工务工程题库完整版

一、选择题：
1、在我国铁路工务部门中，处于最高层的基层生产单位是 B
A ．运输局基础部
B ．工务段
C ．工务处
D ．车间
E ．工区
2、某钢轨磨耗测量值如图1所示，其总磨耗为
B
A ．3.8mm
B ．2.6mm
C ．3.1mm
D ．1.4mm
E ．5.2mm
3、在起道过程中，为便于区分某一根钢轨沿线
路纵向的不同部位，通常分为 B
A ．轨头、轨腰
B ．大腰、小腰、接头
C ．钢轨端部、钢轨中部
D ．钢轨轨缝处、1/4处、1/2处、3/4处
E ．钢轨轨缝处、1/3处、2/3处
4、图2为GJ -4型轨检车检测左高低波形图，若打印出来后量取波形图中L 1=3mm ，
L 2=1.5mm ，则该超限为 C
A 、Ⅰ级超限，长度3m
B 、Ⅰ级超限，长度6m
C 、Ⅲ级超限，长度7.5m
D 、Ⅲ级超限，长度3.75m
5、图3所示的病害为 C
A ．支嘴、
B ．反弯、
C ．鹅头
D ．错牙
图1 2.4mm 1.4mm 基线 IV III II I 0 I II III IV L 1 超限波形图
L 2 图2 H
Z 图3
6、对于CRTS I型板式轨道，解决凸形挡台破损的根本措施是A
A．铺设跨区间无缝线路
B．在凸形挡台和轨道板之间充填树脂
C．采用钢制凸形挡台
D．在凸形挡台下设置滑动底座
7、在工务安全管理的PDCA循环分析法中，“C”的含义是C
A．程序、B．计划、C．检查、D．处理
8、Ⅲ型和Ⅳ型轨检车对线路局部不平顺(峰值)管理中，每项偏差分四级，各级扣分错误的是D
A、Ⅰ级为保养标准，每发生一处扣1分
B、Ⅱ级为舒适度标准，每发生一处扣5分
C、Ⅲ级为临时补修标准，每发生一处扣100分
D、Ⅳ级为限速标准，每发生一处扣300分。

9、下列减缓铁路曲线钢轨侧磨的措施，不适合采用的是E
A．增大内轨轨底坡
B．适当减小外轨超高值
C．适当减小轨距
D．给钢轨涂油
E．给车轮轮缘涂油
10、下列不属于道床病害的是E
A．道床永久变形
B．道床脏污
C．道砟粉化和坍塌
D．道床翻浆和板结
E．基床冻害
11、在下列选项中，GJ-4型轨检车检测数据不包括A
A．轨底坡B．轨向C．超高D．水平加速度E．高低
12、在使用拨道机拨道过程中，指挥人员以手势指挥拨道，图2所示的手势表示E
A．拨接头
B．交叉拨动
C．向右拨
D．暂停
E．拨道结束
图2
13、高速铁路轨道修理的核心就是解决高速铁路的A
A．平顺性问题
B．可靠性问题
C．稳定性问题
D．耐久性问题
E．零沉降问题
14、高速铁路无砟轨道维修的控制点是A
A．CPIII控制点
B．CPII控制点
C．铺轨控制基桩
D．线路水准基点
E．CPI控制点
15、铁路工务规范化管理中有一个“五按”的概念。

下列选项中，不属于“五按”的是C
A．按程序B．按时间C．按岗位D．按标准E．按指令
16.下列关于检查水平时标准股确定的方法中，错误的是D
A、检查水平时标准股确定：直线线路顺里程方向以左股为标准股，左股水平
比右股高时，记录为“+”，反之记录为“－”。

B、曲线线路：曲线以内轨为标准股，曲线外轨水平比曲线超高值高时，记录
为“+”，反之记录为“－”。

C、道岔转辙器部分标准股：以导曲线上股及外侧直股为标准股，标准股比内
股高时，记录为“+”，反之记录为“一”(含辙叉部分)。

D、道岔辙叉部分标准股：以辙叉叉心为标准股，辙叉叉心高时，记录为“+”，
反之记录为“一”。

17、图2所示的钢轨伤损为
A．重伤(连续伤损)
B．轻伤有发展(连续伤损)
C．重伤(一点伤损)
D．轻伤有发展(一点伤损)
图2
18、轨检车检查线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量用___来评定。

