比亚迪F3轿车常见故障诊断与维修

摘要
汽车的诞生是人类科技与文明的体现,从诞生至今已有百年历史。

汽车工业的发达与否也是一个国家工业水平和发展程度的重要体现,更是汇集航空技术、遥感技术、电子技术、物理技术和智能化各种技术交叉于一体并完美结合的科技结晶。

一台设计优秀的汽车,甚至可以称之为一件美学艺术品。

汽车技术的发展前进也为汽车的维修行带来了空前的活力。

本文从汽车故障维修的角度出发,以做好汽车维修的原则,对比亚迪F3轿车进行了故障现象、故障的分析、故障排除、故障总结这样四个步骤的分析，论述了四个典型的故障案例，并提出故障维修技术的解决方法。

关键词：比亚迪F3；冷车起动困难；挂挡困难；怠速不稳；ABS灯常亮；
目录
一、比亚迪F3冷车起动困难故障检修 (1)
（一）故障现象 (1)
（二）故障分析 (2)
（三）故障排除 (4)
（四）故障小结 (5)
二、比亚迪F3轿车挂挡困难故障检修 (5)
（一）故障现象 (5)
（二）故障分析 (6)
（三）故障排除 (6)
（四）故障小结 (7)
三、比亚迪F3轿车怠速不稳故障检修 (7)
（一）故障现象 (7)
（二）故障分析 (7)
（三）故障排除 (8)
（四）故障小结 (8)
四、比亚迪F3轿车ABS灯常亮故障检修 (9)
（一）故障现象 (9)
（二）故障分析 (9)
（三）故障排除 (10)
（四）故障小结 (10)
结论 (11)
参考文献 (12)
致谢 (13)
比亚迪F3轿车常见故障诊断与维修
绪论
随着社会经济的飞速发展,汽车已成为人们日常出行的重要交通工具。

汽车出现系统故障会直接影响到汽车的安全性。

因此,为充分保证汽车行驶的安全性,应高度重视汽车系统故障,并及时采用科学有效的措施对故障进行诊断与维修。

汽车系统常见故障的诊断与维修应遵照"诊问司机、直接检查车况、详阅有关资料、提取故障码、进行试验和检测"的检查维修步骤和规律。

作为汽车维修人员,我们必须要不断学习现代汽车技术的理论知识,学会正确各种检测仪器的使用方法,准确掌握汽车系统的故障诊断及维修方法,不断总结经验教训,科学的诊断和分析故障原因,要不断地提高自身在工作中的维修技术。

只有这样长期坚持,才能成为现代汽车维修技术的高手,从而适应汽车维修技术日新月异的发展需要。

本篇论文以比亚迪F3轿车常见故障为主题，通过查阅资料分析和总结对比亚迪F3几个常见的故障及检修方法进行了重点的介绍。

一般来说，出现故障，不要不加分析的乱拆乱卸，首先要观察各诊断，查找出故障部位，分析故障原因，然后解体故障部位，确切的找出造成故障的原因，然后加以解决。

学会利用诊断仪器检测，对汽车诊断常见的故障码有一定的了解。

文章阐述了当前比亚迪F3轿车常见故障的诊断和维修,通过对比亚迪F3轿车故障检测和维修，总结出故障的维修保养方法，以实现延长汽车使用寿命并保持汽车性能保持最佳的目的。

一、比亚迪F3冷车起动困难故障检修
（一）故障现象
一辆07 款的比亚迪（F3）轿车。

车主反映：该车冷起动需要起动多次才可勉强着车，踩不踩油门对起动着车没有太大影响，热车起动时情况有所好转，起动后，发动机工作正常。

（二）故障分析
电喷发动机在正常工作时，ECU控制系统不断地根据各传感器输入的信号，计算输出最佳喷油量、喷射时间、最佳点火强度与点火时刻参数，并转变成控制信号输出，控制相应的执行元件（燃油泵、喷油器、点火线圈等）的工作。

