新零售体系下物流能力评价研究

新零售体系下物流能力评价研究作者：姜盼闫秀霞姜浩
来源：《商业经济研究》2019年第19期
内容摘要：不同于传统物流能力，新零售体系下的物流能力（本文称为新物流能力）更关注物流主体、客体、载体对物流服务的感知、差异化和智慧化。

本文在梳理已有新零售和物流能力研究成果的基础上，提出了新零售体系的框架模型，揭示了新零售体系下新物流能力的内涵，构建了新物流能力评价指标体系，文章以四家为新零售提供物流服务支撑的物流企业为对象，运用向量夹角余弦距离改进的TOPSIS法对四家样本企业的新物流能力进行了评价研究。

研究结果不仅揭示了四家物流企业新物流能力的总体差异，也全面展示了各自在新物流主体、新物流客体和新物流载体方面的能力差异，研究结果对物流企业提升新物流能力、改善物流服务水平提供了决策依据。

关键词：新零售体系; ;新物流能力; ;新物流主体; ;新物流客体; ;新物流载体; ;改进TOPSIS
引言
《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》指出：发展“互联网+”高效物流是推进结构性改革的重要举措，而加强物流能力建设是实现物流业高质量发展，建成物流强国的根本保障。

国内外学者从宏观和微观两个层次上对物流能力进行了大量研究，并取得了丰富的研究成果。

宏观层次上，学者们普遍认为物流能力是一个区域或者一个国家所具备的整体物流服务能力。

其中，闫秀霞等（2006）从物流构成要素角度揭示了物流能力的构成体系，并对比分析
了物流能力对东、中、西部地区经济增长的不同影响;曹炳汝等（2018）利用TOPSIS研究了江苏省13个地市的区域物流能力;周泰等（2017）通过定量分析西部12省的区域物流能力，得到了对区域物流能力产生关键作用的影响因素;胡玉洲等（2016）利用模糊物元模型对我国十大城市群的物流能力进行了定量研究;KEANE等（2019）通过全球价值链案例分析，强调了在发展生产力过程中物流能力的重要性。

微观层次上，学者们普遍认为物流能力是指从接受客户需求开始，经过流通加工、包装、运输、储存、装卸搬运、直到货物配送到消费者手中的整个过程中，物流在成本、效率等方面的综合反映。

其中，刘建鑫等（2018）利用模糊综合评价模型研究了电子商务生鲜食品的物流能力;刘华明等（2016）基于企业合作数据对伙伴关系、物流能力和供应链整合之间的关系进行了研究;李启庚等（2016）基于消费者视角探究了电子商务物流能力对顾客忠诚的影响;SHANG等（2005）通过运用结构方程模型探讨了财务绩效、物流绩效与物流能力之间的关系;DAI等（2013）从定位、整合、基础设施、运营和敏捷性5个维度检验了港口物流能力、竞争力优势和绩效之间的关系。

在2016年10月的阿里云栖大会上，马云第一次提出了“新零售”的概念，由此开始，以阿里巴巴为核心的众多企业开始布局新零售。

与传统零售相比，新零售以用户为中心，将线上线下和物流结合在一起，实现了零售核心元素的数字化。

与新零售对应的物流能力（本文称为新物流能力）更关注物流主体、客体、载体对物流服务的感知、差异化和智慧化，而现有的研究成果中尚缺乏针对新零售体系下的新物流能力的评价研究。

新零售体系的框架模型
（一）新零售体系
新零售以用户为中心，线上依托互联网，线下依托新物流，利用大数据、云计算等新技术，强调线上服务与线下体验相结合，将实体和网络深度融合，打破边界，弥补线下消费者数量有限，线上缺乏体验的短板。

新零售主要从新人群、新技术、新品牌、新业态四个方面重构人、货、场、端之间的关系。

消费者通过线下店铺体验，线上平台下单完成消費流程，供应商通过产品直发或者店铺发货的方式完成销售流程，其体系框架如图1所示。

（二）新零售与新物流
物流是供应链中物质实体或虚拟服务从生产物流到消费物流的移动，包含物流主体、客体和载体三部分。

物流能力是物流主体利用物流载体完成物流客体需求的能力，具体构成如图2所示。

新物流是在传统物流基础上的升级，随着新零售体系的产生而产生。

新零售的核心是新物流，新物流是“新零售”的基础设施与条件，是新零售线上线下有效衔接的关键。

新零售重构了人、货、场、端之间的关系，参照已有研究成果，本文从新物流主体、新物流客体和新物流载体三个方面定义了新零售体系下的新物流，具体如图3所示。

新零售体系中的“端”为连接需求端与供应端的平台，与新物流的新主、客、载体均有对应关系，因此可将“端”融合于“人、货、场”中，与新物流的新主体、新客体、新载体相对应。

