明挖主体施工基坑开挖专项施工方案

明挖主体施工基坑开挖专项施工方案
钟楼站明挖主体基坑开挖施工方案
1、工程概况
1.1、钟楼站简况
钟楼站为西安地铁二号线一期工程12标段，位于西安市古城墙内中心地段、钟楼北侧、北大街道路下方，沿北大街南北向布置。

出于对钟楼的保护以及对周边建筑地下室的避让，线路分两侧绕行钟楼，车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。

钟楼站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿北大街道路中心线对称布置且与道路平行。

车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层，通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。

车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。

北大街道路坡度北低南高，车站坡度与北大街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。

车站有效站台中心处轨面埋深15.4m （绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。

1.2、工程地质
钟楼车站场地内地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土，其下为常更新风积新黄土（局部为饱和软黄土）及残积古土壤，再下为中更新统风积老黄土、冲积粉质粘土、粉土、细砂、中砂及粗砂等层或透镜体，主要地层特征自上而下分如下：
（1）第四系全新统
1-1人工填土：杂色，由粉质粘土与多量砖瓦碎片组成，结构杂乱，土质不均，地表处多为道路路面及灰土，碎石垫层。

本层层厚0.60～7.30m，层底高程398.05～403.4m；
1-2人工填土：以黄褐色为主，主要为粉质粘土，含少量砖瓦碎片，土质不均。

层底深度3.50～13.30m，层底高程393.68～402.91m；
（2）第四系上更新统
3-1新黄土：褐黄色。

局部呈灰黄色，土质均匀，具虫孔及大孔隙，含少量蜗牛壳碎片，可塑，在水位附近有软化现象，多为可塑。

本层中有饱和软黄土（3-1-1层）夹层，呈软塑状态，工程性能较差。

本层层厚0.40～11.00m，层底深度8.00～14.3m，层底高程391.86～
3-2古土壤：棕红色，局部灰色，团粒结构，具针孔孔隙，含钙质条纹及少量钙质结核，层底钙质含量较多，局部地段富集20～30cm厚的钙质结核层，可塑。

本层层厚2.90～4.90m，层底深度15.60～18.00m，层底高程388.39～390.78m；
（3）第四系中更新统
4-1老黄土：褐黄色，土质均匀，具有少量孔隙，含少量蜗牛壳碎片及少量钙质结核，硬塑。

本层层厚0.90～6.70m，层底深度18.40～22.50m，层底高程383.80～389.40m；
4-4粉质粘土：黄褐色，褐黄色，含铁锰质斑纹及零星钙质结核，局部地段钙质结核富集。

本层中有粉土、砂类土夹层，多以透镜体形式分布，硬塑，本层未被完全揭穿，最大揭露厚度科大50.00m以上；
4-5粉土：褐黄色，含氧化铁，零星钙质结核及少量砂粒，饱和，中密～密实，多以透镜体形式分布，本层厚度0.70～2.00m；
4-6细砂：灰黄色，饱和，密实，矿物成分以长石石英为主，含少量云母，本层多呈透镜体形式零星分布于4-4粉质粘土层中，厚度0.70～1.90m；
4-7中砂：灰黄色，饱和，密实，矿物成分以长石石英为主，含少量云母，本层多呈透镜体形式零星分布于4-4粉质粘土层中，厚度0.50～2.90m；
4-8粗砂：饱和，密实，灰黄色，矿物成分以长石石英为主，含少量云母，本层多呈透镜体形式零星分布于4-4粉质粘土层中，厚度1.10～4.20m；
1.3、水文地质情况
钟楼车站所处地貌单元为黄土梁洼地貌区，新生代以来堆积了巨厚的松散沉积物，蕴藏着丰富的地下水资源，而详勘主要涉及到与地铁工程建设有直接影响的是地下潜水。

