高速铁路调度指挥技术
第四章 高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)
第四章高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)DMIS(铁路运输调度指挥管理系统)工程采用现代信息技术改造传统的落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。
DMIS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备功能的落后面貌。
DMIS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
第一节 DMIS网络结构我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心、站段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制。
故DMIS设计为四级网络结构，其总体结构如图6—4—1所示。
DMIS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及各分局调度中心构成。
局域网间通过铁路分组交换数据网(X．25)和专用线远程连接，进行远程信息交换。
铁路分局调度中心通过通信服务器对基层调度监督设备进行信息采集和处理。
一、铁道部调度中心运输调度管理系统它是DMIS的最重要组成部分。
部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心，位于整个DMIS系统的最高层。
部调度中心运输调度管理系统以铁道部调度中心大楼为主体，包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施，构成一个为调度指挥服务的局域网。
通过铁路分组数据交换网(X．25)或专用线路与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。
部调度中心能获得全路各局间分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息。
同时还与TMIS(铁路运输管理信息系统)及其他系统网络互联，获取大量的运输管理信息。
高速铁路信号与控制系统—调度集中
调度集中CTC
• 11、限速命令管理
临时限速命令由调度所集中管理，通过CTC系 统向临时限速管辖车站下达限速调度命令。车 站列控中心从限速调度命令中获取限速命令控 制信息，设置限速命令。临时限速调度命令在 调度所、车站以统一的“窗口方式”模板输入、 显示、签收（确认）及回执。在CTC的车站车 务终端上增加列控中心设备的人机界面，用以 发送列控指令、显示列控中心相关设备工作状 态。
调度集中CTC
• 8、调车作业管理 CTC系统调车作业遵循的基本原则是调车作业 不得干扰列车作业。调车作业是以列车运行调 整计划为基础，在不影响列车正常运行的情况 下，寻找列车与列车之间的空档适时进行。 CTC系统提供调车作业管理功能，便于相关人 员编制调车作业计划，并进行调车进路卡控。
调度集中CTC
调度集中CTC
• CTC系统功能 • 1、运行计划管理
运行计划管理是全路列车运行组织的基础。表 现在时机运输组织工作中为运行图，分为计划 运行图和实际运行图。运行计划管理包括基本 图管理、日班计划管理、阶段计划管理、实际 图自动铺画、列车编组管理、命令自动生成等 功能。
调度集中CTC
• 2、控制模式 在《分散自律调度集中系统技术条件（暂行修 订稿）》中，规定CTC应具有分散自律控制模 式和非常站控模式。
调度集中CTC
• 4、进路预告 列车进路预告是行车安全的重要保障，CTC系统根据 车次自动跟踪结果选择适当时机发送既定车次的列车 进路上机车，以告知机车在前方车站需要进行的相关 作业标准。机车在收到进路预告以后与既有作业计划 进行对比，不一致时进行报警。
调度集中CTC
• 5、综合维修管理 系统在车站设有综合维修终端，协调进行系统 综合维修方面的管理。综合维修终端用于车站 电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修 和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系， 以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处 理方面的登销记手续的办理。
铁路运输第一节 调度指挥模式
(9)在非正常情况下的作业，CTC的模式下调度员必须 参与相应的操作。例如，道岔无表示时，必须现场 人工确认并采取相关安全措施，由调度员办理引导 总锁闭，开放引导信号；经现场人工确认列车整列 到达后，取消引导总锁闭或转为非常站控模式后由 车站办理引导接车。
调度集中分散自律控制模式分为中心操作方式 、车站调车操作方式和车站操作方式。
1．在中心操作方式下，调度终端具有信号设备的 全部控制权，列车调度员对列车及调车进路均有操 作权，车站对列车及调车进路均无操作权。
