浅析HBLT-Ⅱ(S)型列尾装置

浅析HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置
常见运用故障及应对措施
摘要：列尾装置在现场运用中由于设备故障、操作失误或无线通道的相关因素影响会出现各种各样的故障现象，本文对HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置运用中常见的问题进行归类分析并提出相应应对措施。

关键词：列尾装置故障处理措施
一．引言
随着科技的进步，各干线铁路逐步使用了列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）。

列尾装置具备四大功能：列车完整的标志、向机车乘务员反馈尾部风压、防止列车运行中意外折角塞门关闭、由机车乘务员遥控尾部排风制动。

由于列尾装置是一套融合了无线通信及工业自动控制技术为一体的系统具有一定的技术含量，现场从事运用作业的人员掌握起来有一定的难度。

二、HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置工作模式简介
列尾装置由分别位于列车尾部的列尾主机（以下简称主机）和位于机车司机控制盒（以下简称控制盒）两大部分构成，它们之间是通过机车音频电台与置于列尾主机内部的音频电台使用铁路行车频点建立的无线链路进行数据交换，只有在本务机车的司机控制盒写定的机车号码被输入列尾主机建立首尾之间“一对一”的联系后方能实现查询风压、遥控尾部主机排风等功能。

整个工作过程涉及设备环节多，故障现象呈现多样化、复杂化。

三.机车设备（控制盒、机车电台）故障导致的无法查询风压
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1、控制盒故障
1）故障现象之一
司机按压控制盒查询键后听不到机车车电台内回示的特征频率为1200HZ、1800HZ的音频调制信号发码的脉冲声，但可以持续收到主机自动反馈的风压信息。

（列尾装置工作正常时司机可以在机车电台内听到清晰的发码脉冲声，500-1000mS后即可听到列尾主机的应答反馈尾部风压的回码声随即控制盒解码播放风压信息语音。

）
原因分析及应急处理
这是由于控制盒故障无法发出查询指令加载到机车电台，而列尾主机能正常工作不断依据变化的风压自动向控制盒发送信息，这时可以初步判断控制盒的信息编码及发送模块故障，应到后驾驶室查询风压后及时向上级汇报故障概况并向控制盒维修部门反映。

2）故障现象之二
司机按压司机控制盒查询键后听到机车车电台内回示的特征频率为1200HZ、1800HZ的音频调制发码的脉冲声及回码脉冲声但无语音。

原因分析及应急处理
这是由于控制盒的解码模块故障无法解开主机反馈的数据包内的编码信息所致。

应到后驾驶室查询风压后及时向上级汇报故障概况并向控制盒维修部门反映。

2、机车电台故障
1）故障现象之三
司机无法通过机车电台和车站信号楼进行联系，也不能查询尾部风压。

原因分析及处理
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此时无线链路已不存在列尾装置肯定不能正常工作，向相关部门请求更换机车。

2）故障现象之四
司机可以通过机车电台和车站信号楼进行联系，不能查询列尾，也听不到任何脉冲声。

原因分析及应急处理
此时显然是机车电台能传输模拟语音信号而不能传数据输编码信号，应检查工作状态是否正常，若机车电台控制单元死机，直接开关一次该单元电源即可对其进行复位，列尾装置即可恢复正常工作状态。

以上故障现象都有一个共同点：用列尾主机确认仪均能在机车位置正常查询尾部风压。

四．主机故障导致的无法查询风压
1.故障现象之五
司机查询尾部风压始终为零，排风试验各项回示均正常。

在确认尾部折角塞门打开的状态下，可以认定主机传感器故障。

2.故障现象之六
司机查询能听到发码脉冲声听不到回码脉冲声，排风试验尾列车主风压管管压下降但司机听不到回码脉冲声回示和语音。

原因分析及处理
这表明主机收到了控制盒发出的指令并执行了指令，主机反馈信息的编码不能有效送至机车电台，往机车方向移动列尾主机后能够正常查询，说明主机的无线单元出现了故障，应及时向上级部门汇报按其指示更换主机。

3.故障现象之七
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主机在高温或低温气候下死机，夜间死机后显示窗闪关灯不闪烁，用电筒直射其5秒钟无任何信息显示，昼间死机后遮蔽其显示窗5秒无任何显示信息，即可判定死机。

原因及处理
电子器件的使用对环境温度有一定要求，HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置主机设计使用环境温度为-30℃—55℃，超过其使用温度时就会发生死机或出错的问题。

处理打开主机电池仓断开主机电源对其进行复位。

以上故障以上故障现象都有一个共同点：用列尾主机确认仪均不能在机车位置正常查询尾部风压。

五．作业人员误操作导致的无法查询风压
1.控制盒与主机未形成“一对一”关系
1）故障现象之八
用列尾主机确认仪在机车位置能正常查询风压而司机查询时只能听见发码脉冲声，听不到回码声也不能做排风试验。

原因分析及处理
这种情况多是因为机车号码未能正确输入主机，控制盒与主机未形成“一对一”关系，各相关作业人员应及时校对机车号码重新输入正确的机车号码。

2）故障现象之九
而在中间站较为多见的是无法建立“一对一”关系，中间站由于其他原因需要更换机车后需要对主机重新输入机车号，经常发生输号不成功无法建立“一对一”关系。

原因分析及处理
因为大部分中间站不是列尾作业站没有配置专用主机输号及监听用
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的确认仪，所以必须和司机配合进行机车控制盒直接对主机无线输号，而HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置使用机车控制盒输号的条件相当严苛：既有对管压的要求、也有对主机重新上电复位后在45秒时间内必须完成输号的要求。