A、四级偏差值
B、轨道质量指数
C、各级偏差平均值
D 、轨道综合质量指数
19、图5所示手信号表示
A ．司机操纵列车停车
B ．司机操纵列车发车
C ．司机注意或操纵列车减速运行
D ．司机操纵列车按正常速度运行
20、轨道板出现非结构性裂纹后，其修补可使用的材料是 A ．树脂、B ．水泥浆、C ．砂浆、D ．沥青
21、在工务安全管理的PDCA 循环分析法中，“P ”的含义是
A ．程序、
B ．计划、
C ．检查、
D ．处理
22、下列轨道几何形位检测设备中，属于动态检测，且能提供全面的几何形位检测数据，并对轨道状态能作出综合评价的常用设备是
A 、轨检列车
B 、轨检车
C 、轨检小车
D 、添乘仪
E 、机车车载仪
23、在GJ -4型轨检车检测波形图的地面标志中，道岔标志的是
21、发现___范围内有超限的三角坑时，应查出超限的起终点，并注明超限值，划好撬，将超限值填记在三角坑栏内。

A 、6.25m 、
B 、2.4m 、B 、12.5m 、D 、18m
CDE 22、铁路线路维修分为
A ．大修
B ．中修
C ．综合维修
D ．经常保养
E ．临时补修 AB 23、某路基地段轨枕出现如图6所示的裂缝，其产生的原因可能有
A ．轨枕中部未捣固
B ．单侧起道后，另一侧未捣固
C ．轨枕中部捣固过度
D ．列车轴重太大
E ．列车超速运行
图6
图5
(A)
(D) (B) (B ) (C)
ABCDE24、垂向轨道不平顺包括、
A．高低不平顺、B．水平不平顺、C．扭曲不平顺、D．轨面短波不平顺
E．新轨垂向周期性不平顺
ABC25、道岔三道缝是指
A．基本轨轨底边与滑床台边有缝隙、B．基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙、C．轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙、D．辙叉护轨与连接轨之间有缝隙、E．辙叉翼轨与心轨之间有缝隙
ABCD26、基床部分的路基病害可分为
27．基床翻浆、B．基床冻害、C．基床下沉、D．基床外挤、E．道床翻浆ACDE6、新建高速铁路接管后，路基沉降观测方法有
A．沉降板、B．水准仪、C．沉降水杯、D．观测标、E．剖面管
ACD28、下列选项中，属于铁路地质灾害的有
A．泥石流B．风害C．滑坡D．崩塌E．沙害
ABD29、下面关于道床板结的叙述，正确的有
A、严重道床脏污会引起道床板结
B、石灰岩道砟道床容易产生道床板结
C、花岗岩道砟道床容易产生道床板结
D、在实际工作中，道床板结严重程度常以板结厚度加以衡量，用板结厚度占道床总厚度的比例来表示道床的结板厚度。

ABCD30、下面关于大中修设计中拨距计算的叙述，正确的有
A、大修工作中，既有曲线拨正是沿法线方向拨动。

B、拨距计算时，假定曲线拨动前后曲线长度不改变，可以满足拨距计算的精度要求。

C、拨距计算中，用20 m弦长来代替其所对的曲线长，不会影响计算精度。

D、拨距计算中，用10 m弦长来代替其所对的曲线长，计算精度会比20 m弦长更高。

ABCD31、下列选项中，可以认为是钢轨被折断的有
A、钢轨全截面至少断成两部分；
B、裂纹已经贯通整个轨头截面；
C、裂纹已经贯通整个轨底截面；
D、轨头顶面上有长于50mm并深于10mm的掉块。

32、钢轨损伤分类分为
A．9大类B．10大类C．28种D．30种
A．3.8mm B．2.6mm C．3.1mm D．1.4mm
33、对行车威胁最大的一种钢轨损伤是
A．波磨
B．轨头核伤
C．轨头表面接触疲劳伤损
D．轨腰螺栓孔裂纹
34、无缝线路养护维修管理贯彻_________的方针。

A、两级修程制度
B、天窗修
C、状态修
D、养修分开
35、如图所示的钢轨伤损为
A．重伤(连续伤损)
B．轻伤有发展(连续伤损)
C．重伤(一点伤损)
D．轻伤有发展(一点伤损)
36、下列选项中，可以认为是钢轨没折断的有
A、钢轨全截面至少断成两部分；
B、裂纹已经贯通整个轨头截面；
C、裂纹已经贯通整个轨底截面；
D、轨头顶面上有长于20mm并深于2mm的掉块。

