运输合同的主体和客体

运输合同的主体和客体2003-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错| 打印| 收藏| 大| 中| 小一、运输合同主体及其特征运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。

根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。

由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。

（一）承运人的性质和种类当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。

一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。

因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。

其次，从现代企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。

运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。

所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。

但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。

运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。

这就导致必须以法律予以控制和调节。

此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。

法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。

但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。

因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。

我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。

1、承运人资格与经营特许权西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。

基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。

各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。

最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。

国家对运输业的管理方式是多种多样的。

某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。

大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。

政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。

因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。

另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。

限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。

承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。

经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。

承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。

承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。

企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。

对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。

2、承运人的种类（1）缔约承运人和实际承运人运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。

承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。

联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。

前者又称相继运输（或连续运输），后者又称多式联运。

不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。

相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。

所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。

在这种情况下，承运人分为两种。

第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。

第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人（或称缔约承运人）。

与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。

在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。

运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。

但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。

缔约承运人应对全程运输负责。

实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。

此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。

1、旅客的合同主体资格就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。

其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。

第三，旅行是一切人的一般民事权利。

因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。

旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。

但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。

因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。

我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定不同的年龄标准。

其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。

2、旅客随行人员持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。

但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。

半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。

免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未（不能）履行合同义务，法理上不能享有合同权利。

但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。

如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。

旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数（即团体旅客）。

3、旅客行李物品旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李物品分两类。

第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。

自带行李是必须的，也应该是免费的（实质上已包括在客票价内），但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。

第二是托运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。

各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。

行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。

（三）托运人托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。

依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。

依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享有利用运输企业运送货物的权利。

法律对利用人则不应有任何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。

我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定。

《经济合同法》所规定的货物运输合同要求托运人必须是法人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。

专门运输法和《经济合同法》对托运人资格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。

运输法目的是调整承托双方的运输关系，而不考虑双方是否有经济目的。

经济合同法目的是调整承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关系。

（2）合同关系性质不同。

前者是把运输合同视为专门化的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合同。

运输法与《经济合同法》对托运人的不同规定，导致运输合同法律适用上的某种困惑。

依适用法律的不同，国内运输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。

但这种分类并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。

如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不能调整运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释，但《经济合同法》对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举又会造成两法整体上的相悖。

笔者认为，在专门运输法健全的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。

（四）收货人的特殊地位我国海商法规定，“收货人，是指有权提取货物的人。

”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。

运输合同中的托运人有时候就是收货人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。

但多数情况下另有收货人。

收货人不是订立运输合同的一方当事人，各国民商法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产生的权利。