最新赛斯纳152手册(中文版)资料

赛斯纳152
第一节总论
简介
本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。

第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。

描述性资料
发动机
发动机数：1
发动机生产厂家：Avco Lycoming
发动机型号：O-235-L2C
发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备化油器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。

马力等级和发动机速度：2550转每分下110额定制动马力.
螺旋桨
螺旋桨生产厂家：McCauley 零件公司
螺旋桨模型数：1A103/TCM6958
桨叶数：2
螺旋桨直径：最大直径：69英寸
最小直径：67.5英寸
螺旋桨类型：固定桨距
燃油
认可的燃油等级（及颜色）：100低铅航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
燃油容量：标准油箱总容量：26加仑
每箱总容量：13加仑
总可用燃油：24.5加仑
远程油箱总容量：39加仑
每箱总容量：19.5加仑
总可用燃油：37.5加仑
注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。

滑油
滑油等级（规格）：
MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油
用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。

飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。

注意
飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。

MIL-L-22851 无烟稀释滑油
应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。

温度范围内的建议黏度：
MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油
16℃（60℉）以上 SAE：50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：20
MIL-L—22851无烟稀释滑油
16℃（60℉）以上 SAE：40或50
-1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40
-18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30
-12℃（10℉）以下 SAE：30
滑油容量：
集油槽：6夸脱
总量：7夸脱（如果滑油过滤器已安装）
最大允许重量：
停机重量：1675磅
起飞重量：1670磅
降落重量：1670磅
行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。

见下文注意。

第二行李区站位为76至90，40磅。

见下文注意。

注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。

标准飞机重量
标准空机重量：152 1101磅
152Ⅱ 1133磅
最大有效载重：152 574磅
152Ⅱ 542磅
座舱及舱门尺寸
座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。

行李空间尺寸
行李区的尺寸在第六节中详细阐述。

具体载荷
机翼载荷：10.5磅每平方英尺
功率载荷：15.2磅每马力
符号、缩写及术语
常规空速术语及符号
修正表速指校正了方位和仪表误差的指示空速，以节为单位表示。