新物流能力及其评价
（一）新物流能力的内涵
新物流是传统物流的升级和改善，除了具备传统物流的能力之外，还具备支撑新零售发展的新物流能力，具体体现在新物流主体、新物流客体和新物流载体上。

新物流主体包含两个方面，一是新物流服务主体，即承担物流活动的组织;二是新物流需求主体，即物流服务的委托组织，一般包括需要销售物流服务的制造型企业和消费物流服务的消费者。

随着消费水平的不断提高，人们的消费理念在互联网冲击下不断升级，呈现出消费品质从吃饱变成吃好，消费形态从买产品变成买服务，消费方式从线下到线上，消费行为从标准化变成个性化的特征，标志着新物流需求主体逐渐形成并日益壮大。

为了能够满足新物流需求主体对物流提出的新需求，新物流服务主体通过互联网不断收集用户信息，将用户数据化，并利用大数据技术对用户进行数据挖掘与分析，了解并预测用户更深层次的需求，为用户提供更加个性化及创新型的服务，实现精准营销，进而提高用户消费体验。

新物流客体是指在新物流主体间不断循环运动的物质实体以及信息、服务等虚拟物质。

新物流客体具备可移动性，通过新物流主体的活动安排，在新物流载体的支撑下，新物流客体通过在新主体间的不断运动以实现新物流主体的物流功能。

随着共享经济的发展，新零售体系下的新物流需求不断释放，新物流客体的流量成指数倍增加，并由大批量低频次的模式向小批量高频次的模式转变，新物流客体的种类日益增多，地点分布不断扩大，且用户对时效性的要求越来越高，使物流服务难以实现规模化效应，因此为了满足不断上升的差异化与个性化需求，“点对点、分钟级”的即时配、限时配等新型配送模式以及“店仓合一”、“前置仓+末端配送”等新型仓储布局不断产生。

新物流载体是支撑物流活动能够顺利、协调开展的基础条件。

随着新技术的不断成熟，互联网由技术手段变革为经济社会基础设施，信息物理系统技术理念与机器智能技术理念推动软件系统重新定义物流载体，形成智慧化的新物流载体。

如在仓储环节，通过系统打通和运力连接，将商家门店变身“前置仓”，利用大数据预测的前置布仓技术让物流实现先行，可以在降低物流配送时间的基础上节约配送成本;在装卸搬运环节，通过软件定义无人叉车，在叉车上加载各种导引技术，构建地图算法，并辅以避障安全技术，可以实现无人化作业;在分拣与配送环节，通过使用输送分拣系统、物流机器人系统、自动识别与感知系统等先进技术与无人重卡、无人机以及配送机器人等智能设备实现智慧化的分拣与配送。

（二）新物流能力评价指标体系
基于上文对新物流能力内涵的界定，结合相关研究，本文从新物流主体、新物流客体、新物流载体三个维度构建了新物流能力评价指标体系，具体如图4所示。

其中，b11-b13为定量指标，其余为定性指标。

实证分析
本文选取四家为新零售提供物流服务支撑的物流企业A1-A4作为评价对象，运用向量夹角余弦距离改进的TOPSIS法对四家样本企业的新物流能力进行评价研究。

对于定性指标，采用十分制标准由专家综合企业的表现以及个人经验打分获取;对于定量指标，则根据企业2018年1-6月份的历史合作数据进行计算获得，具体数据如表1所示。

（一）改进的TOPSIS法评价新物流能力
向量夹角余弦是将两个向量夹角的余弦值作为两个主体间差异大小的一种度量。

相比于欧氏距离，向量夹角余弦距离能够消除传统TOPSIS法中由于属性间存在线性相关而导致欧氏距离失效的弊端;相比于马氏距离，向量夹角余弦距离不受指标变量协方差矩阵为可逆矩阵的限制;同时，向量夹角余弦距离不仅具备马氏距离隐含属性权重的优点，而且具有更好的稳定性。