2．在车站调车操作方式下，列车调度员对列车进 路有操作权，对调车进路无操作权。而车站对调车 进路有操作权，对列车进路无操作权。
(5)由于CTC系统的功能特点，可实现不办理客货运业务 、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程 控制的车站行车岗位无人化，从而出现了传统模式下 不存在的一个概念，集控站。
(6)由于出现了集控站，需要增加应急行车人员负责集 控站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织。
(7)CTC系统能实现现行的“行车设备检查登记簿”（ 运统46）全部内容的电子化管理，完综合维修计划 的申请、接收，维修施工的联系、要点、登记和销 记等。
3．在车站操作方式下，车务终端具有信号设备的 全部控制权，车站对列车及调车进路均有操作权， 列车调度员对列车及调车进路均无操作权。
纳入CTC控制的车站，其功能和作用与以往并没 有太大的差别，工作内容与以往的车站基本相同，主 要差别体现在CTC下的具体操作上，概括起来主要包 括以下几点：
(1)在CTC模式下，进路的控制主要由车站自律机依 据调度中心下达的列车运行调整计划自动生成列车进 路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的 检查后转变为命令，适时下传给本站联锁设备执行。 而传统模式的进路控制由车站值班员人工排列和解锁 。
上交大《高速铁路设备运用》教学资源 习题答案 习题答案
模块1答案1.简述高速铁路调度指挥高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要与之相适应的现代化高速铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
中国高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。
它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。
随着高速铁路的发展，高速铁路运营对调度也不断提出了更高的要求，中国对高速铁路调度指挥管理模式也在不断进行着优化调整。
目前，高速铁路调度按铁路局属地实行管理。
例如，京沪高速铁路北京南——德州东由北京局调度指挥，德州东（不含）——徐州东（不含）由济南局调度指挥，徐州东——上海虹桥由上海局调度指挥。
2.简述高速铁路列车运行图高速铁路列车运行图是全路组织列车运行的基础，是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式，也是铁路运输工作的一个综合计划。
它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的达到和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间以及机车交路等。
除此之外，与运输有关的各个业务部分都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。
例如，车站要根据运行图所规定的列车到达和出发时刻，安排本站客运工作；机务部门根据运行图的要求确定动车组运用交路、安排动车组的整备和乘务员的作息；其他部门（如工务、电务等）也都根据运行图的规定来安排线路和设备的施工和检修。
通过列车运行图，可把铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把上述所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行。
高速铁路调度指挥—高速铁路列车运行组织
二
1 案例概况
20××年×月×日13：11，××高速铁路，G7146次司机汇报： G7146次运行至A站—B站间上行线K176＋031处因6号车厢轮对 左3出现不旋转临时停车，随车机械师要求下车检查处理。
下行
B G7149 G7147
A G7107
G7146
G7148
二
1 案例概况
列车调度员立即布置下行G7147、G7149次B站停车，上行 G7148次A站停车。通知值班副主任、客服台和动车台，布置助 理调度发布B站—A站间下行线封锁的调度命令，待下行G7107次 到达A站后进行封锁。
动车组被迫停车后的处理
一
1
当动车组发生轴温报警、走行部异常、 受电弓异常等故障时，需采取临时停车 措施，报告列车调度员发布“本线封锁、 邻线限速”命令后，随车机械师下车检 查故障部位，如正常或处理后能够运行 时时，报告列车调度员恢复正常运行或 限速运行，运行迫停车不能继续运行 时，司机应立即使用列车无线调度 通信设备通知列车调度员（两端站） 及随车机械师（车辆乘务员），报 告停车原因和停车位置，根据需要 迅速请求救援。
二
2 案例点评
01 列车调度员处置方法不当，列车在
区间停车随车机械师下车处理故障 时，列车调度员下达了邻线区间封 锁的调度命令，影响了下行列车运 行秩序。
二
2 案例点评
02 动车组列车在区间被迫停车时，随车机械师、客运乘务组均应听从动
