3.尾轴油封漏油
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12月1日，8日机务部再次发报要求船员进港后拆下移动重力油柜 ，关闭进出油阀，注意防污染及避免港口国检查时发现移动式重 力油柜。开航时，再装上移动重力油柜，与外部水压保持平衡。 （卸港荷兰）
12月17日开航去美国（压载/艉吃水7.3M），期间多为7级风，其 中26-27Байду номын сангаас风力达7到8级。船长分别于26日，27日报告公司遭遇大 风浪天气，并告船舶一切正常
7. 大管轮提出过艉轴油油封损坏的处理措施（在FQ轮艉轴漏油亲自 管理过），并做了移动式油柜，备妥阀门、软管，（公司也明确 指示轮机长挂移动式重力油柜），被轮机长否决。
8. 机务主管每个港口都有密切跟踪和书面的操作提醒（进港前拆下移 动油柜，离港后装回移动油柜，防止污染，应对PSC检查等要求 ），机务部于11月3日确定船回国内后做永久性修理（船艉翘起状 态下换新艉轴封）。
HF轮艉承封损坏事故报告
一、船舶概况 该轮于2008年6月29日-7月13日在舟山南洋之星船厂特检修船，拆螺旋
桨，抽艉轴更换艉轴前、后油封，艉轴检验。 2009年8月12日船长报告：8月11日（04：00-08：00）值班期间，艉轴
高位重力油柜低位报警（满载），检查后确认艉轴后油封漏油，并报告 公司。 机务部跟踪处理情况如下： 主管机务于8月12日接船长电话后，判断艉轴可能缠有渔网，立即发报指 导船上制作挂用移动式重力油柜，航行时调整移动式重力油柜位置，使 之压力与海水压力平衡。12日当日轮机长书面报告，船上现设置一个可 上下移动式重力油柜，调整油压与外部水压的平衡。 8月17日机务部发报要求船员进港后拆下移动重力油柜，关闭进出油阀， 注意防污染及港口国检查时发现移动式重力油柜。开航时，再装上移动 重力油柜，与外部水压保持平衡。按机务部“艉轴油封漏油止漏方法” 通告做，航行中，每天漏油量5公升，尽量不使海水漏入。
HF轮艉承封损坏事故报告/事故调查
5. 轮机长航行期间没有去放残检查艉轴管内润滑油的质量，是否乳化 ，或是海水。也没有督导轮机员放残检查。
6. 从12月17日开航后，前油封小油柜就向外溢乳化油，后来大风浪 天，小油柜会向外溢水。说明开航后不久，后艉轴封和前轴封的 NO.4油封已损坏，轮机长一直隐瞒没有报告公司。
HF轮艉承封损坏事故报告/艉轴修理
三、艉轴修理： 2010年1月2日：船长报告海水从艉轴管漏入机舱，通过中远美国
远华公司联系到巴哈马船厂能够修理艉轴，指示船长开往巴哈马 船厂，于2010年1月3日 14：00抵巴哈马锚地。 1月8日：HF轮进巴哈马船厂。 1月9日：船靠码头船头压水，船艉翘起，艏艉吃水（5米/3.2米） 艉轴及螺旋桨露出水面。 1月10日：艉轴油封KOBELCO厂家服务工程师到船。 1月12日：NK验船师到船，1月12日-15日螺旋桨拆出送岸、艉轴 抽出送车间、前后艉轴轴承拆除。 1月15日：机务总管由瑞典到巴哈马船厂监修。 2月5日：为加快修理进度，机务部副总到巴哈马船厂监修。 2月26日：艉轴组装工程结束，KOBELCO厂家服务工程师和NK船 级社验船师现场检验和全程监控组装，16：30船舶离厂开始試航 ，19：00试航结束，開航前往美国。
HF轮艉承封损坏事故报告
11月3日告知船舶：在意大利供应艉轴高粘度油（HYDROX-21）3 大桶和换用的事项。并提醒无论是航行还是锚泊，值班人员经常 检查艉轴油封漏油情况，检查试验机舱污水井高位报警保证其使 用正常。11月6日收到3桶高粘度油。
11月12日 机务部再次发报要求船员进港后（装货港美国）拆下移 动重力油柜，关闭进出油阀，注意防污染及避免港口国检查时发 现移动式重力油柜。开航时，再装上移动重力油柜，与外部水压 保持平衡。
9月10日轮机长报告：在澳大利亚装货时正常无油花出现。 10月7日和26日分别电告轮机长，在抵意大利港锚地后，请密切关
注船艉艉轴处是否有油花冒出，千万不能因为艉轴漏油，而造成 污染。进港前拆卸临时设置的移动式重力油柜，关闭进出油阀。 航行时，再装上移动式重力油柜，调整油位，使之与外部水压保 持平衡。 11月2日主管机务书面提出艉轴封修理方案及费用申请：鉴于国外 修理费用昂贵，计划返回国内时（2010年），安排上海丰昌公司 船不进坞更换艉轴前后油封。机务部同意船舶于起浮状态下，调 整水尺进行跟换艉轴封，并列明注意事项。
