通江立交可研文本

第一章项目概况 (5)
1.1基本情况 (5)
1.2编制依据 (6)
1.3 研究内容和目的 (6)
1.4 研究结论 (7)
1.5 主要技术经济指标.......................................... 错误！未定义书签。

1.6 对方案审查意见的执行情况.................................. 错误！未定义书签。

1.7 业主简介.................................................. 错误！未定义书签。

第二章项目背景及建设的必要性 . (10)
2.1项目背景 (10)
2.2项目建设的必要性 (14)
第三章交通分析与预测 (17)
3.1项目交通功能定位.......................................... 错误！未定义书签。

3.2 白杨沟立交交通影响区域重要交通节点现状交通分析............ 错误！未定义书签。

3.3交通预测.................................................. 错误！未定义书签。

3.4白杨沟立交交通量预测...................................... 错误！未定义书签。

第四章道路建设条件.. (17)
4.1 区位关系 (39)
4.2 气象水文 (39)
4.3地形地貌 (39)
4.4地质岩性及地震 (40)
4.5工程建设条件 (43)
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第五章建设标准与规模 (46)
5.1立交设计标准 (46)
5.2建设规模 (46)
第六章方案设计 (48)
6.1立交设计思路 (48)
6.2立交选型原则 (48)
6.3立交周边环境及控制条件 (49)
6.4立交方案 (51)
6.5路基工程 (65)
6.6路面工程 (67)
6.7交通工程 (67)
6.8桥梁设计 (74)
6.9综合管网设计.............................................. 错误！未定义书签。

6.10照明设计 (88)
第七章道路景观设计 (106)
7.1指导思想及原则 (106)
7.2绿化设计 (106)
7.3绿化模式 (107)
7.4树种推荐 (109)
第八章施工组织设计 (111)
8.1工程特性及规模 (111)
8.2施工条件 (111)
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8.3主要工程施工方法要求 (112)
8.4施工场地布置 (113)
8.5施工期间交通组织设计 (113)
第九章环境保护 (115)
9.1项目对生态环境的影响 (115)
9.2生态环境保护措施 (115)
9.3 水污染防治措施 (115)
9.4 噪声 (116)
9.5 大气污染 (116)
9.6 固体废弃物 (117)
9.7环境监测 (119)
9.8环境管理 (120)
第十章工程实施计划 (121)
10.1施工进度计划 (121)
10.2招标方案 (121)
第十一章投资估算及资金筹措 (123)
11.1投资估算 (123)
11.2 资金筹措 (130)
第十二章国民经济评价 (131)
12.1概述 (131)
12.2评价依据 (131)
12.3评价原则 (131)
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12.4主要评价参数的选取 (132)
12.5国民经济费用计算 (132)
12.6国民经济效益计算 (135)
12.7 国民经济评价结论 (141)
第十三章社会评价 (142)
13.1对社会影响分析 (142)
13.2对资源环境影响分析 (143)
第十四章节能分析 (146)
14.1 道路运输节能的概念 (146)
14.2 道路燃油消耗的影响因素 (146)
14.3 节能评价的原则与方法 (149)
14.4 油耗模型的建立 (149)
14.5 燃油总节约量 (152)
第十五章结论与建议 (155)
15.1结论 (155)
15.2建议 (155)
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第一章项目概况
1.1基本情况
1.1.1 项目名称：茶园新区通江立交工程设计
1.1.2 建设地址：重庆市南岸区
1.1.3 项目建设单位：重庆市江南城市建设资产经营管理有限公司
1.1.4 建设规模：
本次可行性研究蝶形立交设计范围为新建通江立交匝道8条，新建大兴村立交匝道4条，新建广阳岛立交匝道3条。