车组列车司机指挥，处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。需 下车处理时，列车调度员发布邻线列车限速160Kｍ／G及以下的调度 命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定；需组织旅客疏散时， 必须扣停邻线列车。
二
2 案例点评
我国既有线与高速铁路调度指挥模式研究
我国既有线与高速铁路调度指挥模式研究铁路调度指挥模式，是指铁路进行日常运输组织生产所采用的调度指挥方式，通常包含调度指挥层级、调度指挥范围及调度指挥职能等内容，是铁路部门设置调度指挥机构的基本依据。
我国既有线与高速铁路调度指挥模式存在许多差异，本文从两种调度指挥模式组织结构、岗位设置、调度系统及系统功能的角度出发，对比分析了既有线与高速铁路调度指挥模式的区别。
标签：调度指挥；调度系统；高速铁路1 组织结构1.1调度指挥组织机构對于既有线调度指挥模式而言，我国铁路调度指挥实行分级管理、集中统一指挥的原则，通过设置三级调度机构进行统一指挥，即铁路总公司设调度处，铁路局（集团公司）设调度指挥中心（总调度室），技术站设调度室的三级调度指挥机构[1]。
对于高速铁路调度指挥模式而言，我国高速铁路调度指挥的组织机构采用两级管理模式即在铁路总公司设客运专线调度指挥中心，在北京、上海、武汉、广州设4个客运专线调度所。
在既有线上，铁路总公司值班处长、铁路局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。
在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁路总公司、铁路局、技术站各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任、值班站长统一组织指挥[2]。
客运专线公司调度中心是调度指挥系统的核心指挥部门，具有承上启下的作用。
其中，北京调度所管辖京哈、京沪及环渤海湾城际等客运专线；上海调度所管辖长三角城际、浙赣、陇海等客运专线；武汉调度所管辖京广、沪汉蓉等客运专线；广州调度所管辖泛珠三角城际、东南沿海等客运专线[3]。
1.2调度指挥岗位设置对于既有线铁路调度指挥模式，铁路运输调度指挥工作的核心部门是铁路局调度指挥中心，所以以调度机构中的二级调度（铁路局调度指挥中心）为例，分析调度组织机构的岗位设置情况。
对于高速铁路调度指挥模式，高速客运专线调度中心负责全线旅客列车的运行，统一编制计划，统一调度指挥。
它直接指挥日常运输生产，以行车为核心，围绕安全、正点，通过各专业调度台，向基层单位发布调度命令。
高速铁路技规基础教程-第五章调度指挥
正线、到发线接触网停电后准许登顶作业
司机 ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
受令者
续表
车站值班员
○ ○
○
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
二、调度命令内容
第三节 调度命令
25
动车组列车按隔离模式运行需以不超过80 km/h的速度越过接触网分相
第三节 调度命令
五、发布施工、维修作业调度命令的规定
（1）列车调度员根据施工、维修日计划及开始作业的请求，发布准许 进行施工、维修作业调度命令。
（2）施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的 调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维 修作业结束的调度命令。
专栏5-1
二、经验教训 （2）应急调度组织决策存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考
虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引。G40外，后续几个末班车次除 等待设备完全修复以外，还可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧 挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京。总而言之，调度决策应及时有效做 出。
（4）列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命 令，司机应及时签认接收，不再与列调核对，有疑问时，须立即询问列调。
第三节 调度命令
三、发布调度命令的基本规定
（5）已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令， 重新发布全部内容的调度命令。
第三节 调度命令
四、发布行车调度命令的规定
第二节 日常运输计划
二、列车按运输性质的分类和运行等级顺序
（3）快速旅客列车。 （4）普通旅客列车。 （5）路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。对于特殊指定的 列车或列车种类，其等级应在指定时确定，列车运行调整等级顺序如表5-1 所示。
高铁调度行车调度技术发展历程及展望