37.下列不属于防三折的选项是( )
A．钢轨折断
B．夹板折断
C．辙叉折断
D．翼轨折断
38.线路维修不包括的内容是( )
A．综合维修B．专项维修C．经常保养D．临时补修39. 在GJ-4型轨检车检测波形图的地面标志中，道口标志的是C
(A)
(D) (B) (C)
40. 在工务安全管理的PDCA循环分析法中，“D”的含义是( A )
A．程序、B．计划、C．检查、D．处理
41. 下列减缓铁路曲线钢轨侧磨的措施，适合采用的是( )
A．增大内轨轨底坡
B．适当减小外轨超高值
C．适当减小轨距
D．给钢轨涂油
E．给车轮轮缘涂油
42. 隧道的常见病害可分为( )
A．水害B．冻害C．衬砌裂损D．衬砌腐蚀E．边墙裂缝
43. 轨检车检查线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量用___来评定。

A.四级偏差值
B.轨道质量指数
C.各级偏差平均值
D.轨道综合质量指数
44.线路维修包括的内容是( )
A．综合维修B．专项维修C．经常保养D．临时补修
45. 涵渠的常见病害包括( )
A．管涵脱节
B．变形与裂纹
C．管涵腐蚀
D．管节下沉
46、在工务安全管理的PDCA循环分析法中，“A”的含义是( )
A．程序、B．计划、C．检查、D．处理
47. 下列关于检查水平时标准股确定的方法中，正确的是( )
A．检查水平时标准股确定：直线线路顺里程方向以左股为标准股，左股水平比右股高时，记录为“+”，反之记录为“－”。

B．曲线线路：曲线以内轨为标准股，曲线外轨水平比曲线超高值高时，记录为“+”，反之记录为“－”。

C．道岔转辙器部分标准股：以导曲线上股及外侧直股为标准股，标准股比内股高时，记录为“+”，反之记录为“一”(含辙叉部分)。

D．道岔辙叉部分标准股：以辙叉叉心为标准股，辙叉叉心高时，记录为“+”，反之记录为“一”。

E.检查道岔导曲线时，以导曲线上股为标准股，标准股比内股高时，记录为“+”，反之记录为“一”。

二、填空题
1. 工务检查和检测从内容上可分为轨道部件状态检测、轨道几何形位检测、路基检查与检测、桥梁检查与检测、隧道检查与检测、涵渠检测、无缝线路检查及行车平稳性检测。

2. 铁路工务规范化管理中有一个“五按”的概念。

“五按”是指按程序、按路线、按时间、按标准、按指令。

3. 道岔三道弯是指尖轨尖端向里弯、对应尖轨竖向起点、基本轨外鼓。

4.GJ-4型轨检车波形图中12个波形通道分别表示左高低、左轨向、右高低、右轨向超高、曲率、轨距、三角坑、垂直加速度、水平加速度、运行速度、地面标志。

5.轨检车检查线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量用轨道质量指数来评定。

.
6、铁路线路维修分为综合维修、经常保养、临时补修。

7、轨道垂向轨道不平顺包括高度不平顺、水平不平顺、扭曲不平顺、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺。

8、道岔三道缝是指_基本轨轨底边与滑床台边有缝隙、基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙、轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙。

9.钢轨打磨策略根据养时间不同，钢轨打磨可分为：矫正性打磨、预防性打磨、过渡期打磨。

10、防三折是指钢轨、夹板、辙叉折断。

11、工务检查方式从检测方式上可分为静态检测和动态检测。

12、工务规范化管理的五干是指每个职工干什么、怎么干、什么时间干、按什么线路干、干到什么程度。

13、目前常用的将单元轨节焊接的工地焊接方法是铝热焊。

14.我国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为五类：GJ-3型、GJ-4型，GJ-4G型，GJ-5型，动检车。

15.随着铁路养护工作的发展，部分铁路局正逐步取消线路中修。

16.轨检车检查线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量用轨道质量指数来评定。

17.经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内进行的有计划、有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。