主要构筑物包括开迎路下穿通江大道下穿道48m，A匝道上跨桥379m，B匝道上跨桥217m，D匝道上跨桥120m，E匝道上跨桥65m，大兴村立交上跨桥144m。

建安费约3.6亿（人民币）。

半涡轮立交设计范围为新建通江立交匝道8条，新建大兴村立交匝道4条，新建广阳岛立交匝道5条。

主要构筑物包括开迎路下穿通江大道下穿道48m，A匝道上跨桥379m，B匝道上跨桥217m，C匝道1号桥上跨桥120m，C匝道2号桥上跨桥65m，D匝道上跨桥144m，E 匝道上跨桥150m，大兴村立交上跨桥120m。

建安费约4.1亿（人民币）。

1.1.5 项目预计总投资为37620.49万元，其中：工程建安费为18949.72万元。

工程总占地275亩。

1.1.6建设资金来源：本工程建设资金70%为银行贷款，30%来自
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财政拨款。

1.2编制依据
1.2.1编制依据
1.设计委托书
2.《重庆市城乡建设总体规划》(2007-2020)
3.《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》（2014年深化）
4.《重庆市主城区综合交通规划（2011-2020）》
5.《重庆市茶园城市副中心控制性详细规划》2017修编
6.本项目范围内的1:500地形及管网图
7.《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013版）》
8.其他国家现行有关规范和标准
9.项目业主单位提供的其它有关资料。

1.3 研究内容和目的
1.3.1研究内容
本报告按照国家计委《投资项目可行性研究报告编制指南》的要求，重点研究以下内容：
1.3.1.1分析规划区现状及存在的问题；
1.3.1.2研究地区经济发展趋势；
1.3.1.3进行拟建项目的交通流量预测及分析，为本工程提供方
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案设计依据。

1.3.1.4根据路线走向和主要控制点，结合规划区路网建设规划，调查沿线地形、地质、水文条件及其特征，拟定工程路线方案，进行路线多方案比选，提出推荐方案，建设规模和技术标准；
1.3.1.5测算主要工程数量，估算工程投资；
1.3.1.6根据建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排；
1.3.1.7进行效益分析，考察本项目对国民经济的贡献，以确定本投资项目的经济合理性，判别建设项目的可行性。

1.3.2 研究目的
通过对工程所在地区的社会经济发展状况和建设条件的调查研究，对本项目的建设可行性、方案合理性、经济可行性、技术可靠性提出综合性的论证报告，供有关决策部门参考。

1.4 研究结论
1. 通江立交工程将作为区域内东西走向重要交通通道，该项目的修建可以有效连接茶园新区、主城区、广阳岛开发区、弹子石、五里店、绕城高速，同时也是快速路三横线（现状峡江路、开迎路）上重要交通节点。

2．本次设计项目作为茶园新城北部道路网的重要组成部分，为片区对外交通联系创造了条件，同时作为片区内部路网的重要组成部分，对于改善片区路网、满足区域发展需求和交通量的不断增长、落
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实城市规划意图、改善片区投资环境具有重要的功能意义，同时对促进茶园新区发展也起着积极的推动作用。

本项目的建设将进一步完善该地区基础设施及道路网的服务水平，对加强片区的交通联系起着非常重要的作用。

因此，项目的实施对片区发展具有重要意义。

工程的建设，不仅是城市交通发展的迫切需求，还对带动沿线开发、促进城市发展、改善城市环境等具有十分重要的作用。

综上所述，本工程建设是必要的，建设规模和标准合理，建设方案可行，社会经济效益良好，项目建设可行。

1.5 主要技术经济指标
表1-1 主要技术经济指标汇总表
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第二章项目背景及建设的必要性
2.1项目背景
经济全球化正在深刻地影响和重塑城市发展格局。

跨国公司在全球范围内整合资源与市场，有利于重庆充分发挥比较优势参与国际分工；长江上游地区的重庆、成都双核心经济区发展潜力巨大，具有发展成为参与国际竞争的大都市圈的条件；西部大开发的快速推进、基础设施的大规模建设、中心城市腹地范围的有效拓展有利于重庆强化中心城市的集聚扩散功能，为建设长江上游经济中心奠定了坚实基础。