高铁调度行车调度技术发展历程及展望摘要：高速铁路是我国极为出色的一张名片，有效的提高了我国物资运输以及人力资源流动的速度，对我国的经济发展和现代化建设起到了极为重要的促进作用。
传统的高铁运营控制系统主要是使用固定闭塞、人工驾驶以及人工调度的方式来进行综合运营。
在我国信息技术和网络技术发展的背景下，其未来的发展趋势必将是自动驾驶、综合自动以及智能调度。
因此本文结合高铁行车调度技术的发展历程，对高铁行车调度技术展望提出一定的建议，仅供参考。
关键词：高铁；调度技术；展望高速铁路的发展不仅仅需要列车提高运行速度，同时也需要综合性的铁路系统来提高铁路列车的调度质量和效率。
目前我国高铁交通控制系统正在朝着整体化、智能化以及高自动化的方向发展。
高铁调度的主要工作是指在列车运行过程中通过对列车的指挥和列车开行的计划和组织以及车流调度调整来提高整体高铁系统的运行质量和效率，为我国经济建设和现代化建设奠定基础。
一、高铁调度行车技术发展历程（一）起步阶段我国第一条高速铁路是秦沈线，其调度技术使用的是CTC系统，于我国2003年开通，并且在2010年改造为各自分散的CTC系统。
该系统具备的主要优势就是列车及调车进入控制、行车信息显示、列车运行自动追踪、列车运行图展示、管理运营统计报表以及重叠信息显示等列车指挥功能。
该系统主要是通过应答器及相关软件来实现车次号的确认和自动追踪，具备部分设备集中报警和其他系统交换信息的功能。
（二）小规模系统形成阶段我国于2004年发布了普速铁路分散自律功能CTC技术应用指导文件，后续随着我国信息技术和互联网技术的不断发展，CTC系统在普速CTC基础上不断进行完善，通过和高铁列车控中心、无线闭塞中心、临时限速服务器等结合集成了小规模系统调度指挥中心。
在这个阶段中，京津城际高铁、京沪高铁、武广高铁等十几条高铁CPC系统相继使用。
除京津城际高铁使用进口西门子系统以外，我国各线高铁均使用的是自律型分散CTC系统，各个高铁线路独立构建CTC系统，这一阶段系统使用的特点就是配置标准较低、系统规模较小、处理能力不能满足大规模调度列车的需求以及维护管理较为分散，所以维护管理的成本相对较高[1]。
高速铁路行车调度技术发展历程及展望
高速铁路行车调度技术发展历程及展望摘要：在我国高速铁路发展速度不断加快的背景下，高铁运输网络对行车调度技术的要求也日趋严苛。
尤其是在客运量持续攀升的背景下，高铁行车调度系统需要满足旅客列车运行区段合理性。
各列次列车开行对数以及列车抵达、离站的时间点等等，也需要有能力应对更多不同的突发情况、减少列车晚点风险。
所以，采用行车指挥自动化的新一代高速铁路调度系统也开始得到了广泛应用，对其发展历程进行梳理与展望，正是下一阶段我国高铁事业走向信息化、自动化、智能化发展的理论基础。
关键词：高速铁路；行车调度；技术进步1.中国高铁调度指挥系统中国高铁调度指挥系统是我国铁路信号控制系统的关键组成部分。
通过铁路列车调度指挥系统(TDCS)以及调度集中系统(CTC)能够实现的行车调度功能有：首先是统一编制、调整以及共享整个高铁网络运输计划。
在客运流量数据作为依据的前提下，根据客流的性质、特点以及周期性，构建统一的、科学合理的运输计划，同时按照市场需求的变化而不断进行微调，可以和其他系统实现信息共享能力[1]。
其次，智能化、自动化完成列车运行调度指挥的能力。
通过调度集中系统(CTC)，就能够有效监控列车的行进状态并对其进路进行自动化控制，并将物流、客运运输组织相关的作业流程实现有效控制，包括调度命令的下达、临时限速的设置、列车运行信息的显示以及行车进路以及命令的管理，将站间闭塞的管理以及进路的自动预告等等。
最后，能够有效管理运输相关各类信息。
高速铁路的调度指挥工作目标之一，就是实现对运力资源的统一综合管理，不仅仅是对列车本身进行监控管理，包括旅客服务、车辆运用、维修管理、空间管理、防灾和安全管理等与运输相关的业务都将在一个完整的管理体系内运行，从而更好地满足高速铁路列车与运力管理的需要，实现服务质量的提升[2]。
2.高速铁路行车调度技术的发展历程2.1 起步阶段(2002-2004年)在原有线调度集中系统的基础上，秦沈客运专线的建设开启了中国高铁行车调度技术的发展先河。
高速铁路的运输组织与调度
功能：实现高速铁路的调度指挥 特点：自动化、智能化、实时性 组成：包括调度中心、车站、列车等 应用：提高高速铁路的运输效率和安全性
PART FOUR
运输组织：负责制定运输计划，安排列 车运行，确保运输效率
调度指挥：负责监控列车运行，处理突 发事件，确保运输安全
协同作用：运输组织和调度指挥相互配 合，共同完成运输任务
汇报人：
列车类型：高速列车、动车组、城际列车等 列车班次：根据客流量、时间等因素确定 列车时刻表：制定详细的列车时刻表，包括发车时间、到达时间等 列车调度：根据列车运行情况，进行调度和调整，确保列车运行安全、准时、高效。
列车运行图的定义：描述列车在铁路网上的运行情况的图表 列车运行图的作用：指导列车运行，提高运输效率，保证运输安全 列车运行图的内容：包括列车车次、运行区间、运行时间、停站时间等信息 列车运行图的编制：根据客流量、线路条件、列车性能等因素进行编制
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汇报人：