地下水位埋深11.0～13.0m之间（由于场地周边施工场地降水影响，地下水位较低且差异较大），地下水位高程为392.45～395.34米。

受钟楼站西北侧宏府大厦基坑降水工地的影响，勘察期间地下水普遍下降5～7m。

且地下水由东南方向向西北方向流动。

地下水赋存于中、上更新统黄土、古土壤粉质粘土层及其中的砂土、粉土夹层中，含水层的厚度大于50m。

地下水类型属第四系孔隙潜水，由于含水岩组透水性及富水性略有差异，在一定条件下古土壤层底部以下孔隙水表现出一定的弱承压性。

1.4、工程环境
1）地面周围建筑物情况
钟楼站位于西安市古城墙内中心地段，在国家级文物保护单位——钟楼附近设站，沿北大街路中南北向布置。

钟楼站为二、六号线的换乘站，二号线沿北大街南北向布置；六号线沿东大街东西向布置，为远期实施车站。

车站东南角为邮政局大楼和开元商城，西南角为钟楼饭店和世纪金花地下购物商场，沿南北大街东西两侧建筑均已建设成型，在北大街西侧有西安洲际广场与钟楼鸿禧公寓两处在建物业，东侧有金钟大厦和上海浦东发展银行。

2）地面交通情况
北大街现状道路宽度44米，双向6车道及2个公交车道，在机动车道与非机动车道之间设有宽2.5米～3米的绿化分隔带，道路两侧人行道宽20米。

南大街现状道路宽度36米，双向4车道及2个公交车道，道路两侧人行道宽12米。

东、西大街现状道路宽度35米，双向6车道外加2条公交车道。

南北大街是贯通城墙南、北门的唯一通道，道路交通非常繁忙。

3）地下管线
横跨钟楼站明挖基坑的管线有南北走向DX 900X400电信管槽、YS 600X600雨水管槽，南北走向YS DN240雨水管线、JS D400给水管线。

横跨Ⅲ号出入口DX 1400X800电信管槽。

明挖基坑和Ⅲ号出入口开挖前，横跨基坑的管线需临时迁移，待明挖主体结构封顶后再回迁。

2、施工部署
2.1、项目部管理机构
为保二期工程按期优质的完成，将严格按照计划工期，合理安排施工，合理安排机械设备和劳动力计划，监督落实每个节点工期计划实际完成情况，及时制定出相应有效的措施，确保工期目标和质量目标的实现。

本项目的施工组织机构如下图。

2.2、主要机械设备
根据场地实际情况及工期要求，二期施工将增加一台龙门吊、两台汽车吊等设备。

基坑内每个工作面需配4台PC220挖机、1台长臂挖掘机开挖土方，1台YC60挖机配合人工清理基面，1台ZL50装载机装车。

两个工作面共需投入PC220挖机8台，2台长臂挖掘机，YC60挖机3台，ZL50装载机2台，在施工高峰期每天需出土2200m3左右。

2.3、劳动力计划
基坑开挖和支护主要的工序有：围护结构的施工、土方开挖、支撑安装和拆除，根据施工组织设计进度计划安排，成立安装钢支撑班36人、起重班24人，土方开挖班38人、转护结构班48人、降水施工班20人、机修班20人、文明施工班20人、杂勤班40人。

2.4、主要工程数量
主要工程数量表
2.5、工期安排
为迎接“国庆”60周年，根据要求钟楼站二期明挖主体工程和3号出入口在2009年8
月31日前全部结构封顶。

我单位将以大局为重、增加投入，精心组织、合理安排二期工程施工，确保在2009年8月31日前完成明挖主体和3号出入口结构封顶的施工任务。

比原实施性施工组织设计车站主体结构于封顶及土方施工完，提前工期171天，比合同节点工期（2009年12月28日）提前119天。

2.5.1、关键节点工期
1、明挖主体土方开挖及支撑从2009年2月21日开始施工，2009年5月15日施工完毕。

2、明挖结构工程施工从2009年3月15日开始施工，于2009年8月11日施工完毕。

3、3号出入口土方开挖及支撑从2009年5月31日开始施工，于8月16日结构封顶，土方回填于2009年8月31日施工完毕。

3、总体施工方案
明挖主体结构基坑开挖，由原从南往北单向开挖改为从车站中间向南北两个方向开挖，增加施工工作面。

明挖主体结构分7段施工结构，土方开挖从4段中间部位向南北两个方向开挖，采用挖掘机分层逐段进行，钢支撑做到随挖随撑；基坑深度约18ｍ，分4个台阶开挖，每个工作面安排4台PC220挖机开挖土方，1台YC60挖机配合人工清理基面。