重庆全市正在落实与实施的“分三步走”战略（到2020年建设成为长江上游经济中心，地区生产总值在2000年基础上翻两番，实现全面建设小康社会的战略目标）和城镇发展总体战略（以提高城市——区域综合竞争力为主线，实行多元协调发展的城镇化模式、增强产业支撑能力，提高城镇化质量、以现代化交通网络建设为先导，培育新的发展轴线、构建重庆都市圈，提升市域中心城市功能），为重庆市的大力发展提供了有力的政策保障。

重庆是西南地区中心城市之一，是我国第四个直辖市；重庆自直辖以来，社会经济、城市建设发展迅速；伴随着茶园新区日新月异的发展步伐，主骨架路网逐渐形成，本项目通江立交是茶园新城区域交通建设的一部分。

目前，区域节假日时交通状况落后。

本项目建成后，
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通江大道与快速路三横线（即峡江路、开迎路）相交节点交通将得到改善，起到了南北及东西交通快速通行的作用，缓和了江南新城、弹子石、广阳岛、绕城快速交通转换的压力，并打开进出广阳岛的门户，使区域交通转换更为顺畅，加强了区域内外部交通联系，同时完善了片区路网结构。

2.1.1工程地理位置
本次设计项目位于重庆市南岸区茶园新城东北部峡江路、开迎路（快速路三横线）与通江大道交叉口处。

图2-1区位图
项目北侧紧邻广阳岛，往南通往茶园中心区，往西通过慈母山隧道可到达弹子石，五里店等地，往东可连接绕城高速。

本次投标立交是茶园中心区、江北嘴、五里店主城区、广阳岛、绕城快速及东区高速交通转换的重要节点。

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图2-2路网交通位置图
2.1.2红线规划
本次设计通江立交工程红线规划定位为蝶形立交，控规中定位为菱形立交，通江大道为主干路，设计速度为60km/h，双向8车道，红线宽度79m，开迎路为快速路，设计速度为60km/h，双向8车道，红线宽度64m。

两侧含辅道，分别为单向2车道，宽度为8m。

上方存在高架系统，双向4车道，宽度为16m，立交周边用地以居住、商业
及公园绿地为主。

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图2-3红线规划图
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图2-4控制性详细规划
2.1.3区域土地规划
本次方案设计通江立交周边用地主要为绿化用地、居住用地及商业用地，现周边用地均未出让，居住用地分布于立交第四象限，绿化用地分布于立交第一、三象限商业用地分布于立交第二象限。

立交大范围内主要以居住为主，学校等配套用地分布均匀，用地规划较合理。

图2-5《重庆市茶园城市副中心控制性详细规划》2017修编-用
地规划图
2.2项目建设的必要性
2.2.1加强内外交通联系，完善城市路网
本项目通江立交工程是茶园新城区域交通建设的一部分。

目前，区域节假日时交通状况落后。

本项目建成后，通江大道与快速路三横
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线（即峡江路、开迎路）相交节点交通将得到改善，起到了南北及东西交通快速通行的作用，使区域交通转换更为顺畅，加强了区域内外部交通联系，同时完善了片区路网结构。

2.2.2满足社会经济发展促使交通量的不断增长
随着城市化的迅猛发展，人们的交通需求层次不断提高，促进了汽车产业的长足进步，私有汽车越来越多的进入了市民家庭，加快了城市交通机动化的进程，形成了城市化与交通机动化的联动发展，导致城市道路网中的交通量急剧增长、供需矛盾日益尖锐，现有的交通设施已经不能适应现代社会发展的需要。

本项目的建设，能够更好的适应周边区域社会经济发展需求，满足其不断增长的交通需要，是坚持以人为本的可持续科学发展观的充分体现。

2.2.3落实城市规划意图
城市道路是一个系统工程，运用系统工程设计理念，全面分析和研究区域道路交通，确保路网结构有效合理。

本工程在深刻理解城市规划意图的基础上，结合内外部交通需求、地形地貌、场地开发整治、现状开发建设等因素从宏观层面进行路网系统分析，提出本项目的优化方案。

作为茶园新城北部的重要骨架道路工程，应结合总体规划目标，设计时对用地布局提出合理化调整建议，根据不同用地性质及开发密度分析周边道路是否能够支撑用地开发，坚持“优地优用，劣地劣用”原则，充分体现城市规划意图。