18.钢轨打磨一般是指消除钢轨周期性和非周期性短波不平顺而进行的作业。

19.在列车车轮荷载作用下显现出来用轨检车测得的轨道不平顺通常称为动态不平
顺。

20、轨道板出现非结构性裂纹后，其修补可使用的材料是树脂。

21.为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。

分类用两位数编号进行，
十位数表示伤损在钢轨断面的位置和伤损状态，个位数表示造成伤损的原因。

22、动力稳定车作业能够迅速地提高线路的横向阻力和道床的整体稳定性，从而
为取消线路作业后列车慢行创造条件。

23.在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存形成的双向不平顺称为轨道复合不
平顺。

24 对轨检车动态检查时发现的三角坑超限处所，在进行线路整修之前，应进行复检。

复检时的三角坑基长应按轨检车检测的基长_2.4m_量取。

25.“线路大中修，安全是重点。

“防胀”又“防洪”，把好防护关。

钢轨须探伤，
暑期细巡检。

雨季勤检查，把好“五关键”。

盲目放行车，处理不手软……”句中
“五关键”是指施工防护、机具上道、_钢轨探伤_、暑期巡视、雨季检查五个关键。

26、曲线拨道，每年至少要全面、定期地按作业验收标准计算拨正3次，即春融、
综合维修(或经常保养)和冬前找细各一次。

27、直线以左股为标准股，也可任选一股为标准股，曲线以上股为标准股，按规定
的轨距值改动另一股钢轨位置的作业称为改道。

三、名词解释
1.工务养护（养路）：为保证铁路线路质量良好，使列车能够按规定速度安全、平稳、不间断运行并延长线路各部分的使用寿命而进行的各项工务养护作业统称工务养护。

6、状态修：即在设备状态检测的基础上，运用数理统计方法，通过定量分析，找出线路设备状态的变化规律和临界状态，制定了什么状态要修、怎样修、修到什么状态的标准，同时，运用全面质量管理的各类管理图，控制作业质量，使线路设备的整体质量保持均衡、完好等。

7、波磨：钢轨上表面出现的高低不平的磨耗
8、翻浆冒泥（基床翻浆）：指路基面的细小黏土、粉土颗粒以及少量黏土受积水和列车反复振动的作用，而发生触变液化，形成泥浆，列车通过时线路上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过基床空隙翻冒上来，造成道床脏污板结，丧失弹性。

9、轨道静态检测：人工或者轨检小车的形式检测钢轨叫做轨道静态检测。

10、轨道不平顺：轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。

7、电阻焊：电阻焊的工作原理是通过向轨端通低电压、大电流，将两根待焊的钢轨固定在焊机的夹钳内。

8、拨道：校正线路平面位置时，将轨枕和钢轨一起横向移动至准确位置的作业，即把线路拨正到标准位置。

9、电弧焊：利用电弧放电（俗称电弧燃烧）所产生的热量将焊条与工件互相熔化并在冷凝后形成焊缝，从而获得牢固接头的焊接过程。

10、铝热焊：焊接时，预先把待焊两工件的端头固定在铸型内，然后把铝粉和氧化铁粉混合物（称铝热剂）放在坩埚内加热，使之发生还原放热反应，成为液态金属。

11、天窗修：天窗指铁路列车运行图中，不铺划列车运行线而为施工和维修作业预留的时间，在天窗的期间修正叫做天窗修。

12.钢轨损伤：钢轨在使用过程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢轨使用能的伤损。

13.轨头核伤：在列车荷载的反复作用下，在轨头内部出现极为复杂的应力分布和应力状态，使细小裂纹横向扩展成核伤，直至核伤周围的钢材强度不足以抵抗轮载作用下的应力，钢轨就会发生突然脆断。

14.轨腰螺栓孔裂纹：钢轨端部轨腰钻孔后，强度削弱，螺栓孔周围产生较高的局部应力，在列车冲击荷载作用下，螺栓孔裂纹开始产生和发展，并出现疲劳伤损。

15、起道：起道是将线路低洼处抬高，以找平轨面，改善道床弹性。

16、改道：直线任选一股为标准股，曲线以上股为标准股，按规定的轨距值改动令一股钢轨位置的作业称为改道。

17、钢轨探伤：就是使用钢轨探伤车和超声波钢轨探伤仪对钢轨内部进行的无损检测。

18、钢轨磨耗是指钢轨与车轮接触面表层发生磨损
19、轨头表面接触疲劳伤损类型主要表现为轨距角处的鱼鳞状剥离裂纹和剥离掉块，斜线状剥离裂纹，踏面剥离裂纹和浅层掉块以及踏面辗宽或局部压溃凹陷，甚至钢轨因此而断裂。