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高速铁路的运输 组织
高速铁路的调度 指挥
高速铁路的运输 组织与调度的关 系
PART ONE
PART TWO
集中式运输组织：由一个中心站统一指挥，各站服从中心站的调度指令 分散式运输组织：各站独立运作，互不干扰 混合式运输组织：集中式与分散式相结合，根据实际情况灵活调整 区域式运输组织：根据区域特点，制定不同的运输组织模式，提高运输效率
功能：实现高速铁 路的实时调度指挥
组成：包括调度中 心、车站、列车等 部分
特点：自动化、智 能化、实时性
应用：提高高速铁 路的运营效率和安 全性
功能：实现列车的 自动控制和调度
组成部分：车载设 备、地面设备、中 央控制中心
高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术
高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术People need independence to be free. October 2, 202231.“高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大项目指南作为我国综合交通运输体系的核心,高速铁路近年来发展迅速,其运营里程数、客运量等均居世界首位;然而,随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加,现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行过程中出现的突发事件比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等方面尚有一定差距,使得高速列车晚点时间过长,旅客满意度下降、高铁运营效率不高;为此,本重大项目主要针对高速列车运行过程中可能出现的各类突发事件,开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究,提升高铁应急决策能力,最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率;一、科学目标面向我国高速铁路未来发展的重大需求列车运行安全、旅客满意度和运营效率,针对目前我国高速铁路应急处置突发事件比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等能力不高的现状,本项目围绕高速铁路高效运行控制理论与动态调度方法展开研究,旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论;主要理论成果在该领域国际着名刊物上发表并产生重要影响,技术成果申请系列发明专利;构建高速铁路运行控制与动态调度一体化仿真实验系统,完成室内仿真实验,部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行验证;培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才,为我国高速铁路事业做出贡献;二、研究内容一高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合;研究满足高速铁路系统全局状态包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态信息重构的传感器部署方法,揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理,提出跨层域多传感器协同感知理论,研究轻量级高效的多源数据融合理论,建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法,为建立高速铁路运行控制与调度一体化模型提供数据支撑;二复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模;研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理,分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速铁路调度复杂巨系统特征参数,分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性,耦合规律,构建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求,研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型,研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型;为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与动态调度奠定基础;三复杂环境下高速列车运行优化控制方法;基