围护桩和立柱桩采用2台旋挖钻机施工，1台负责立柱桩和北端头围护桩施工，另1台负责南端围护桩。

基坑开挖到设计标高后立即进行结构施工，开挖完1段土方施工1段结构；结构施工人员采取3班倒形式，模板、支架等周转料具一次性投入，支架采用满堂支架，模板采用镜面板；其它机械设备足额投入，满足施工需要。

3号出入口的土方开挖在明挖结构南端最后1段开挖完后立即进行，土方采取吊车垂直起吊运输。

3.1、土方开挖
3.1.1、明挖主体基坑开挖工艺流程
人工捡底0.5m，吊车吊运
为了便于施工及有利于基坑边坡稳定，土方开挖前先做好定位放线工作，一期施工已做好井点降水的布设，坑内水位下降至作业面标高下1米。

按基坑围护图纸要求，沿基坑开挖面放好开挖边线，临基坑围护线放坡，基坑边工作面放800mm宽，沿工作面周边做300×300排水沟，转角处做1000×1000×1000集水井。

土方开挖原则：竖向分层，纵向分段，中部拉槽。

钟楼站主体基坑尺寸150.96m，宽度25.96m，高度17.41m，局部深度22.63m，车站由南往北放坡0.2%，基坑段设有三道钢支撑，局部设第四道钢支撑，土方总开挖量约7万方；为确保安全，严格遵循“时空效应”的理论，按照“分段、分层、对称、平衡”的原则进行开挖。

①分段、分层
基坑从明挖主体结构分7段施工结构，土方开挖从4段中间部位向南北两个方向开挖，每段基坑的开挖长度与结构施工分段相对应，分段长度约16～29m，基坑从上至下分层逐段开挖，开挖一层安装一排钢支撑，以保证基坑的稳定。

土方开挖分3层进行，第一层的开挖高度为冠梁底，第二至三层的开挖高度为第二、三道钢支撑下0.5m，各层间预留约2～3m宽的土方开挖工作平台，保证土方开挖机械的操作。

每层开挖平台土体纵向放坡坡率为1∶1，以保证开挖机械在平台上的安全。

基坑土方用挖掘机开挖，开挖过程中基坑底部0.5m用小型挖掘机配合人工清底；基坑南北端头的土方机械配合人工开挖，采用龙门吊或吊车垂直超吊出土。

开挖的过程中严禁挖掘机碰撞支护体系，如果机械开挖不到的地方，采用人工开挖。

基坑支撑均采用Φ600X16mm钢管，第一道钢支撑的水平间距为6.0m，第二、三排钢支撑的水平间距为3.0m，基坑南北端头段的钢支撑设计为斜支撑。

钢支撑的安装和预应力的施加必须在8h内完成。

下图为钟楼站明挖主体基坑开挖分段图。

②对称、平衡
基坑土方开挖由中心向两侧对称开挖，两侧的开挖高度一致，以中心向两侧放坡每台阶坡率为1∶1.5。

起到两侧基坑开挖平衡，保证土体均匀受力和及时架设支撑。

③端头土方开挖，端头斜支撑的架设方法同标准段一样，但必须在冠梁预埋件上焊接好端面与斜支撑轴线垂直的三角形钢板支座，并保证其强度的可能性。

在斜撑范围内的土方，应至基坑角点沿垂直于斜撑方向由中间向两边分层、分小段限时开挖，并按设计的要求及时架设钢支撑，尽量减少基坑暴露时间。

2）基坑开挖方法
根据钢支撑及现场实际等情况，将基坑竖向分3 层。

钻孔灌注桩施工结束后，首先围护桩冠梁施工，冠梁施工完后再进行土方开挖工作，土方开挖纵向分3层进行。

第一层为现况地面至冠梁底面标高，开挖深度为 2.141~2.876m，完毕后施工第一道钢支撑，钢支撑施工于冠梁上，中心位置为冠梁中心；在架设钢支撑前进行第二层土体中部拉槽开挖，以利于挖土机进行以下土方的开挖。

下面第2—3层土体的开挖方法与第一层土体的开挖方法相同。

土体开挖基坑中部拉槽施工，拉槽坡度为1：1，槽顶边沿距两侧围护桩内侧须预留置2—3m宽的土台，以利基坑的安全稳定和施工操作。

基坑土方开挖方式见下图所示。

3.1.2、明挖主体基坑开挖步骤
主体基坑开挖步骤示意图
3.1.3、施工注意事项
1)、土方开挖时在中心槽处布置挖掘机进行开挖，避免挖土机械碰撞已经架设的钢支撑。