20、钢轨探伤就是使用钢轨探伤车和超声波钢轨探伤仪对钢轨内部进行的无损检测。

21、轨道质量动态检测：用轨检车检测轨道不平顺的方式称为轨道质量动态检测。

22、“原位焊复”是对伤损钢轨进行永久性修复的一种新方法，当轨温低于实际锁定轨温，发现钢轨重伤或折断，锯切伤损钢轨，插入短轨或不插入短轨，用钢轨液
压拉伸器张拉钢轨，使已经收缩的任意钢轨截面恢复原位，然后进行重焊。

23、闪光焊：将两根钢轨安放成对接形式，利用焊接电流通过两钢轨接触点产生的电阻热，使金属溶化，产生强烈飞溅，形成闪光，迅速施加顶锻力完成的一种压焊方法。

24、曲线头尾的几何偏差指在曲线圆缓点区、缓直点区，超高、正矢、轨距顺坡起点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差，其对行车平稳舒适和安全有不可忽视的影响。

25. 泥石流：山区沟谷中，由暴雨、冰雪融水等水源激发的，含有大量的泥沙，石块的特殊洪流。

26、山体滑坡：山体斜坡上某一部分岩土在重力作用下，沿着一定的软弱结构面产生剪切位移而整体向斜坡下方移动的现象。

1
27、.冰凌：流水中的冰块。

四、简答题
1.地下水和地表水的排水设备有哪些。

答：地表水：天沟、排水沟、侧沟、跌水、截水沟、急流槽等。

地下水：明沟及排水槽、边坡渗沟、支撑渗沟、平孔排水、渗水隧道等
2.路基的常见病害有哪些？相应的处理措施。

答:翻浆、下沉、外挤、冻害。

处理：如铺砂、土工栅格布等
3.崩坍的含义以及防治的工程措施。

答：较陡峭斜坡上的岩石在重力作用下脱离山体滑动。

防治：遮拦、拦截、支挡、护墙、护坡、镶补勾缝、刷坡、削坡、排水。

4、简述波磨的危害及其防治。

1、波磨的危害：1、增加工务维修费用2、噪音污染3、安全隐患4、增加能耗。

防治：1、减少钢轨接头, 降低接头冲击2、增强轨道弹性, 提高轨道阻尼3、减少轨道不平顺4、倒换钢轨
5、打磨钢轨5、简述轨枕的病害种类。

答：木枕的常见病害主要是腐朽、机械磨损及裂缝。

轨下截面产生过大的横向裂缝；轨下截面压溃；轨枕中间部分产生过大的横向裂缝；轨枕中间部分产生压溃；轨枕纵向裂缝；轨枕的龟裂；轨枕中间部分斜裂及扭伤、轨枕挡肩破损、轨枕的腐蚀、轨枕底边掉块。

6、钢轨的管理办法。

答：通过检测系统获得钢轨状态数据；通过人工及外观检查获得的数据；分析数据；利用分析数据确定维修作业钢轨维修作业效果的监测
7、简述道岔的常见病害。

答：（1）道岔整体主要病害：道岔水平不良；道岔方向不良，（2）尖轨部分病害：尖轨方向不良；尖轨与基本轨不密贴；尖轨跳动，尖轨被轧伤；尖轨扳动不灵活；尖轨与滑床板不密贴；（3）辙叉部分病害：辙叉心沉落；方向不良；辙叉根断错牙；护轨与心轨的查照间隔和护背距离不和，车轮冲击叉心；
8、规范化管理的主要内容有哪些？答：规范化管理的基本内容是三定(即定岗位、定职责、定报酬)、五按(即按程序、按路线、按时间、按标准、按指令进行工作)、五干(即在规定时间内，每个职工干什么、怎么干、什么时间干、按什么路线干、干到什么程度)。

9、简述工务养护的基本任务1、技术上，最大可能地减小永久变形的积累，保证列车按规定最高容许速度，安全平稳和不间断地运行；经济上，获得最佳经济效益，最大限度地延长大中维修周期和设备使用寿命。