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型,分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境,研究正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制,提出列车运行调整动态优化的评价体系,建立有效的动态调整的满意决策控制模型;四复杂高速铁路路网条件下的列车群动态调度方法;基于海量的跨时空历史和实时高速铁路运行数据,研究高铁网络客流分布及列车运行态势预测方法,构建高铁运行态势评估体系及方法；研究高速铁路跨域数据和知识的表征方法；研究基于大数据、机器学习等的高铁列车群协同动态调度理论;构建实时、可靠、稳定的高速铁路智能运行控制与动态调度一体化理论与方法,提升高速铁路调度指挥和应急处置突发事件水平;五高速铁路运行控制与动态调度一体化测试平台与实验验证;构建高速铁路高效运营指标体系,形成典型运营场景的评估方法;并基于上述理论研究成果,设计高速铁路运行控制与动态调度仿真平台,搭建高速铁路运行控制与动态调度一体化原型最小系统,完成相应理论与方法的实验验证,部分研究成果在高速铁路系统中进行实际验证;三、申请注意事项一申请书的附注说明选择“高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”,申请代码1选择F0302以上选择不准确或未选择的项目申请不予受理;二申请人申请的直接费用预算不得超过1800万元/项含1800万元/项;三本项目由信息科学部负责受理;。
列车调度指挥-高铁调度命令
14
（3）运行揭示调度命令须一人拟写、另一人核对，施工办主管科室主任 （副主任）、施工办主任（副主任）逐级审核签认，于施工前一日12:00前 （其中0:00至4:00执行的运行揭示调度命令于前一日8:00前）发布至有关 业务处、机务段、车务段（直属站），并传（交）相关列车调度台，其中 涉及邻局的车务段（直属站）和相关调度台，传（交）邻局施工办并由其 转达。主管业务处负责转交施工单位、自轮运转特种设备管理单位，车务 段（直属站）负责转交相关车站。
3
调度命令号码的编制应按不同工种分别规定。铁路局调度所行 车调度命令按日循环，运行揭示调度命令及其他工种调度命令 按月循环；国铁集团各工种的调度命令按月循环。 调度命令日期的划分，以0:00为界。调度命令循环号码的起止 时间，以0:00区分。
4
各级调度命令应保存1年。 国铁集团高铁调度命令号码分为： （1）计划调度命令号码6001～6999。 （2）行车调度命令号码7001～7999。 （3）动车调度命令号码8001～8999。 （4）备用命令号段9001～9999。 铁路局与国铁集团调度命令号码不得重复，具体由铁路局规定。
① 列车控制系统第三级（CTCS-3 级）方式人工转换为列车控制系统第二 级（CTCS-2级）方式行车时。
② 列车调度员使用总辅助按钮。
11
③ 旅客列车在技术停车站（不办理客运、通勤业务和技术作业）临时变更通过。 ④ 使用引导信号接、发车。 ⑤ 站内采用调车方式救援。 ⑥ 已发布运行揭示调度命令的变更旅客列车固定走行径路。 ⑦ 接发动车组列车变更固定股道。 ⑧ 区间内机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK） 发生故障，运行至前方站。 ⑨ 列车仅在区间内退行。 ⑩ 自轮运转特种设备自走行时因自身设备原因限速。
高速铁路运营调度系统课件
通过协同决策技术，实现多个调度员之间的协同工作，提高调度效 率。
故障应对
在发生故障时，各子系统能够快速响应，协同应对，确保列车安全运 行。
04
高速铁路运营调度系统 的应用案例
北京南站运营调度系统
概述
北京南站是中国的铁路特等站之一，其运营调度系统对于列车运 行管理至关重要。
系统功能
该系统主要负责列车运行计划的编制、调整和执行，以及列车运行 状态的实时监控。
绿色化运营调度系统
总结词
绿色化运营调度系统注重环境保护和可持续发展，通过优化调度方案，降低高 速铁路的能耗和排放，实现绿色出行。
详细描述
绿色化运营调度系统将环保理念融入运营调度中，通过精确控制列车的运行时 间和速度，降低能源消耗和排放。同时，该系统还鼓励使用可再生能源和清洁 能源，推动高速铁路行业的可持续发展。
06
高速铁路运营调度系统 的挑战与解决方案
系统安全与可靠性挑战及解决方案
系统安全与可靠性挑 战
复杂环境下的调度决 策难度
高速度运行带来的安 全风险
系统安全与可靠性挑战及解决方案
设备故障对系统稳定性的影响 解决方案 建立严格的安全监管机制
系统安全与可靠性挑战及解决方案
采用高可靠性的硬件和软件技术 实施定期的维护和检修计划
列车调度指挥
通过调度指挥系统，对列车进行统一调度和指挥，实现列车运行 的高效管理。
通信与信息技术
数据传输
利用高速数据传输技术，实时传 输列车运行数据、监控图像等信
息。
无线通信
提供稳定的无线通信服务，保障列 车与地面之间的信息传递。
信息共享
实现各系统间的信息共享，提高运 营调度决策的准确性和及时性。
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中国铁路调度指挥系统发展历程
