国家高速公路超速违法查处与超速事故相关性分析

Reducing the number of accidents and curbing the major ones
减量控大
文／何瑞华　缪新顿　镇煌
0 引言
近年来，高速公路里程数持续稳步上升，截止到2019年底，我国的高速公路里程数达到14.96万公里，居世界首位。

高速公路具有全封闭、整体车速较高的特点，重大交通事故多发，而超速行驶是引发事故的重要原因。

据统计，2018年高速公路超速行驶事故导致303人死亡，占高速公路事故总死亡人数的5.68%，排名第二。

与此同时，高速公路超速行驶也是交管部门重点查处的违法行为，交管部门通常依靠机动车测速仪对超速行驶的违法行为进行查处。

目前，高速公路超速违法查处与超速事故的相关性研究较少。

本文利用国家高速公路2018年至2019年的违法查处和超速事故数据，提出国家高速公路上测速设备对超速违法行为的震慑范围，并进一步分析违法查处与超速事故的相关性，对超速违法治理提出工作建议。

1 基本情况
据统计，2018年至2019年国家高速公路共发生超速事故1612起。

交管部门普遍使用的机动车测速仪，按照超速违法抓拍特点主要分为：单点测速设备和区间测速设备。

目前交管部门的测速设备都已集成接入公安交通集成指挥平台。

截止到2019年底，国家高速公路已设置单点测速设备4083套，区间测速设备
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1432套。

2018年至2019年，国家高速公路上共查处超速违法3754万起，其中3604万起是非现场查处，150万起是现场查处。

2 测速设备震慑范围分析
单点测速设备和区间测速设备由于具备不同的违法抓拍特点，两类设备对超速违法的震慑范围有所差异。

2.1 单点测速设备
为分析单点测速设备震慑范围，首先记震慑范围为变量F t 公里（即震慑范围为设备上下游t 公里），然后计算震慑范围内路段事故密度F t （事故密度=路段内事故数/路段里程）。

计算事故密度F t 分三步：①选取高速上孤立的单点测速设备集合P(p 1,p 2,…,p n ）
，孤立设备是指设备上下游10公里内无其他测速设备。

②计算各单点测速设备上下游t 公里的公路里程数S t ，
，
1≤i ≤n ,同时统计各单点测速设备上下游t 公里的超速事故数A。

③最后得出单点测速设备前后t 公里的事故横坐标为震慑范围t ，
纵坐标为对应的事故密度F t 。

F t 随着t 增加而增加，当 t=1000米时事故密度趋于稳定。

即单点测速设备的震慑范围为设备上下游1公里，超过1公里后对驾驶人失去震慑作用，超速事故分布趋于均匀。

图1 事故密度分布曲线
2.2 区间测速设备
为分析区间测速设备震慑范围，需依次计算区间测速设备区间上游路段事故密度F upper ，区间内路段的事故密度F ，区间下游路段事故密度F lower 。

计算事故密度分三步：①选取国家高速公路上孤立的区间测速设备集合Q(q 1,q 2,…,q m ），孤立设备q i 指：假定q i 的区间长度为L i 公里，
则区间设备上下游L i 公里内无其他测速设备。

②依次计算孤立设备q i 内的事故数为A i ，区间上游
事故数upperA i ，区间下游事故数lowerA i ，③计算区间
1≤j ≤m ，区间上游路段的j ≤m ，区间下游路段的事，。

以事故量较大的6条国家高速公路为例，分别计算区间测速设备区间上游路段、区间内路段、区间下游路段的事故密度。

如表1所示，2018年至2019年所选高速公路的区间测速设备区间上游路段事故密度为0.017起/公里，区间内路段事故密度为0.006起/公里，区间下游路段事故密度为0.015起/公里。

相较于区间上下游路段，区间内路段的事故密度明显更低，即区间测速设备的有效震慑范围为区间内路段，超出区间后设备对超速违法的震慑力下降。

表1 区间测速设区间上游、区间内、区间下游路段
3 超速违法查处与事故的相关性分析3.1 超速违法非现场查处与事故的相关性分析
以单点测速设备震慑范围为设备上下游1公里、区间测速设备震慑范围为区间内路段进行计算，国家高速公路测速设备的震慑范围为24229公里，其中区间测速设备震慑范围为16063公里。

测速设备震慑范围
即测速设备已覆盖路段，也就是开展非现场违法查处路段；非测速设备震慑范围即测速设备未覆盖路段，也就是未开展非现场违法查处路段。

分别统计路段内的超速事故，即得到路段内的事故密度（事故密度=路段内事故数/路段里程数）。

据统计，2018年至2019年，国家高速公路测速设备已覆盖路段的超速事故密度是0.014起/公里，未覆盖路段的超速事故密度为0.025起/公里，后者是前者的1.8倍。

即开展非现场违法查处路段的超速事故密度明显小于未开展非现场违
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对于事故多发的国家高速，测速设备已覆盖路段与未覆盖路段的事故密度差异更加显
著。

表2显示的是2018年至2019年超速事故量前十的国家高速公路，测速设备已覆盖路段与未覆盖路段的事故分布情况。

3.2 超速违法现场查处与事故的相关性分析
目前，交管部门主要依托公安集成指挥平台对超速违法进行现场查处。

通过关联测速设备，公安交通集成指挥平台实时比对预警超速违法并推送给路面民警，民警接收到平台预警后对违法车辆进行拦截查处。

截止到2019年底，国家高速公路上开展超速违法现场查处的交警执法站的共120个，关联测速设备198套。

2018年至2019年，国家高速公路测速设备覆盖里程20871公里（即非现场查处路段），覆盖路段内超速事故数282起，事故密度0.014起/公里。

关联执法站的198套测速设备，覆盖里程4152公里，覆盖路段内事故数21起，事故密度0.002起/公里。

比较两个超速事故密度发现：现场违法查处路段的事故密度明显小于非现场违法查处路段的事故密度，即现场查处比非现场查处更具违法威慑力，更能减少超速事故发生。

4 小结及建议
本文依据2018年至2019年的国家高速公路超速违法查处和事故数据进行分析，得出以下结论:
（1）国家高速单点测速设备的震慑范围为设备上下游1公里；区间测速设备的震慑范围为区间内路段。

（2）超速违法查处与超速事故具有负相关性，开展超速违法查处路段超速事故密度明显小于未开展超速违法查处路段的超速事故密度。

（3）超速违法现场查处更具威慑力，超速违法现场查处路段的超速事故下降比非现场查处路段更显著。

鉴于以上结论，提出以下工作建议：
（1）目前高速公路测速设备有效震慑范围还较低，建议增加高速公路测速设备建设力度，逐步实现全程覆盖。

（2）目前全国各地高速公路开展超速违法现场查处路段还较少，建议强化在服务区、高速公路出入口对超速等违法行为的现场拦截查处力度。

（何瑞华　缪新顿　镇煌　公安部交通管理科学研究所）
注：区间测速设备覆盖里程为设备的区间长度，单点测速设备的覆盖里程为设备上下游1公里。