12. 2010年1月19日，轮机长提交了艉轴封损坏，海水进入机舱的 简单的事故报告。
HF轮艉承封损坏事故报告
/事故调查
二、事故调查： 1. 船舶一直没有按公司要求设置了一个上下移动式重力油柜，调整油压
与外部水压的平衡。 2. 船舶只是在高位重力油柜下部（1.8米处）曾拆除了一段给油管路，直
接往给油管路适量补油，回油利用原管路。查回油管路，法兰等没有 改动痕迹，回油原管路不可能利用，不能回油，就不能形成微循环系 统，不能目测了解艉轴油质的变化状况，更不能知道准确的油位。 3. 船员仅靠观察艉轴油压力表读数来确认油位。轮机长指示值班人员检 查艉轴上方回油管路上压力表，满载时压力指示在0.5kg/cm2左右， 压载时在0.3kg/cm2左右。 4. 12月17日开航后，横渡大西洋航行，气候恶劣多变，船舶纵倾频繁， 主机经常减速航行。特别是车叶露出水面时，压差会明显升高、降低 和振动，艉轴封重力油位会变化频繁，艉轴油泄漏将增加。各轮机员 值班期间艉轴油管理的书面报告中，只有说过测量油位，补油，没有 一个轮机员讲过艉轴管放残检查，说明值班人员均没有放残，不知道 艉轴润滑油的质量变化，是否乳化，或艉轴管内全是海水。
3. 尾轴油封漏油
尾轴油封漏油
每年总有几条船舶遇到尾轴油封漏油，怎样去 发现，发现后怎么处理，不同的方式出现截然 不同结果，从近期船舶处理过程中看，部分轮 机人员对尾轴系统还不是那么了解，采取措施 不恰当，这里回顾一下2010年HF轮尾轴承损 坏及近期二个案例来探讨分析。
HF轮艉承封损坏事故报告
HF轮艉承封损坏事故报告
8月18日轮机长回电，目前艉轴封漏油量每天5升左右。其油位在 低位重力油柜之上方和外部水位达到平衡。
8月31日抵港（澳港）前，机务主管发报提醒船舶移动式重力油柜 的在港操作方法，防止油溢出，和航行时使用移动式重力油柜。
9月2日再次提醒轮机长千万不能因为怕麻烦而在进港前不拆临时 设置的移动式重力油柜。
2010/1/1HF轮第135航次由阿姆斯特丹去美国 新奥尔良途经福罗里达州南部。于1月2日 0210时发现尾轴漏水进入机舱，停车时连消防 泵都来不及排漏入的水，前往巴哈马港进坞修 理，这起案例是比较典型的。
“HF”轮是1993年1月14日由日本TSUNEISHI （常石）船厂制造的巴拿马型船舶，船龄17年 。
12月17日开航去美国（压载/艉吃水7.3M），期间多为7级风，其 中26-27Байду номын сангаас风力达7到8级。船长分别于26日，27日报告公司遭遇大 风浪天气，并告船舶一切正常
7. 大管轮提出过艉轴油油封损坏的处理措施（在FQ轮艉轴漏油亲自 管理过），并做了移动式油柜，备妥阀门、软管，（公司也明确 指示轮机长挂移动式重力油柜），被轮机长否决。
8. 机务主管每个港口都有密切跟踪和书面的操作提醒（进港前拆下移 动油柜，离港后装回移动油柜，防止污染，应对PSC检查等要求 ），机务部于11月3日确定船回国内后做永久性修理（船艉翘起状 态下换新艉轴封）。
HF轮艉承封损坏事故报告
一、船舶概况 该轮于2008年6月29日-7月13日在舟山南洋之星船厂特检修船，拆螺旋
桨，抽艉轴更换艉轴前、后油封，艉轴检验。 2009年8月12日船长报告：8月11日（04：00-08：00）值班期间，艉轴
高位重力油柜低位报警（满载），检查后确认艉轴后油封漏油，并报告 公司。 机务部跟踪处理情况如下： 主管机务于8月12日接船长电话后，判断艉轴可能缠有渔网，立即发报指 导船上制作挂用移动式重力油柜，航行时调整移动式重力油柜位置，使 之压力与海水压力平衡。12日当日轮机长书面报告，船上现设置一个可 上下移动式重力油柜，调整油压与外部水压的平衡。 8月17日机务部发报要求船员进港后拆下移动重力油柜，关闭进出油阀， 注意防污染及港口国检查时发现移动式重力油柜。开航时，再装上移动 重力油柜，与外部水压保持平衡。按机务部“艉轴油封漏油止漏方法” 通告做，航行中，每天漏油量5公升，尽量不使海水漏入。
HF轮艉承封损坏事故报告/事故调查
5. 轮机长航行期间没有去放残检查艉轴管内润滑油的质量，是否乳化 ，或是海水。也没有督导轮机员放残检查。
6. 从12月17日开航后，前油封小油柜就向外溢乳化油，后来大风浪 天，小油柜会向外溢水。说明开航后不久，后艉轴封和前轴封的 NO.4油封已损坏，轮机长一直隐瞒没有报告公司。