2.2.4改善城市投资环境，促进城市发展
未来，茶园新城将建设商务核心区、总部办公综合区、创意文化
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综合区、旅游休闲综合区、都市生活区。

城市的发展必须依赖高效便捷的交通网络。

区域的投资消费环境离不开道路等基础设施的建设。

城市基础设施的建设直接服务于经济建设。

随着片区经济持续发展，城市发展环境特别是道路交通在经济发展中的地位越来越突出和重要，经济竞争一定程度上即是发展环境的竞争，良好的城市氛围，便捷快速的城市交通将为片区提供最基本最重要的经济建设平台。

不断加快基础设施建设，改善投资环境，改善人居生活环境，营造良好的、更富吸引力、更具竞争力的发展环境，是加快经济社会发展的重要工作。

综上所述，本次设计项目作为茶园新城北部道路网的重要组成部分，为片区对外交通联系创造了条件，同时作为片区内部路网的重要组成部分，对于改善片区路网、满足区域发展需求和交通量的不断增长、落实城市规划意图、改善片区投资环境具有重要的意义，同时对促进茶园新区发展也起着积极的推动作用。

本项目的建设将进一步完善该地区基础设施及道路网的服务水平，对加强片区的交通联系起着非常重要的作用。

因此，项目的实施对片区发展具有重要意义。

工程的建设，不仅是城市交通发展的迫切需求，还对带动沿线开发、促进城市发展、改善城市环境等具有十分重要的作用。

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第三章交通分析与预测
3.1项目交通功能定位
通江立交主线的通江大道与开迎路分别为城市主干路及城市快速路，以交通性功能为主。

通江立交是茶园新区主城区、广阳岛开发区、弹子石、五里店、绕城高速交通转换的主要节点，同时也是快速路三横线（现状峡江路、开迎路）上重要交通节点。

本次设计项目作为茶园新城北部道路网的重要组成部分，为片区对外交通联系创造了条件，同时作为片区内部路网的重要组成部分，对于改善片区路网、满足区域发展需求和交通量的不断增长、落实城市规划意图、改善片区投资环境具有重要的功能意义，同时对促进茶园新区发展也起着积极的推动作用。

本项目的建设将进一步完善该地区基础设施及道路网的服务水平，对加强片区的交通联系起着非常重要的作用。

因此，项目的实施对片区发展具有重要意义。

工程的建设，不仅是城市交通发展的迫切需求，还对带动沿线开发、促进城市发展、改善城市环境等具有十分重要的作用。

3.2预测范围和依据
3.2.1预测对象
本次交通量预测与分析对象为：通江立交、大兴村立交、广阳立交主线及其匝道。

3.2.2预测范围与年限
(1) 预测范围
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项目直接影响区域为茶园新园、弹子石、广阳岛、木洞；
项目间接影响区为南坪、江北、渝中、江北、渝北、渝东。

(2) 预测年限
在《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定：项目交通量达到饱和状态时的设计年限为：快速路、主干道为20年，次干道为15年，支路为10-15年。

根据项目性质，结合项目所在地区的建设开发情况，以及社会经济和交通运输发展规划，将交通预测特征年确定为2039年。

3.2.3预测依据
本次交通预测充分采纳社会经济、土地使用、出行、交通量、交通设施、交通管理等方面的规划方案成果，它们共同构成了本次交通需求分析模型建立的数据基础依据：
1）《中华人民共和国城乡规划法》 2008.1；
2）《城市规划编制办法》（建设部令第146号）；
3）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；
4）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；
5）《重庆市城市道路路线设计规范》（DBJ50-064-2007）；
6）《道路通行能力手册》（HCM2000）；
7）《交通工程手册》（1998年5月），中国公路学会编委会；
8）《南岸区城市综合交通规划》；
9）《重庆市南岸区道路系统红线规划》；
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10）《重庆市茶园城市副中心控制性详细规划》2017修编
11）其他国家有关的法律法规和技术标准规范、相关片区规划及统计资料等。