使发动机在任何工况都处于最佳工作状态。

根据控制原理和车辆具体故障现象：冷车难起动，说明起动系统、点火系统功能尚未完全丧失；起动后能正常运行，空气供给系统正常；因而应重点检查起动时的燃油供给系统。

按故障码优先原则，首先用V.A.G1552 故障阅读仪检测，系统显示无故障。

直观检查：对发动机各系统进行基本检查，没发现漏气、软管破损等异常。

起动发动机，连续起动几次，起动机有转动声。

测量蓄电池电压为12.1V，说明起动系统正常，但发动机没有着火征兆。

用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀的动作声，喷油器动作正常。

点火系检查：起动发动机，用点火正时灯检测点火提前角为13.2°，属正常值；从火花塞上拔下高压分线对着缸盖约距3mm跳火，起动发动机，有亮白色的电火花，声音清脆、火连续，拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润、积碳等异常现象。

点火系正常。

测量燃油压力：拔下燃油泵保险，用三通油管将燃油压力表接在燃油滤清器和输油管中间（注意预先进行油路油压释放），再将燃油泵保险装好，接通点火开关，起动发动机，压力表显示油压为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值（300kPa 左右）相比属正常；熄火后，油压可保持5min 左右，也在正常范围。

气缸压力检查：发动机冷车状态下，测量气缸压力。

四个气缸的压缩行程气压值为1008kPa、1010kPa、1002kPa、1100kPa，与标准
值1226kPa（热机状态下测得）及最小值1000kPa（热机状态下测得）相比为正常值。

经以上检测发动机起动时燃油压力、电火花能量、气缸压力等都正常，因此判断可能是混合气的浓度过稀导致发动机冷起动困难。

将空气滤清器盖拆下，用化油器清洗剂边加浓、边起动，发动机起动顺利；重复多次，起动效果良好，证明上述判断正确。

造成混合气浓度过稀的原因：空气过量或喷油过少。

喷油器在起动时，喷油器的喷油量在一定程度上取决于冷却液温度传感器、进气温度传感器信号。

温度与喷油时间的关系：温度越低喷油时间就越长。

应重点对冷却液温度传感器、喷油器、控制单元等进行诊断检查。

点火开关处于ST位置，ECU才能在收到起动信号后，进行起动加浓补偿，冷却液温度传感器检测到的发动机温度是决定补偿量大小的主要因素。

用电压表检测ECU 的+B 端子，起动时，该端子电压约为11V，证明ECU 已接收起动信号；检测冷却液温度传感器及其配线：拔下冷却液温度传感器配线插头（E2），打开点火开关，测得E2与THW 端子电压为4.7V，基本正常（正常值在5V 左右）。

测量冷却液温度水温传感器端子3 之间电阻为1.4kΩ，属正常。

说明该车冷却液温度传传感器无问题。

数据流测试：由于常规诊断检测不能确定故障具体部位，但故障确实存在，采用数据分析法诊断。

用发动机故障诊断仪测量喷油脉宽：连接好配线，起动发动机并怠速运转，点击菜单进入故障诊断程序。

选择“读取数据流”显示当前温度为30℃，起动发动机，喷油脉宽为8.3ms。

为获得相关起动喷油脉宽数据资料，用另一台正常发动机（同一型号的）检测，记录数据作为参考。

故障部位确定：故障车起动时，喷油脉宽仅为8.3ms，小于正常喷油脉宽值11.3ms，喷油器、冷却液温度传感器及其接线完好，故障会不
会出在ECU 本身？为了慎重起见，决定将正常车的ECU与其互换。

结果互换ECU后，该车冷起动能顺利起动着车。

而另外一辆“正常车”出现了冷车难起动现象。

这表明ECU自身故障造成该车冷起动困难。

（三）故障排除
（1）故障排除方案
为了进一步确定ECU 的故障程度，装回该车有故障的ECU，拆下冷却液温度传感器连接线，起动发动机，顺利着车。

同时故障灯亮，读取故障码，显示为“冷却液温度传感器开路或接触不良”。

说明ECU 起用备用起动系统。

以20℃时预设喷油脉宽值进行起动，测得起动喷油脉宽为17.8ms。

正常车在30℃时，起动喷油脉宽为11.3ms，故障车在30℃时，起动喷油脉宽仅为8.7ms，这表明同一温度下，ECU 内预存的起动喷油脉宽和根据冷却液温度传感器信号计算的起动喷油脉宽不同，计算所得喷油脉宽变小，造成起动时喷油量减少，混合气的浓度变稀，难以着车。

发动机起动后运行正常，说明该车ECU 只是起动加浓控制程序失效，更换ECU，价格昂贵，也没有必要。

不更换ECU，如何解决冷起动困难问题？
根据冷却液温度传感器的负温度特性，发动机温度越低，对应冷却液温度传感器电阻值越大，输入信号ECU 运算输出的喷油脉宽也就越大，发动机的混合气就浓。