（详见HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置使用说明书）而上电复位由外勤人员在车列尾部进行，控制盒输号操作由司机执行，配合稍有失误就无法建立新的“一对一”关系，导致无法查询。

建议将列尾主机搬运至机车驾驶室配合司机输号成功后再挂至车列尾部。

3）故障现象之十
控制盒能查询到风压，但报出两个及其以上风压。

原因分析及处理
一台机车对应了两台及其以上的列尾主机，常见于列尾作业量较大的车站下线主机未及时断电，应向周边各作业点询问有无主机未及时断电并将故障概况及时向上级汇报。

4）故障现象之十一
在中间站停车换挂机车后，司机查询风压并排风试验发现尾部反馈风压变化和机车显示的主管风压变化无联系
原因分析及处理
在一个中间站同时有多列列车都需要解除对应关系，然后重新形成“一对一”对应关系，由于司机和车站外勤配合不当导致各列车列尾装置形成交叉的“一对一”关系，所以司机在查询尾部风压及做排风试验时控制的是别的列车的主机（注：若未发现就开车是非常危险的状况）。

遇有此类情况时车站应督促司机严格按照铁道部规定开车前查询风压并作排风试验确保首尾形成了真正“一对一”关系。

重新输号时，司机应
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与车站配合，分步解除与形成“一对一”对应关系，即第一列车解除与形成后“一对一”对应关系，仅需要输号的主机上电等待输号，其它主机切不可上电。

第二列再解除与形成一一对应关系，依次类推，其它机车不得进行列尾装置方面的任何操作。

六．外界因素导致的无法查询风压
1．信道繁忙，同频干扰
故障现象之十二
确认仪接收指示灯常亮，大量联络语音充斥其中，能断续听到脉冲声，偶尔能查询到风压。

原因分析及处理
信道繁忙，应提醒司机及信号楼减少联络，向上级汇报情况后利用信道空闲时段查询。

2．弱场及临时屏蔽
故障现象之十三
查询成功率低，用确认仪也不能每次查询成功甚至基本上无法查询。

原因分析及处理
无线通信中所谓的弱场形成的机制很多如：地形、地貌、地下矿藏、造成在一定范围内无线电场强偏弱不能进行有效通讯，应向上级汇报情况后采取移动机车或车列等方式排除故障，有条件的可以加装地面固定中继器。

由于现在使用无线电设备交换数据的用户日益增多，其它大功率无线发射源的干扰，控制盒与主机的无线联络信号会被严重阻塞，这种情况一般不会持续时间很长，若长时间出现需对周边电磁环境进行调查并向上级部门汇报详细情况。

七．无法通过控制盒进行排风
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1.故障现象之十四
既不能查询也不能排风时按文中三、四、六点叙述步骤检查处理。

2.只能查询查询不能排风的故障现象
1）故障现象之十五
司机按压控制盒排风键后听不到发码脉冲，查询功能正常。

原因分析及处理
此类情况是由于控制盒排风模块故障不能发出排风指令，应及时向上级汇报故障概况，并通知控制盒维修部门处理。

2）故障现象之十六
司机按压控制盒排风键后听到发码脉冲，但听不到主机反馈的回码声，查询功能正常。

原因分析及处理
此类情况多为主机排风阀故障，无法执行排风指令，主机检测不到排风阀动作的信息便不会向控制盒发送正在排风的编码。

应向上级汇报故障概况并根据要求更换主机。

八．归纳分析及应对措施
正因为列尾故障的现象呈现出上述的复杂性、多样性，在收集分析时作业人员由于对设备掌握程度低难以描述清楚故障现象，给故障定责带来了极大的困难，以上列尾装置常见运用故障是作者通过现场跟班作业，机车登乘试验收集整理的，涵盖了大部分该型列尾装置故障的类型提出了一些具体的简易处理办法。

对全集团二月份列尾故障情况进行抽样对照：一共发生17起列尾运用故障其中外部因素造成的有13起占76.5%，列尾作业操作不当造成的2起11.7%，控制盒故障造成2起占11.7%，上文对这三种典型的多发故障进行了较详细分析，提出了处理的
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办法。

首先由于外部因素所致列尾故障占了很大比例，虽然我们采取了加装地面中继器等措施，而外部状况很难短时间有重大变化，其次要加强与通信段、机务段等联劳协作单位的配合，相互督促设备检修质避免为了推卸责任而掩盖内部设备质量缺陷。

值得注意的是17起列尾运用故障中有14起（占82.4%）发生在中间站停车后重新开车时，列尾装置始发时工作正常，进站时工作正常，为什么重新开车就会发生故障，停车后进行了什么作业，如何作业？我认为这部分故障有很大一部分是由于中间站错误的操作人为造成的列尾故障，而中间站基本无专职列尾作业人员及作业基本设备直接导致他们的列尾作业水平低，这已经影响到了整套装置的使用质量。

为了提高列尾装置运用质量，我认为应该加强中间站列尾作业人员培训，相对固定作业人员，提高中间站的列尾作业水平。

综上所述列尾装置的运用牵涉面广，作业点多，运用质量提高需要上级加大管理、协调力度，增大基础设备投入，既要加强技术业务素质的提高更要从管理的角度重视该项工作。

作为专业技术人员的我感到任重而道远！
附件：2012年2月广铁集团货车列尾故障汇总表
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