具体评价步骤如下：
（二）评价结果分析
由表3、表4结果可知，四家物流企业A1-A4新物流能力的综合排名为：A4为首，A3靠后，A1和A2居中。

其中，物流企业A3载体层的新物流能力排在第三位，主体层与客体层的新物流能力均排在最末位，其三个层次的新物流能力均需加强;物流企业A4载体层的新物流能力排在第一位，主体层与客体层的新物流能力分别排在第二、三位，属于居中并靠前，可从客体层角度提升其新物流能力，且通过专家评分数据可知，物流企业A3在产品生态化程度指标上相对落后，因此可针对该指标做出相应的改善措施;物流企业A2载体层的新物流能力排在第四位，但主体层与客体层的新物流能力均排在第一位，三个层次发展严重失衡，需要重点提升载体层的新物流能力，且通过专家评分数据可知，物流企业A2在基础设施生态化指标上改进的空间非常大，因此可针对此方面提出相应策略;物流企业A1主体层的新物流能力排在第三位，且载体层与客体层的新物流能力排在第二位，均属于居中位置，因此在发展的过程中，可以協同三个层次共同进步。

研究结果不仅揭示了四家物流企业新物流能力的总体差异，也全面展示了各自在新物流主体、新物流客体、新物流载体方面的能力差异。

因此，企业可根据以上研究结果找出自身短板，从以下三个角度提升其新物流能力：
从新物流主体层角度出发，可通过提高个性化需求占比、创新产品占比及用户参与度占比，实现主体层新物流能力的提高。

从传统零售到“新零售”，表现为从无记名消费到记名消费，其背后的逻辑是生产关系的数据化，新物流服务主体可通过收集新物流需求主体的消费数据，利用大数据等新技术进行挖掘分析，了解新物流需求主体更深层次的需求，以此为基础不断加强与新物流需求主体的联系，增强客户粘性，并鼓励新物流需求主体更多的参与到产品开发与设计中来，满足新物流需求主体的个性化需求，提升新物流需求主体的消费体验;同时新物流服务主体可通过增加创新产品开发的投入，确保客户和资源能够共同参与创新，实现产品和技术的快速迭代，进而实现从创新产品到创新客户体验的转变。

从新物流客体层角度出发，可通过提高产品生态化程度、服务个性化程度以及信息共享化程度，实现客体层新物流能力的提高。

在供应链全流程中，尽量使新物流客体的包装材料朝着“减量包装→包装循环使用→包装循环利用→可环保降解包装”的流程发展;并促使新物流客体由“物的标准化到流程标准化”的方向转变，降低由于不标准而导致重复装卸搬运带来的货物损耗率极高的风险;不断加强供应链的柔性，增加市场反应能力，满足发货时间不定、发货地点不定、货品类型不定的多样化、多点配送的个性化需求;同时加强与供应链上下游企业的信息开放与共享程度，实现供应链效益最大化。

从新物流载体层角度出发，可通过提高基础设施数字化程度、智慧化程度、共享化程度及生态化程度，实现载体层新物流能力的提高。

通过软件系统定义硬件系统，改变传统物流软硬件分离的现状，并使软件系统通过互联网不断更新迭代，实现新物流载体的智慧化，如阿里巴巴的“物流大脑”，京东的“无人仓”等智慧物流技术以及配送机器人、无人飞机、无人仓库、无人重卡、智能快递柜等智慧设施的应用;通过物流订单标准化与电子化，实现供应链流程数字化，解决传统物流订单由于规格不统一而导致信息无法互联互通的弊端;共享物流枢纽、仓库及交通运输工具等基础设施，使物流企业脱离由于各自为战而导致传统物流能力过剩且投入成本过高的困境;在运输和配送时首选清洁能源车辆，降低环境污染的同时，节约燃油成本。

结论
本文首先在梳理已有新零售和物流能力研究成果的基础上，提出了“新零售”体系框架模型，揭示了新零售体系下新物流能力的内涵，并从新物流的新主体、新客体、新载体三个维度构建了新物流能力评价指标体系;其次，利用向量夹角余弦距离改进的TOPSIS法对四家样本企业的新物流能力进行了评价研究;最后，通过对评估结果的分析，找出了四家企业在每个层次上的短板，并提出了改善物流企业新物流能力的针对性建议。

由于受指标数据难获取的限制，使得从宏观角度研究区域新物流能力甚至国家新物流能力成为难题，但随着新物流能力不断发展，相关数据将会不断被统计，从宏观角度研究新物流能力将成为下一阶段的研究方向。

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