3.2.4预测方法与思路
本次设计运用EMME进行交通流量分配预测，交通需求预测包括非项目交通需求（背景交通量）和项目交通需求（项目产生交通量），将背景交通量+项目产生交通量叠加汇总，运用需求预测四阶段法进行预测。

背景交通量是不实施建设项目的前提下，项目周边路网的交通需求预测；项目交通量仅预测该项目产生的交通需求，主要根据土地利用和地块业态规划确定的各类用地交通生成率及开发强度指标确定。

3.3背景交通量预测
3.3.1预测流程
基于土地利用的交通生成预测方法是交通规划实际项目中的常用方法,根据以往的科研成果表明:土地性质、规模、开发强度是影响交通生成的重要因素.本文在此成功经验的基础上,考虑了交通小区可达性对于交通量生成的影响,选取了合适的可达性评价模型,利用交通规划软件EMME测算了某些指标,并通过算例进行了分析验证。

预测过程中还要对预测结果(中间的和最终的)合理性、可靠性做出分析，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。

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图3-1背景交通需求分析预测思路
3.3.2交通小区划分
基于重庆茶园新区主导功能分区规划，并结合片区行政区划、道
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路网及自然地貌分割，将研究区域划分为13个内部小区和4个外部小区：
图3-2交通小区划分示意图
表3-1交通影响区划分表
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3.3.3交通生成预测
交通生成预测是对城市各交通小区内的出行发生量和吸引量进行预测。

各交通小区的发生、吸引交通量预测，主要结合《南岸区城市综合交通规划》的相关成果，依据项目所在地的控制性详细规划和交通调查时确定的各类用地的发生吸引率，采用土地利用类别生成率模型计算出各交通小区的发生、吸引交通量。

（1）出行生成量预测
出行产生，即发生交通量和吸引交通量确定，是四阶段交通需求预测的第一阶段，也是交通需求分析工作中最基本的组成部分。

所谓发生或吸引交通量是指研究对象地区内由各交通小区发生（Trip Generation）或吸引（Trip Attraction）的交通量。

根据居住地用地布局情况，考虑居住用地面积和区位，将规划总人口分配到各交通小区内，然后将各交通小区内的出行人口乘规划人均出行次数即可得到规划年交通小区内居民和流动人口的出行产生量。

随着用地总量的翻倍增长，重庆茶园新区机动化出行总量（包括发生量和吸引量）大幅度提高，全方式出行总量184万人次左右，机动化出行总量将达到130万人次左右。

茶园总规划人口：75万人，根据重庆市南岸区综合交通规划的成果，经由回归分析，2039年的人均出行次数取为2.45。

（2）交通吸引量预测
吸引总量与发生总量总是平衡的，根据现状调查资料，经统计计算出各交通小区的出行吸引量，然后通过回归根系，求得其他各类用地对出行吸引量的权重值。

根据各类用地的权重及其规划年的土地规
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划面积、区位情况等，计算规划年各交通小区的吸引量。

本次研究参考了《建设项目交通影响评价标准》中的各类用地的权重的建议值，并结合重庆市的实际情况进行适当调整。

最终得到各交通小区的发生吸引量如下表所示（单位：千人次/日）：
表3-2交通生成量预测结果表
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图3-3交通生成量预测结果图
3.3.4交通分布预测
根据交通发生吸引预测的结果，采用重力模型分布预测，小区间的阻抗采用小区形心间道路最短自由流时间作为阻抗矩阵。

