1107114 刘钦钦 盘西线设计最终版

陇东学院LONG DONG XUE YUAN毕业论文设计成果（2016 届）设计题目互联网对中小学生品德行为影响研究专业小学教育（社会与中文方向）姓名王芙蓉班级学号1107114指导教师实习单位广东省中山市2016年5月29 日目录一、线路及车站介绍 (4)（一）、盘西线线路情况介绍 (4)（二）、相关车站介绍 (4)二、方案制定目的 (7)（一）、闭塞基本理论介绍 (7)（二）、列车运行图介绍及接发列车股道线路图 (13)三、正常情况下列车运行方案设计 (15)四、非正常情况下列车运行方案设计 (31)（一）非正常情况的介绍 (31)（二）非正常情况下采取手段的介绍 (32)（三）手摇道岔的介绍 (33)（四）运行方案设计 (35)总结 (70)致谢词及参考文献 (71)关于互联网对中小学生行为影响研究摘要：随着互联网时代的发展，信息化技术不断的发展，互联网时代不断的影响着中小学生行为上，思想上面的改变，关键词：计一、线路及车站介绍1、盘西线线路情况介绍盘西线西起贵昆铁路沾益站，东经富源至红果与南昆线相接，向北沿长江至柏果，与在建的水柏线相连，全长１３６．３公里，跨越云南、贵州两省，沿线区域内煤炭资源丰富，素有“江南煤都”之称，但由于这一区域铁路运输能力限制，多年来形成了我国“北煤南运”的状况，大大增加了运输成本。

因此，国家投资６．６亿元，从去年３月起，开始对盘西铁路进行电气化改造。

盘西铁路电气化改造成功，使其与水柏、南昆线共同构成西南地区又一便捷的南北通道，在路网上可分流川黔、黔桂、成昆铁路的客货运量。

据测算，由成都经内昆线、水柏线、盘西线柏红段至防城港比经成昆线、南昆线至防城港缩短运输距离２７９公里。

2、相关车站介绍①沾益站沾益火车站隶属于昆明铁路局管辖，位于云南省曲靖市沾益县城北面龙华路。

沾益站始建于1944年，曾是包括滇东北最重要的火车站之一，曾经承担曲靖近90%的货物和旅客运输量，曲靖火车站建立后，特别是撤销、合并沾益县期间，沾益火车站的重要地位也逐渐退出历史舞台，现沾益站设计能力为每天3趟车，旅客发送量为每天1000人左右。

图1-1、沾益车站②红果站红果火车站站址落户贵州省盘县红果镇，建成于1974年。

20世纪90年代西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆明，北边接红果，这里西距春城昆明仅261公里，东距省会贵阳415公里，南离兴义市威舍站68公里。

图1-2、红果车站③富源站富源火车站是位于云南省富源县中安镇的一个铁路车站，邮政编码655500。

车站建于1970年，有盘西铁路经过该站，现办理客货运业务，车站及其上下行区间均已电气化。

车站距离沾益火车站65公里，隶属云南铁路局，是四等站。

二、方案制定目的1、闭塞基本理论介绍“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。

这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。

闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。

铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。

即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。

这种方法的主要缺点是不能确保安全。

当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。

1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。

因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。

1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。

电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。

1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。

1889年发明了电气路签机。

中国铁路早期实行单路签行车方式。

例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1133年以前均采用单路签行车制。

从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。

1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。

1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。

中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。

截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。

从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。

国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的133.8%。

人工闭塞包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞：①电话闭塞和电报闭塞。

区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。

目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。

其中电话闭塞是在没有机械、电气设备的条件下，仅凭联系制度来保证实现空间间隔法的列车运行。

由基本闭塞法改为电话闭塞法或恢复基本闭塞时，均按列车调度员的命令办理。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间的两端车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票（附件一）。

当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写，经核对确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。

单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据《行车日志》查明区间空闲，并取得接车站承认，发车进路准备妥当后，方可填发路票。

双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，即可填发路票。

遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1. 基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；2.发出挂有由区间返回后部补机的列车，或自动闭塞区间，发出由区间返回的列车时；3.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4.半自动闭塞区间，发出需由区间返回的列车时，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面的轨道电路发车时；5.夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务而开行轻型车辆时；越出站界调车时。

②电气路签（牌）闭塞。

只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。

区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），彼此有电气锁闭关系。

当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭证。

在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。

电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。

中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。

半自动闭塞区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。

此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。

其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。

列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。

半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。

但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，目前仍须通过人工检查才能确定。

半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。

自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。

同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。

“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。

”火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。

自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。

红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。

自动闭塞系统是中国列车控制系统(CTCS)下的一种模式。

早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。

这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。

”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。

”中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。

”自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。

固定闭塞是根据列车运行和有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。

固定闭塞把一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分速度级别而定。

一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或着计轴装置来划分的，其具有列车定位和轨道占用检查的功能。

固定闭塞条件中，每一个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送和接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出行车凭证，信号机显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。