调度 监督
监视
DMIS
联网
TDCS
控制
CTC
分散自律 调度集中
CTCS 列控系统
效率
80’ 技术 功能
只有240km/h、260km/h和275km/h的三种速度等级。
5）车站站线利用率高，列车立折时间短
JR东日本公司东京站所管辖的部分，包括四条到发线，咽喉区有 一个交叉渡线。如此少的股道数量，却能够每天接发列车达到298列。 东京站站线能够有如此之高的利用率的一个原因是接发车进路全部由
JR东日本指令本部COSMOS系统的列车调度子系统自动办理，车站的运
调度指挥系统比较
• TDCS是 CTC的基础,CTC是TDCS的功能增强和 延伸 ； • TDCS 以实时监视和列车运行计划(运行图)管理为 功能主体 ； • CTC 以车站控制、自动按计划排路和行车指挥自 动化为功能主体 ； • TDCS为CTC提供列车运行计划、车次跟踪状态、 信号设备状态等重要信息； • CTC对TDCS的可靠性提出了更高要求 • CTCS列控系统将与CTC有机结合，实现列车的安 全运行和控制
•
列控中心
•
相邻列控中心
•
地面设备
•
维护管理中心
•
联锁设备
•
调度集中系统
调度中心CTC 调度中心
CTCS2级列控系统
车务终端 车务终端 CTC 或TDCS 站机
车站列控中心 车站列控中心
LEU
车站联锁 车站联锁
ZPW2000 轨道电路 轨道电路
地面应答器
速度传感器 轨道电路 应答器天线 天线
CTCS2主要设备包括：车载设备、列控中心、计算机 联锁、调度集中CTC、应答器、轨道电路。 通过轨道电路加点式应答器传输列控信息，GSM-R仅 用于无线通信
3）高密度，追踪时间短
高密度是日本新干线高速铁路客运的特点之一。1997 年东海道山阳新干线440列，其中东海道新干线为285列；
JR 东日本公司所管辖的东京站目前每日到发列车就高达
298列。在高峰期，单向发送可以以4分钟追踪间隔连发， 即达到每小时 15 列，并且持续时间可以达到 2 个小时（中 间个别有8分钟的间隔）。采用数字ATC之后，列车的追踪 间隔可以缩短到3分钟。
90’
00’
目前
未来 管理 效率
1．我国铁路运输调度指挥概述
• DMIS是一个采用现代计算机技术、网络技 术、通信技术、多媒体技术及数据库技术， 并将上述技术与铁路信号技术的特点相互 融合，把传统的以车站为单位的分散信号 系统逐步改造成为一个全国统一的网络信 号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计 算机网络，实现全国铁路系统内有关列车 运行、数据统计、运行调整及数据资料的 数据共享、自动处理与查询，从而最终实 现对全国铁路运输的集中监视的指挥
表
日本新干线概况
1．日本高速铁路运营调度系统 （1）运输组织特点 （2）日本新干线调度指挥系统概述 （3）简要分析
（1）运输组织特点
1）规格化运输组织方式 2）以旅客换乘方式为主的运输 3）高密度，追踪时间短 4）列车种类较多，但速度等级少，速差小 5）车站站线利用率高，列车立折时间短
1）规格化、节拍式运输组织方式
CTC 具有以下特点
• 是智能化系统 • 是分散自律系统（实现以日班计划图、列车运行 调整计划为主轴、为框架，将阶段调整计划下传 到各个车站的分散自律机中自主执行 ） • 不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题 • 不但适应有人车站，也要适应无人车站 • 充分体现TDCS平台的基础作用 • 高可靠性 • 标准统一
2）以旅客换乘方式为主的运输
虽然新干线和既有线的轨距不同，目前无法相互直通运行。由于目前 新干线的路网密度还不够，在新干线的延伸范围之外，仍然需要结合既 有铁路、城市铁路、地铁和私营铁路的共同运输以完成旅客的运输，因 此完善旅客的换乘系统，是延伸新干线服务的重要举措之一。 新干线的车站设置，最大可能地考虑到方便旅客集结、疏散和换乘。 一般新干线车站均与既有铁路车站共站而设，使旅客在既有线和新干线 之间换乘方便，并且利用既有的城市交通网迅速地集结与疏散。在大城 市的车站，多与既有城市地铁、有轨交通、市郊列车等共站并能使旅客 方便换乘。良好的新干线与市郊铁道、地铁、窄轨铁路的换乘条件，标 准规格的新干线运行时刻表，周密、人性化的旅客引导设施（在车站各 处设置明显的引导标志，引导旅客进、出站和换乘）。
CTCS3设备结构
GSM-R 固定网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 无线闭塞中心 RBC RBC
中央联锁
列控中心 TCC 车站列控中心
无线接收 模块
LEU
区域联锁 车站联锁
ZPW2000 轨道电路 轨道电路
地面应答器
CTCS3主要设备包括：车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、 调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路。 CTCS3在CTCS2基础上，地面增加了无线闭塞中心RBC，车载 ATP集成了CTCS2模块，增加了无线接收模块。
CTCS系统参考结构