是否可以在冷却液温度传感器控制电路串连一合适电阻，以加大起动喷油脉宽的计算，使发动机顺利起动。

待起动后再将该电阻短接，满足发动机正常运行。

外电阻R1阻值的选用，用滑动变阻器试验测试：当温度约为30℃时，正常喷油脉宽所需补偿电阻阻值约为1.5kΩ时，可以满足ECU 对起动喷油脉宽控制，顺利起动。

热车时（70~80℃）外电阻补偿阻值约为0.3kΩ时，热车就可顺利起动。

因此，只要把外电阻R1安装在合适
的位置，使电阻总值产生的信号能让ECU计算出足够的喷油脉宽，满足顺利起动。

由于外电阻要有良好的负温特性，选择冷却液温度传感器作为外电阻R1。

将外电阻R1、继电器用导线按照改装后线路位置安装好。

改装线路时应注意：外电阻R1应安装在合适的位置。

改装后能顺利起动发动机，检测发动机起动喷油脉宽为11.1ms，显示发动机温度为34℃。

发动机暧机后，水温表显示80℃，熄火后，起动发动机，也可顺利着车，起动喷油脉宽为9.1ms。

重复多次均可顺利起动，故障彻底排除。

根据维修后的数月跟踪服务，该车使用性能良好。

（四）故障小结
根据以上案例，该故障部位较为生僻，而且发生的可能性极小，用常规检查和专项检查、故障码诊断不容易诊断出故障。

在熟悉发动机各数据前提下，用数据流分析诊断法确定故障；需要相应的专业知识确定方案、反复试验确定元件参数等等故障排除。

二、比亚迪F3轿车挂挡困难故障检修
（一）故障现象
一辆行驶里程约13.5万km的2007年比亚迪F3手动挡轿车。

车主反映：说挂挡难。

试车的时候，在发动机运转的情况下，确实感觉到了挂挡的时候，不管是1、2、3、4、5挡还是倒挡，均有难挂入挡的时候，但是有时候入挡并不难，尤其是挂进倒挡的时候，如果挂挡的时候往右后的角度不够，会产生“咔咔”的响声。

司机自述约一个月前在南宁某处换过离合器片、压盘等，当时师傅说使用一段时间后会好的。

结果，问题越来越频繁，故来我厂报修。

另一个细节是：在发动机静止的情况下挂挡，很容易挂进，而且车辆发动后，挂进1、2、3、 4、5任一个挡后，离合器抬得很高车辆才有前进的迹象（发动机负荷增加的感觉）。

（二）故障分析
首先说一下比亚迪同款车的入挡是，挡位相当分明的，而且十分平顺，故而此车确实有入挡的故障，按故障现象可以判定以下之一为故障源：（1）变速器内部故障，即是同步环的故障，因为1、2、3、4、5挡都有同步环，但倒挡无同步环，这是倒挡也难挂进的唯一值得怀疑的原因．；（2）挂挡机构损坏，挂挡时不到位；（3）离合器片与压盘分离不清，但此车在挂进挡位后离合抬得很高后才有负荷增加的感觉，与分离不清似有冲突；（4）为（1）、（2）两种情况组合；（5）离合总泵或者分泵的故障。

1．先检查排挡杆下挂挡机构是否止常；
2．查看离合分泵是否漏油，测量踩下离合器踏板离合拉线的移动距离；
3．拆解变速器看分离轴承、同步环有无过度磨损、损坏以及拨叉是否过度磨损；
4．更换离合器压盘。

（三）故障排除
首先按顺序检查了挂挡机构是否止常，然后检查查看离合分泵是否漏油，测量踩下离合器踏板离合拉线的移动距离，最后检查了拆解变速器看分离轴承、同步环有无过度磨损、损坏以及拨叉是否过度磨损，后发现均无问题。

难道真的是离合器压盘的问题？如果是离合器压盘导致的离合分离不清的问题，为什么进挡的时候，要把离合抬得过半行程高车子才移动呢？万一不是离合器问题，换后故障没有解决则无法向车主解释。