重力模型是国内各类交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。

此模型
考虑了交通区之间的吸引强度与交通阻抗，交通区i到交通区j的交通
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分布量与交通区i 的交通产生量、交通区j 的交通吸引量成正比，与交通区i 和j 之间的交通阻抗成反比，两区间的交通阻抗可以是两区之间的距离、出行时间、出行费用或者是时间距离和费用的综合函数。

根据重力模型对约束条件的满足情况，可以把重力模型分为3类，分别是无约束重力模型，单约束重力模型和双约束重力模型。

在交通分布预测中，常用双约束重力模型进行交通分布计算。

双约束重力模型形式为：
)(ij j i j i ij R f A G L K X =
i j
ij j i ij G X A X ==∑∑,（双约束满足条件） 式中，
ij X ，i 区到j 区出行分布量；
1)(-⎥⎦⎤⎢⎣⎡=∑j ij j j i R f A L K ，1)(-⎥⎦⎤⎢⎣⎡=∑i ij i i j R f G K L ；
i G ，i 区发生交通量；
j
A ，j 区吸引交通量； ij R ，i 区到j 区出行阻抗（impedance ，通常以最短时距表示）；
)(ij R f ，为交通阻抗函数，又叫阻抗系数（friction factor ），
常用的形式为：ij ct b ij ij e at R f =)(，a 、b 、c 为待定系数，采用重庆市综
合交通规划时标定的相关参数。

该项目以EMME 中提供的计算模型以及运行程序为指导，通过现状交通量进行校核，将各交通区发生吸引量在交通区间进行交通分布预测。

表3-3小区间交通分布P-A表（单位：千人次/日）
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3.3.5方式划分预测
根据交通调查，不同的出行目的，对交通工具的选择倾向是不同的。

按照居民交通出行的目的，早高峰时段，交通出行方式分为：上班、上学和其他目的出行。

在城市综合交通规划确定的总体出行方式比例的基础上，综合分析项目直接交通影响区域用地规划情况、城市社会经济发展水平和交通资源状况，获得近远期出行方式选择的发展趋势，对其预测目标年的居民出行方式选择作出预测。

随着经济水平的提高，居民的出行次数呈逐年增加的态势。

2010年重庆市居民出行方式结构中，步行49.7%，公共交通33.0％（地面公交32.2%，轨道交通0.8%），出租车6.7%，小汽车11.5%，其它0.8%。

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图3-5重庆市居民出行方式结构变化示意图在城市综合交通规划确定的总体出行方式比例的基础上，综合分析城市社会经济发展水平和交通资源状况，参考重庆市同类地区的经验数据和预测案例，研究范围内交通方式划分为：
预测年居民交通出行方式划分
3.3.6交通分配预测
交通分配预测是指在交通分布预测基础上，将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程，一般都借助于交通规划软件实现。

在目标年各交通小区预测OD分布量的支持下，根据影响区各道路规划等级标定路网模型，完成背景交通量OD在各基于交叉口的路段上进行交通分配。

交通分配的方法有多种，本次交通分配采用目前国内外广泛使用随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）作为交通分配预测的方法。

随机用户均衡（SUE）模型是EMME交通需求分析平台中提供的分
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配模型之一，是“用户平衡（UE ）”模型的改进版。

主要模拟出行者不完全掌握所有路况信息，且均认为自己所选择的路径是“阻抗”最小的路径，再没有出行者相信能依靠单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗，其预测模型如下：
{}∑⎰∑∑-+⎥⎦⎤⎢⎣⎡⨯-=∈a x a a a a a rs rs k k rs rs a rs d t x t x x c C E q x Z 0)()()(|min )(min ωωψ
其中约束条件：
s r, `/∀=+∑rs rr k rs k q x f
s r,k, 0∀≥rs k f
s r, 0/∀≥rr x
随机用户平衡模型是目前公认的预测精度较高的交通分配模型。

参照《重庆市综合交通规划研究报告》的相关理论成果，并代入重庆茶园新区路阻函数的相关计算参数，即可得到各特征年背景交通流量在规划路网上的预测分配情况。