先进的设备、检测仪器，仪器的主要功能部件达不到检测所需的要求，导致试验检测的结果不精确，对公路工程项目的施工质量造成影响。

在进行试验检测时，对检测人员素质方面的要求比较高，检测人员一定要有娴
熟的检测技巧和较强的操作能力，可就依照现在的情绪来看，检测者的业务水平并不高，其操作能力也不规范，这就影响了公路工程的整体质量。

2.2检测人员的认识程度比较欠缺
公路工程试验检测的过程中，检测人员对检测工作不够重视。

在工程开工之前，监理部门、项目法人没有严格依据检测准则来检查工程试验室的具体资质，对工程现场的各种设备、场地布置检查也不仔细，只是简单的查看后就批准施工部门开工。

且在开工的过程中，施工部门的领导不重视检测工作，没有检查施工数据操作的流程，对试验结果形成了一定影响，导致检测出来的数据不够真实、准确，使公路工程质量达不到要求。

2.3试验检测管控不到位
公路工程试验检测管理控制不到位，有些施工部门的试验室不是根据相关规定来建立的，缺少完善的规章制度，使得管理工作不到位。

对检测仪器及各种设备没有进行及时标定、
更新、维护；试验检测的台账和签字手续、程序不严格，有的施工部门甚至是出现了越职签字的违规现象。

在开展检测工作时，检测人员没有做到规定的抽查频率、自检频率要求，篡改不合要求的检测数值来提升工程的优良率或合格率。

或者有超过工程自身界限的现象发生，使其阻碍了公路工程的试验检测工作[1]。

2.4样品的送检不够及时
图1
公路工程的试验检测工作中存在的问题
交通环保
249。