于是，我再次去试该车的入挡情况，终于发现了两个细节：斗是在发动机运转、空挡的情况下，踏下离合器踏板，只要挂进倒挡的时候，车身明显的震动增加了。

二是踏下离合器踏板，只要挂进倒挡的时候，
车身好像往后移动约1cm距离。

为了证实细节存在，把车开到相当平坦的路面上，结果确实发现踏下离合器踏板，挂进倒挡的情况下，虽然入挡情况算比较平顺，但是车身确实向后移动约1cm的距离。

更换离合器压盘后故障排除。

（四）故障小结
此故障纯属机械故障，但是由于此车的故障现象与可能的故障原因导致的结果总有些相互矛盾，故而花了些时间去诊断。

在排除故障的时候，如果我们认定为某个部分的故障，那么我们通过逆向思维来重新验证：“如果是这个部件的原因，则会出现什么其他故障现象。

”反过来验证我们之前的判断，这泞逆向思维在汽车诊断过程中相当的羊用。

此故障排除之后，我们重新检查了原来的压盘，原来，压盘在制造之程中，压盘接触面一面厚，一面薄，故而导致故障的发生。

三、比亚迪F3轿车怠速不稳故障检修
（一）故障现象
一辆行驶里程约8.3万km的2007年比亚迪F3 1.6L手动挡轿车。

该车因1500r/min以内行车怠速不稳前来报修。

值得一提的是，该车来我厂检修之前，车主特意说明：已经经汽车维修师傅专业检查，“确认”火花塞、高压包、分缸线无问题。

（二）故障分析
一试车时，发现该车不仅在1500r/min及以下有挫车的现象，在任何时候加速、甚至定速都有挫车的现象，只是在1500r/min以下加速的时候现象尤其明显而已。

用诊断仪查看，无故障码，且无有价值的数据流，数据看起来都挺正常的。

引起怠速不稳的故障范围大致有以下几方面：机械方面，缸压不足、正时不对；电路方面，高压包损坏、分缸线漏电、喷油器堵塞、进气压力传感器故障、氧传感器损坏；气路方面，
排气门漏气、排气堵塞、空气滤清器太脏、进气漏气；燃油方面，油压不稳定、常过高或者过低；以及其他原因引起的故障（包括发动机控制单元）。

本着从简到繁，进行排除法。

由于该车在怠速十分稳定，慢慢加速很少引起挫车现象，初步排除了机械方面的问题。

由于在稳定行车仍然有此故障现象，初步排除了燃油油路故障方面的原因（如果是燃油引起的故障现象，一般在稳定车速后不会有明显故障现象）。

检查空气滤清器，不脏；怠速时用真空表量取了实际的进气歧管真空度，与数据流显示的一致，且怠速十分稳定，初步排除了进气方面的故障。

着重检查电路混合气方面的故障。

首先检查了3缸，拔下了高压包（此高压包为双头点火高压包，另外一线分缸线通到2缸），幸运的发现3缸高压包下面有一个击穿点。

（三）故障排除
由于高压包底部被击穿，很多时候，高压电就通过此处直接与缸体放电，由此形成了3缸工作不良。

查看了其他缸的火花塞，分缸线以及另外一个高压包，无其他明显问题。

用绝缘胶布对击穿点进行三层包扎，装上去再试，发现挫车现象大大减少。

由于只包了三层普通的绝缘胶布，还是会偶尔击穿的（我们可以想想，高压包原来有至少2mm厚的高绝缘塑料民时间工作都被击穿了）。

更换了高压包后，故障基本消失，只是在1、2挡离合刚刚接合的时候急加油有点挫车感觉，但是在3、4、5挡的时候无此现象，经询问车主，此车的压盘离合三件套17万多千米没有更换，判断此乃离合接合现象。

更换有问题的那只高压包，故障排除。

并告诉车主，在1、2挡离合接合开始时的挫车感觉为离合接合的问题引起。

（四）故障小结
（1）车主自述此车经汽修的专业师傅排除了高压包的故障，但此车
的故障恰恰是高压包故障。

这不能不说是一个小小的玩笑：如果车主说的是真的话，那么建议那些汽修的师傅，还是要多多实践。

（2）车主的描述不一定准确。

所以，故障车来了，我们一定要试车与车主确定故障现象，因为以我们的经验，我们所得出的故障现象可能与车主描述的不一样，因为车主不专业。

（3）修车还是要细心，本案例，如果我们不小心的话，可能会放过被击穿的高压包的一体分缸线。

一般，被击穿的高压包或者分缸线如果被击穿的话，颜色与周围的不一样，通常会变白或者变灰类似烧焦的现象，且通常有一个“焦点”。

（4）修车的推理与逻辑很重要，本案例再次证明了推理与逻辑在修车过程中的重要性。

（5）本案例在更换点火线圈后，1、2挡离合接合初始时加油仍偶有一加油挫车的感觉，此乃离合片与压盘由于长时间没有更换（17万千米）导致的，与点火线圈被击穿（在任何时候尤其是在急加油的时候）有挫车现象有本质的区别，而车主由于时一间问题不愿换离合片与离合压板等部件，本次维修结束。