2)、沿围护桩两侧各留2.0～3m宽平台，充分利用其土体抗力保证围护结构的稳定，又可利用此平台及时进行封堵围护结构的渗漏水，在钢支撑架设完毕后，进行下面一层土方开挖前再挖除预留平台部位的土方。

3)、基坑开挖过程中及时架设钢支撑，保证基坑正常开挖及保证在加载卸载过程中围护结构的受力符合设计要求。

3.2、土方开挖注意事项
基坑边外部荷载不得大于15kpa。

坑边不得有常流水，防止渗水进入基坑及冲刷边坡，降低边坡稳定。

1）基坑开挖前的准备工作
①清除基坑范围内障碍物，修好施工场地范围内运输便道，处理好需要悬吊改移的管线。

②落实弃、存土场地并勘察运输路线。

③由于本项目位于钟楼附近，地理位置特殊，并且二期交通疏解路面排水往钟楼站基坑方向排放，路面排水对基坑的稳定造成一定的影响，因此要加强水情预报，确定市政收水井位置，在围挡外侧用砂浆砌筑高约50cm的基面，防止路面排水往基坑内排放。

④按设计监测要求，做好不同类型的测点布置，并测得各测点的初始数据。

⑤划分分层及分步开挖的流水段。

⑥根据设计提供的采用支撑的形式、轴力和钢围檩的形式等有关参数，进行支撑的设计、加工、购置等。

2）基坑开挖的截排水措施
①对基坑外地表进行硬化并设置截水沟，以减小地面水下渗对基坑的影响。

②在开挖基坑的一侧、两侧或四侧设置排水明沟，使地下水汇集于集水井内，再用水泵将地下水排出基坑外。

③排水沟、集水井应设在基坑轮廓线以外，排水沟边缘距离开挖坡脚不小于0.3m。

④排水沟深度应始终保持比挖土面低0.4～0.5m。

⑤集水井应比排水沟低0.5～1.0m，或深于抽水泵的进水阀的高度以上，并随基坑的挖深而加深，保持水流畅通，地下水位低于开挖基坑底0.5m。

⑥一般小面积基坑排水沟深0.3～0.6m，底宽应不小于0.2～0.3m，水沟的边坡为1∶1～1.5，沟底设有0.2%～0.5%的纵坡，使水流不至阻塞。

较大面积的基坑排水，水沟截面尺寸也应较大。

⑦抽水应连续进行，直至基坑施工完毕，回填土后才停止。

如基坑周边为渗水性强的土层，水泵出水管口应远离基坑，以防抽出的水再渗回坑内。

3）确保纵向边坡稳定的技术措施及控制手段
在车站基坑开挖中保证纵向土坡的稳定是至关重要的，一旦土坡失稳坍塌，就有可能冲断已安装架设好的横向钢支撑，从而导致基坑围护结构失稳，酿成灾害性事故。

因此为维护纵向土坡的稳定，确保安全生产，在深基坑开挖施工过程中特采取以下措施：
①基坑纵向放坡不得陡于安全坡度。

安全坡度应根据地质情况、地下水情况和施工中的监测反馈信息确定和调整。

在开挖施工过程中，必须进行人工修坡，并应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用篷布覆盖等坡面保护措施。

②每一小段的土方开挖中，严禁挖成垂直土壁或陡坡，以免坍方伤人，并严防坍方而导致的横向钢支撑失稳。

③若基坑外有需要保护的重要地下管线或建（构）筑物，应适当减缓其附近的纵向土坡的坡度。

④在基坑施工过程中，对纵向土坡应加强监测，并将结果及时反馈指导施工，确保纵向边坡的稳定。

⑤雨季施工时，纵坡面采用彩条防水布覆盖，每一个开挖台阶设置一个排水截水沟，每两个台阶设置一个汇水井以抽排积水。

4）土方开挖技术要求
①基坑开挖应严格按批准的施工组织设计进行。

开挖过程中必须确保基坑及周围环境安全。

②基坑开挖中，应采用纵向分段、分层开挖，分段长度视周围环境、地质、水文地质以及结构受力情况综合考虑确定；分层标高，以钢支撑架设标高作为控制。

③分段开挖的纵向应放坡,随挖随刷坡，坡度符合要求。

④基坑开挖至设计标高后，必须及时安装支撑，并按设计要求施加支撑预应力。

支撑位置应准确，其支撑端部的中心位置、误差不大于5mm。

顶梁后采用支托或吊拉的可靠措施固定牢固，严防支撑因桩体变形和施工撞击而脱落，为保证支撑安装质量，在开
挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即按设计要求在冠梁及钢围檩两侧断面上测定出该道支撑两端与冠梁及钢围檩的接触位置，以保证支撑与支护结构面垂直且位置准确。