• 列车 • 机车乘务员
•
输入模块
•
输出模块
•
人机界面 jiemian 口 • •
• •
运行管理 记录单元•Leabharlann 测速模块 入模块•
车载安全计算机
设备维护 记录单元
•
点式信息 接收模块
•
连续信息 接收模块
•
无线通信 模块
•
车载设备
• •
点式 设备
• •
轨道 电路
•
无线通 信模块
•
GSM-R
2. 几种高速铁路运输组织模式比较
• 世界上所有建成高速铁路的国家，均结合各自国 情，根据其运输特点和当时的科技发展水平来建 设和改进具有本国特色的调度中心和调度指挥系 统 • 第一类是以日本铁路为代表的根据高速客运专线 的特点和需要，按照新的思路构成的综合型调度 指挥系统，简称“综合型”系统 • 第二类以法国为代表的建设相对独立的多级调度 中心 • 第三类以德国为代表的沿袭非高速既有铁路传统 模式构成的调度指挥系统，通常称之为“传统型” 系统
1．我国铁路运输调度指挥概述
• TDCS (Train Operation Dispatching Command System )是采用各种新技术与铁路信号技术的特 点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号 系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统， 由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单 一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输 转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过 建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据 传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为 各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段， 提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工 制表数量，改善调度指挥人员的工作条件
日本新干线采用大密度规格化运行图，以小时为单位，每 小时铺设大致相同的列车运行线。例如以东海道新干线和山阳 新干线的东京 —— 博多段为例，其具体做法是每 1 小时铺画 “希望号” 1 列，“光号” 7 列，“回声号” 3 列，如此铺满一 日的运行图，组成基本运行图。每日根据实际客流等各方面情 况选定实际运行线，富余运行线作为备用，用于运行调整或节 假日开行临时列车。这种运输组织模式使得沿线各站的列车时 刻（同一型号的列车的起停时分）除小时不同外，分秒基本相 同，极大地方便了旅客的记忆和乘车。同时，在既有线和支线 的车站上，支线到发列车的时刻也与新干线列车到发时刻相应 固定设置，便于旅客在新干线列车和既有线、支线列车之间的 换乘。所有这些作法，都是为了最大限度地便利旅客乘降和换 乘，以吸引客流、提高新干线与其他交通工具的竞争能力。
1．我国铁路运输调度指挥概述
• CTC (Centralized Traffic Control )是调度中 心（调度员）对某一区段内的信号设备进 行集中控制、对列车运行直接指挥、管理 的技术装备。 CTC是综合了计算机技术、 网络通信技术和现代控制技术，采用智能 化分散自律设计原则，以列车运行调整计 划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高 度自动化的调度指挥系统
4）列车种类较多，但速度等级少，速差小
经过长达40年的发展，目前新干线上运行的列车种类 已经比较繁多，但各种列车一般按照某个对应的速度等级
来运行，并不是每一种列车按照各自的最高速度来运行。
例如在 JR 东日本公司的多条线路上运行的列车种类有： “翼号”、“小町号”、“浅间号”、“ MAX 号”，其中 在东北、上越和长野新干线上运行的列车车型有 200 系、 400系、E1系、E2系、E3系和E4系6种车型，但是运行速度
1．我国铁路运输调度指挥概述
• CTCS (China Train Control System )是中国列车 运行控制系统。参考欧洲的列车控制系统ETCS ， 按系统适用条件、系统配置和运用等级分为0－4 级。正在建设的客运专线以及未来的高速铁路等， 根据线路的情况和实际运营条件，将会采用 CTCS 2到CTCS 4系统。目前中国的胶济线和沪 昆线用的是2级，青藏线用的是3级（用卫星定 位），随着级别的提高，铁路信号的重心也由以 车站联锁为核心向以列车控制为核心转移
1．日本高速铁路运营调度系统
日本高速铁路采用独立运营模式，总里程 2578.4公里。新干线每天开行高速列车750列， 高峰期单向列车追踪时间为4min，日均客运量 约80万人。 高速列车运行速度较高，但运行图标尺单 一，多数区段客车密度较大，运输距离较短， 最长为1069km。 新干线车站设置最大可能地方便旅客集结、 疏散和换乘，配备周密的旅客引导设施和换乘 条件。