四、比亚迪F3轿车ABS灯常亮故障检修
（一）故障现象
一辆行驶里程约7.4万km的2008年比亚迪F3轿车。

该车仪表盘上的ABS灯（黄色）常亮。

（二）故障分析
用故障检测仪进行检查，发现ABS中存储有故障代码00048—电子比例阀（DRP）失效和故障代码00118—左后进油电磁阀相关故障。

分析故障代码，推断故障代码C0048属于伴随性故障代码，故障代码00118才是源故障代码，即只要排除故障代码00018，故障代码C0048会同时消失。

根据故障代码00018含义并结合该车ABS控制原理进行分析，排除
轮速传感器信号和制动开关信号存在故障的可能，将故障位置锁定在ABS 控制单元和液压控制单元上。

该车液压控制单元中有4个进油电磁阀和4个出油电磁阀（每个车轮的制动轮缸由1个进油电磁阀和1个出油电磁阀控制），配合ABS液压泵在ABS控制单元的控制下实现“保压。

减压＊增压”的工作循环。

进一步分析认为，引起故障代码00018的原因有：左后进油电磁阀卡滞；左后进油电磁阀电路故障；左后进油电磁阀损坏；ABS控制单元损坏。

（三）故障排除
检查ABS控制单元和液压控制单元的外观，无损坏或漏油等异常现象。

断开ABS控制单元导线连接器，从液压控制单元上拆下ABS控制单元（德尔福公司生产的）进行检查，发现ABS控制单元上有8个电磁阀线圈，而其中1个电磁阀线圈断路，其他7个电磁阀线圈的电阻均为8Ω左右；拆下断路的电磁阀线圈检查，发现其根部接线处有明显的腐蚀，这说明液压控制单元轻微泄漏，导致制动液中的水分腐蚀了左后进油电磁阀线圈接线。

更换液压控制单元，重新焊接好断路的电磁阀线圈接线并密封后试车。

接通点火开关，ABS灯自检完成后自动熄灭，路试一段时间，ABS 灯也不再点亮，故障排除。

（四）故障小结
由于ABS控制单元和液压控制单元安装在一起，如果液压控制单元出现泄漏，制动液中的水分容易腐蚀ABS控制单元上的电磁阀线圈接线，以致ABS不能正常工作。

注意：液压控制单元存在泄漏，安全起见，必须更换，而为了给客户节省维修成本，ABS控制单元上的电磁阀线圈接线重新焊接并密封即可。

结论
此篇论文描述了比亚迪F3轿车冷车起动困难，挂挡困难，加油挫车，ABS灯常亮，故障的检修，这几个方面的问题。

了解汽车各系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。

比亚迪F3轿车常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。

现代汽车各个系统的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上，在分析各个系统的故障时，一定要了解电器、电子设备的结构、功能和特点，各各个系统的组成、功用和工作原理，以及各种常见故障的现象、原因和排除方法等。

参考文献
[1] 杨智勇.汽车维修1080问，化学工业出版社，2011-07,0-550
[2] 曾鑫，转向与制动系统检修，人民邮电出版社，2011-05，0-220
[3]张云龙.汽车故障诊断技术的现状. 机械工业出版社,2015.
[4] 肖永清张祖尧刘波，汽车制动系统维修实例，人们邮电出版社，2008-07,0-311
[5] 李春亮.汽车防抱死制动系统结构与维修，山东科学技术出版社，2007-10,0-213
[6] 李晓洪，轿车电控制动ABS、ESP系统原理与维修，中职北方出版社，2010-06,0-94
致谢
我不会忘记这难忘的几个月的时间。

毕业论文的制作给了我难忘的回忆。

在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。

在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。

脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。

我想这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，也会对我未来的学习和工作有很大的帮助。

在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。

在此更要感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。

在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。

老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。

从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。

在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。