接触位置应平整，使之受力均匀。

⑤桩间土壁应随基坑开挖采用喷混凝土充填平整。

对桩间接缝处或桩内出现的渗漏水，要及时封堵，严防小股流土（砂）扩大。

⑥限制坑顶堆土等地面荷载。

在已回填的结构顶部存在时，应核算沉降量和顶板的允许荷载。

⑦开挖最下一道支撑下面的土方时，应按每6m或3m分小段开挖，8小时以内挖好。

为做到坑底平整，防止局部超挖，在设计坑底标高以上50cm的土方，需用人工开挖修平，对局部超挖的部分要用砂、碎石或混凝土填充；同时必须设集水坑用泵排除坑底积水。

⑧当基底上层与设计不符或扰动、水浸、发现淤泥、土质松软等现象时，应做好记录，并会同有关单位研究处理。

⑨雨季施工应沿基坑做好挡水埝和排水沟，冬季施工时应及时用保温材料覆盖，基底不得受冻。

⑩实行信息化施工，在整个施工过程中，要紧跟每层开挖支撑的进展，对变形和地层移动进行监测。

主要包括基坑底部回弹和隆起观测，钢管撑和土钉轴力观测，灌注桩变形观测，基坑回弹观测，基坑外侧地面沉降观测等。

并将监测结果与警戒值进行对比，发现异常情况，立即采取针对性改进措施进行处理，控制变形，确保施工正常。

5）基坑四周的安全围护
采用40钢管连接做护栏，立杆与预埋在挡土墙后的Φ25钢筋焊接牢固，预埋钢筋打入土层中深1000以上，基脚用挡土墙砼C30浇实，间距2000mm，高1200mm，上下用涂有黄黑色漆的钢管连接，并用密目网封闭。

3.3、土方外运及弃土
1）明挖车站主体渣土清运施工是关键线路中的一个重要节点，二期明挖主体开挖土方约8万方，清运土方量大，为保证渣土及时清运，满足高峰期每日2200m3的出土量，需进行24小时渣土外运工作。

若白天挖出的少量土方可临时存放在周边未开挖的平面内，严禁在成型基坑周围堆载土方，增加边坡荷载。

2）在运土汽车上装后挡门，车箱体应做好密闭，顶部用蓬布覆盖。

汽车出场时进行清洗，入城时必须在出弃土场冲冼干净。

3.4、钢支撑施工
3.4.1、钢支撑设计布置
车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，基坑深度约17.41m，局部深度22.63m，基坑采用Ф1000钻孔灌注桩内加支撑支护，围护桩桩间距为1350mm，钻孔深度比竖井基坑深约9米围护桩桩顶设1000mm×1300mm的冠梁，基坑内侧桩与桩之间喷100mm厚C20混凝土钢筋混凝土作为挡板。

基坑段设有三道钢支撑，局部设第四道钢支撑。

第一道支撑为D600X12钢支撑，水平间距6m，预加轴力为500KN，支撑轴力为969KN；第二道支撑对撑为D600X14，预加轴力为1000KN，支撑轴力为2771KN，对撑采用2I45C组合钢围檩；第三道支撑对撑为D600X14，预加轴力为1000KN，支撑轴力为2423KN，对撑采用2I45C组合钢围檩；局部第四道支撑为D600X14，预加轴力为500KN，支撑轴力约2796KN，采用2I45C组合钢围檩。

第二、三道斜撑为D600X14钢支撑，第二、三道支撑平面间距为3m。

为保证施工安全和工期需要，施工中将第一、二、三道钢支撑全部为D600X16mm。

下图为钟楼站明挖主体基坑横剖面图。

3.5
3.5.1、钢支撑的加工、组装
1、钢围檩：当土方开挖面至钢管支撑下500mm时，停止向下开挖工作，进行围檩的安装。

首先，准确测放出围檩安装的位置后，人工修凿钻孔桩表面的泥皮后，进行膨
胀螺栓的打孔安装工作，之后将围檩吊运至工作面对眼安放，并用围檩牢固地固定在围护结构上，且与围护结构面预留一缝隙，其宽度应不少于10mm，再用高强水泥浆将该缝隙充填饱满。