HF轮艉承封损坏事故报告/艉轴修理
三、艉轴修理： 2010年1月2日：船长报告海水从艉轴管漏入机舱，通过中远美国
远华公司联系到巴哈马船厂能够修理艉轴，指示船长开往巴哈马 船厂，于2010年1月3日 14：00抵巴哈马锚地。 1月8日：HF轮进巴哈马船厂。 1月9日：船靠码头船头压水，船艉翘起，艏艉吃水（5米/3.2米） 艉轴及螺旋桨露出水面。 1月10日：艉轴油封KOBELCO厂家服务工程师到船。 1月12日：NK验船师到船，1月12日-15日螺旋桨拆出送岸、艉轴 抽出送车间、前后艉轴轴承拆除。 1月15日：机务总管由瑞典到巴哈马船厂监修。 2月5日：为加快修理进度，机务部副总到巴哈马船厂监修。 2月26日：艉轴组装工程结束，KOBELCO厂家服务工程师和NK船 级社验船师现场检验和全程监控组装，16：30船舶离厂开始試航 ，19：00试航结束，開航前往美国。
HF轮艉承封损坏事故报告
11月3日告知船舶：在意大利供应艉轴高粘度油（HYDROX-21）3 大桶和换用的事项。并提醒无论是航行还是锚泊，值班人员经常 检查艉轴油封漏油情况，检查试验机舱污水井高位报警保证其使 用正常。11月6日收到3桶高粘度油。
11月12日 机务部再次发报要求船员进港后（装货港美国）拆下移 动重力油柜，关闭进出油阀，注意防污染及避免港口国检查时发 现移动式重力油柜。开航时，再装上移动重力油柜，与外部水压 保持平衡。
9月10日轮机长报告：在澳大利亚装货时正常无油花出现。 10月7日和26日分别电告轮机长，在抵意大利港锚地后，请密切关
注船艉艉轴处是否有油花冒出，千万不能因为艉轴漏油，而造成 污染。进港前拆卸临时设置的移动式重力油柜，关闭进出油阀。 航行时，再装上移动式重力油柜，调整油位，使之与外部水压保 持平衡。 11月2日主管机务书面提出艉轴封修理方案及费用申请：鉴于国外 修理费用昂贵，计划返回国内时（2010年），安排上海丰昌公司 船不进坞更换艉轴前后油封。机务部同意船舶于起浮状态下，调 整水尺进行跟换艉轴封，并列明注意事项。
12. 2010年1月19日，轮机长提交了艉轴封损坏，海水进入机舱的 简单的事故报告。
HF轮艉承封损坏事故报告
/事故调查
二、事故调查： 1. 船舶一直没有按公司要求设置了一个上下移动式重力油柜，调整油压
与外部水压的平衡。 2. 船舶只是在高位重力油柜下部（1.8米处）曾拆除了一段给油管路，直
接往给油管路适量补油，回油利用原管路。查回油管路，法兰等没有 改动痕迹，回油原管路不可能利用，不能回油，就不能形成微循环系 统，不能目测了解艉轴油质的变化状况，更不能知道准确的油位。 3. 船员仅靠观察艉轴油压力表读数来确认油位。轮机长指示值班人员检 查艉轴上方回油管路上压力表，满载时压力指示在0.5kg/cm2左右， 压载时在0.3kg/cm2左右。 4. 12月17日开航后，横渡大西洋航行，气候恶劣多变，船舶纵倾频繁， 主机经常减速航行。特别是车叶露出水面时，压差会明显升高、降低 和振动，艉轴封重力油位会变化频繁，艉轴油泄漏将增加。各轮机员 值班期间艉轴油管理的书面报告中，只有说过测量油位，补油，没有 一个轮机员讲过艉轴管放残检查，说明值班人员均没有放残，不知道 艉轴润滑油的质量变化，是否乳化，或艉轴管内全是海水。
3. 尾轴油封漏油
尾轴油封漏油
每年总有几条船舶遇到尾轴油封漏油，怎样去 发现，发现后怎么处理，不同的方式出现截然 不同结果，从近期船舶处理过程中看，部分轮 机人员对尾轴系统还不是那么了解，采取措施 不恰当，这里回顾一下2010年HF轮尾轴承损 坏及近期二个案例来探讨分析。
HF轮艉承封损坏事故报告
HF轮艉承封损坏事故报告
8月18日轮机长回电，目前艉轴封漏油量每天5升左右。其油位在 低位重力油柜之上方和外部水位达到平衡。
8月31日抵港（澳港）前，机务主管发报提醒船舶移动式重力油柜 的在港操作方法，防止油溢出，和航行时使用移动式重力油柜。
9月2日再次提醒轮机长千万不能因为怕麻烦而在进港前不拆临时 设置的移动式重力油柜。
2010/1/1HF轮第135航次由阿姆斯特丹去美国 新奥尔良途经福罗里达州南部。于1月2日 0210时发现尾轴漏水进入机舱，停车时连消防 泵都来不及排漏入的水，前往巴哈马港进坞修 理，这起案例是比较典型的。
“HF”轮是1993年1月14日由日本TSUNEISHI （常石）船厂制造的巴拿马型船舶，船龄17年 。