10、简述道床的病害种类道床常见病害主要包括：道床永久变形、道床脏污、道渣粉化、道渣坍塌、道床翻浆、道床板结和道床冻害。

11、简述垂向轨道不平顺和横向不平顺的种类垂向轨道不平顺：①轨道高低不平顺②水平不平顺③扭曲不平顺④轨面短波不平顺⑤新轨垂向周期性不平顺。

横向不平顺：轨道方向不平顺、轨距偏差
12、为确保行车安全，在进行无缝线路作业时，应做到”一准、二清、三测、四不超、五不走”。

请简述之。

一准：要准确掌握实际锁定轨温。

二清：综合维修、成段保养作业半日一清，零星保养、临时补修一撬一清。

三测：作业前、作业中、作业后测量轨温。

四不超：作业不超温，扒砟不超长，起道不超高，拨道不超量。

五不走：扒开道床未回填不走，作业后道床未夯拍不走，未组织回检不走，线路质量未达到作业标准不走，发生异常情况未处理好不走。

13、在铁路地质灾害处理中，防治山体滑坡的措施包括哪几个方面？(1)排水措施。

(2)减重加载措施。

(3)支挡措施。

具体有抗滑挡土墙、抗滑桩、锚杆挡墙、抗滑明洞、预应力锚索工程。

(4)改善滑带土性质的措施。

具体有焙烧法、灌浆法、孔底爆破灌注混凝土等。

(5)物理方法。

具体有焙烧、成浆、加灰土桩、硅化、电渗、离子交换等。

(6)改线绕避。

14、在道岔工电结合部，道岔出现红光带的原因是什么？如何处理？
1)道岔出现红光带的原因：由于道岔内各部绝缘是极性绝缘，因此在绝缘处钢轨是绝对不能导通的，工务部门必须严格注意。

在提速道岔上，由于采用了钢岔枕，因而大大增加了绝缘处所，而设计中对绝缘接头未采用专门零部件，使得绝缘接头容易导通。

胶接绝缘钢轨的接头与普通绝缘接头不同，普通绝缘接头的钢轨、夹板、螺栓间相互不导通，而胶接绝缘钢轨的接头夹板与螺栓是导通的，个别工厂在出厂检验绝缘时，只检验钢轨与钢轨间的绝缘性能，不检验钢轨与夹板的绝缘性能，使
得个别胶接绝缘钢轨的一端钢轨与夹板导通，减小了安全系数。

2)道岔出现红光带故障的处理：在提速道岔预铺前，绝缘处所必须先由电务部门测试，确认合格后方可焊接铺设。

发现跳信号时，工务部门应首先确定钢轨是否导通。

如单股钢轨与夹板或与钢岔枕导通，只说明工务设备存在隐患，但不会出现红光带，应由电务部门寻找其它原因。

15、减缓曲线侧磨的具体措施主要有哪些？(a)增大内轨轨底坡能改善轮轨间的接触；(b)列车通过曲线产生的离心力促使外轨磨耗。

(c)从轮轨接触几何学观点分析，轨距愈小，其等效斜度与接触角参数愈大，这有利于机车车辆的曲线通过性能，减缓钢轨侧磨。

(d)轮轨润滑可采取间断涂油法，即：当钢轨表面出现鱼鳞纹和小掉块时，则停止涂油一段时间，待鱼鳞纹被磨掉以后再开始涂油，以确定最佳涂油间隔。

（据日本铁路的研究，钢轨涂油后接触疲劳伤损剧增，容易发生钢轨剥离。

）(e)在我国有些重载铁路的小半径曲线上，工务部门因维修轨的不足，被迫采用倒边使用的办法。

16、铁路工务信息化管理中，至少应该实现“四零”的管理目标。

请分别予以阐述。

①信息管理“零距离”施工的特点是人员、机械布局分散，铁路局都在省会，铁路局下属站段分布于铁路沿线的各个市镇，车间和工区则可能分散在很远的甚至是偏僻的地方。

如何将它们有机地联系起来，实现信息的实时共享、实现远程数据录入、远程数据查询、远程报表打印，必须利用现代信息技术，如利用Internet技术，实现局、站段、车间、工区之间在信息传递方面的零距离管理。

②施工管理“零事故”正线换铺道岔、钢轨等对施工干扰较大，站场改造、区间既有线路改造更是如此。

铁路工务可能与电务、水电、车务、各站段区所等单位协调配合较多。

铁路工务的信息化管理系统应实现施工单位与协调配合单位的密切沟通，还要实现确保施工安全的程序化管理。

在施工全过程中贯彻实施信息化管理技术是达到提高管理水平、实现施工管理“零事故”目标的重要条件。

③质量管理“零缺陷”施工企业的质量是企业的生命，在充分发挥监理公司作用的同时，需要加强质量管理信息系统的推广实施，加强施工过程中质量的监控，达到质量管理“零缺陷”的目标。

④物资管理“零库存”虽然铁路工务部门的信息化程度还很低，但通过大力推广物资管理等信息系统，当与供应商建立了充分的利益共享和信息共享机制后，可以认为铁路工务部门的不必要的库存量会大量降低，向“零库存”逼近。