相邻节段的围檩设有连接板进行连接，在单节围檩安装固定完毕后，再将相邻节段间的连接板连接好，确保围檩形成一整体。

第一层钢支撑直接支撑于冠梁上，凿出冠梁上预埋件，与三角形钢支架相焊接，以下各层钢支撑架设于钢围檩上，钢围檩采用Ⅰ45c工字钢两根并放，围檩间采用2.0cm钢缀板连接，间距60cm。

工字钢外设1.2cm 的钢外肋板，间距60cm，工字钢间设2.0cm钢内肋板(仅在钢支撑中心设)。

桩侧为1.2cm 厚的通长钢板，钢支撑侧为2.0cm厚的加强钢板，围檩角部采用一块20厚钢板直角弯折与钢围檩焊接。

2、钢支撑固定端：钢支撑固定端架设为等边直角三角形钢支架，与钢围檩间焊有一块2cm厚的加强钢板，三角形钢支架内有二块2cm厚加强钢肋，在三角形钢支架背后焊有三块2.0cm厚抗剪加强肋板。

钢支撑三角形钢支架固定端下方焊有1.2cm厚钢管支托板，两侧与三角形钢支架各焊一块加强肋板，以防钢管坠落。

3、钢支撑活动端：活动端接头采用2块2cm厚钢板焊接成π型于工28b工字钢两侧对扣放置，间距为6cm，活动接头外侧工字钢翼板用t=16钢板焊接包封住，从而保证工字钢箱室的整体性，保证活接头能自由活动；活动接头左右两侧各设置一个，同时由于以工字钢腹板为主要承压板，为防止腹板局部受压破坏巻曲，在腹板滑道加焊一块2cm 厚的钢板以增加其承压强度。

4、钢支撑活动端与钢管连接处用2.0cm厚主背钢板焊接，主背钢板两侧背后钢管内每侧各焊2块2.0cm厚加强内肋板（钢管内侧），以承受钢支撑轴力。

5、在钢支撑活接头箱室两端各焊有千斤顶支托架，以便由千斤顶施加预应力，支托架采用1.2cm厚的钢板加工，主背钢板与钢管间（钢管外侧）每侧各焊有2道2.0cm厚的外肋板，以承受千斤顶方向轴力。

6、为防止钢管端头卷曲，钢支撑固定端头用一块20厚钢板与钢管焊接，钢板角部背后加焊一块三角形肋板。

由于基坑跨度较大，钢支撑最大长度为确定25.96m，支撑部分须采用两段钢支撑连接，钢管接口采用坡口满焊连接，钢管间连接板用四块2cm厚的钢板与钢管焊接。

8、由于钢支撑较长，需分段加工，现场组合。

支撑运输前需对构件进行编号，运至现场进行拼装，组装为成型的单根钢支撑。

（2）装配件加工、预埋
钢支撑装配件加工主要有固定端和活接头，预埋件主要是支座固定连接钢筋及预埋钢板，在冠梁内预埋钢板。

3.5.2、钢支撑架设方法及流程
钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序，支撑架设极具时间性和协调性，支撑架设的时间、位置及预加力的大小直接关系到深基坑稳定的成败。

支撑架设必须严格满足设计工况要求。

钢支撑采用基坑外拼装，龙门吊起吊整根安装。

钢支撑架设工艺流程见下图所示。

第一道钢支撑直接支撑在砼冠梁上。

第二、第三道钢支撑安装流程如下：安装型钢底座→在地面拼接好支撑用吊车就位（如下图所示）→将顶头焊在型钢底座上→施加预应力→用锁紧片锁紧钢支撑→支撑两头焊接→千斤顶卸载。

支撑安装前应充分作好前期准备工作，包括：根据基坑内宽、活动式固定端长度确定每支钢支撑的节段搭配；钢支撑进场后应对其进行认真表面检查，防止有变形过大、焊缝开裂等质量问题的管被投入使用，造成安全隐患。

钢支撑拼装在现场进行，按预造。