修正表速等于海平面高度标准大气压下的真实空速。

指示空速空速表显示的空速，以节为单位表示。

真实空速指在相对不受干扰的气流中修正了高度和温度的修正表速，以节为单位表示。

机动速度指飞行中进行突然操作的最大速度。

襟翼放下最大速度指襟翼在规定放下位置的最高允许速度。

最大结构巡航速度指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。

极限速度指任何情况下都不得超出的速度。

失速速度或最小稳定飞行速度指飞机可以控制的速度。

失速速度或最小稳定飞行速度’指飞机降落时处于重心最靠前形状下的可控速度。

最佳爬升角速度指在给定的水平距离内可得到最大爬升高度的速度。

最佳爬升率速度指在给定时间内可得到最大爬升高度的速度。

气象学术语
外部大气温度是自由大气静态温度，可由摄氏温度或华氏温度表示。

标准温度海平面气压高度下15℃；每升高100英尺下降2℃。

气压高度高度表的气压计刻度设定为29.92英寸汞柱（1013毫巴）时高度表显示的高度。

发动机功率术语
制动马力指发动机产生的功率。

转每分指发动机速度。

静态转速指飞机在地面或处于静止状态下，全油门试车时发动机达到的速度。

飞机性能和飞行计划术语
证实侧风速度指取证实验中实际展示的足以控制飞机起落的侧风分量速度。

并未对此数值做出限制。

可用燃油指飞行计划中用到的燃油。

不可用燃油指飞行中无法安全使用的燃油量。

加仑每小时每小时消耗的燃油量（以加仑表示）。

海里每加仑指在特定的发动机功率下或飞行形态下消耗每加仑燃油预计可以飞行的距离（海里数）。

重力加速度由于重力产生的加速度。

重量和平衡术语
基准面是一个想象的垂直平面，用来衡量所有的水平距离以达到平衡的目的。

站位指沿飞机机身的位置，以到基准面的距离来表示。

力臂指从基准面到物体重心的水平距离。

力矩等于重量乘以力臂。

（此手册中用力矩除以常数1000来减少数字的位数以简化平衡计算）重心指飞机或设备被悬挂时可平衡的点。

用总力矩除以飞机总重得到重心到基准面的距离。

重心力臂飞机的各个力矩相加除以飞机的总重量得到重心力臂。

重心极限在给定的重量下操作飞机时的重心极限位置。

标准空重标准飞机重量，包括不可用燃油、总工作流体和总发动机滑油。

基本空重等于标准空重加可选设备重量。

有效负荷等于停机重量与基本重量的差额。

最大停机重量指地面操作许可的最大重量。

（包括开车、滑行、试车燃油的重量。

）
最大起飞重量允许起飞滑跑开始时的最大重量。

最大着陆重量允许飞机降落接地的最大重量。

空重指轮档、停机位等的重量，用于给飞机称重，重量包括在刻度读数里。

空重是扣除刻度读数得出的飞机实际（净）重量。

第二节局限
简介
第二节内容包括了安全操作飞机、发动机、标准系统和标准设备的操作限制、仪表标记、和基本标牌。

联邦航空总局许可此节及第九节中出现的这些限制，并要求遵守操作限制。

注：如果要了解特定选装设备的修正操作限制、操作程序、性能数据和其他必要信息请参阅此飞行员操作手册第九节内容。

您的赛斯纳152已获得联邦航空总局第3A19号认证。

空速限制
空速表标记
动力装置的限制
发动机生产厂家:Avco Lycoming
发动机模型号: O-235-L2C
起飞及后续操作中发动机操作的限制
最大动力:110 额定制动马力. 最大发动机速度:2550转每分.
注: 全油门状态下静态转速范围从2280转每分到2380转每分.(化油器增温装置关闭,油气混合调到贫油以达到最大转速)
最大滑油温度:245℉(118℃)
滑油压力: 最小: 25磅每平方英寸;最大: 100磅每平方英寸.
螺旋桨制造商:McCauley 零件公司
螺旋桨型号:1A103/TCM6958.
螺旋桨直径: 最大 69英寸, 最小 67.5 英寸.
动力装置仪表标记
重量限制
最大停机重量: 1675磅
最大起飞重量: 1670磅
最大着陆重量: 1670磅
行李舱最大重量: 行李一区(或儿童坐席上的乘客)站位为50到76： 120磅
行李二区站位为76到94： 40磅.见下文注意.
注意:
行李一区和行李二区的混合承重量是120磅.
重心的限制
重心范围:
前部在1350磅或少于此数值时在基准线后部31.0英寸,在1670磅时直线变化至基准线后32.65英寸.
后部任何重量下都在基准线后36.5英寸.
基准面: 在防火墙前面
机动限制
此飞机在通用类型中被认可,设计允许进行有限制的特技飞行.为获得各种证书,如:商用飞行员执照、飞行教员执照、需要掌握的某些机动动作。

此飞机允许进行所有这些机动动作。

除了下列动作之外不可以进行任何特技机动动作：
机动动作推荐进入此动作的速度
从平飞转向垂直上升…………………………95节
懒八字…………………………………………95节
急转弯…………………………………………95节
螺旋……………………………………………使用慢减速
失速（尾冲失速除外）………………………使用慢减速
如果避免突然操作,可用更高的速度.
在特技飞行中行李区和儿童坐席不得有人.
不要尝试高载重的特技飞行.在机动飞行中要牢记的重要一点是飞机在空气动力设计中是净形的,机头下沉很快会提升速度.恰当的速度控制是进行任何机动动作的基本要素.为避免速度过快,应时刻小心,否则会增加额外重量.进行所有的机动飞行都要避免进行突然操作.
飞行载荷因数限制
飞行载荷因数:
收起襟翼 +4.4g, -1.76g
放下襟翼 +3.5g
设计载荷因数是以上数据的150%,在所有情况下飞机的结构都达到或超过设计载重.
几种操作限制
飞机的装备为白天目视飞行或仪表飞行服务,也可为夜间目视飞行服务.联邦航空法规第91条设定了进行这些操作对仪表和设备的最低要求.参考操作限制标牌上的各种飞行操作可以看出适航证书发放时飞机安装的设备.
禁止飞入已知的积冰条件.
燃油限制
2个标准箱:每个容量为13美国加仑
总燃油:26美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):24.5美国加仑
不可用燃油:1.5美国加仑
2个长途油箱:每个容量为19.5美国加仑
总燃油:39美国加仑
可用燃油(各种飞行条件下):37.5美国加仑
不可用燃油:1.5 美国加仑
注意
由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。

目前并未证实总燃油量少于2加仑(每箱1加仑)可以起飞.
燃油读数为空以后(红线),存留在油箱中的燃油不能支持安全飞行。

认可的燃油等级（及颜色）：100低等级航空燃油（蓝色）
100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）
其他限制
襟翼限制
认可的起飞范围：0°到10°
认可的着陆范围：0°到30°
标牌
以下信息一定会以复合或单一标牌的形式出现。

1．在飞行员一目了然的地方：（以下所举例子中昼夜目视飞行和仪表飞行条件会因飞机装备不
6.提供刻度盘来显示磁罗盘以30°的速度增加时的精确度.
第三节紧急程序
简介
第三节为您提供了检查单和详细程序以应对可能出现的紧急情况。

如能正确进行飞行前检查和飞机维护，则由飞机自身或发动机故障导致的紧急情况将会极为罕见。

在航路上由天气引发的紧急情况可由仔细的飞行计划和对未来天气变化的预测来降低到最小或消除。

然而，一旦紧急情况出现，则应该考虑并运用本节中介绍的最基本指导原则来进行修正。

与应急定位器发射机及其他可选系统相关的紧急情况程序可参阅第九节内容。

紧急操作中的空速
起飞后发动机出现故障………………………………………………………………60节(指示空速)
机动速度:
1670磅………………………………………………………………………………104节(指示空速) 1500磅…………………………………………………………………………………98节(指示空速) 1350磅…………………………………………………………………………………93节(指示空速)
最大滑翔速度…………………………………………………………… 60节(指示空速) 在发动机工作时练习迫降……………………………………………………………55节(指示空速)
发动机无功率时迫降
收起襟翼………………………………………………………………………………65节(指示空速) 放下襟翼………………………………………………………………………………60节(指示空速)
操作检查单
发动机失效
起飞滑跑过程中发动机故障
1.油门—慢车状态
2.刹车—运用
3.襟翼—收起
4.油汽混合—慢车断油
5.点火开关—关闭
6.主开关—关闭
起飞后立即出现发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.油汽混合—慢车断油
3.燃油关闭阀—关闭
4.点火开关—关闭
5.襟翼—按要求
6.主开关—关闭
飞行中发动机失效
1.空速—60节（指示空速）
2.化油器增温—打开
3.注油泵—注入并锁住
4.燃油关闭阀—打开
5.油汽混合—富油
6.点火开关—调到BOTH处(如果螺旋桨停转也可调到START)
迫降
发动机无功率时进行紧急降落
1.空速—65节指示空速(襟翼收起)
60节指示空速(襟翼放下)
2.油汽混合—慢车断油
3.燃油关闭阀—关闭
4.点火开关—关闭
5.襟翼—按要求(推荐30°)
6.主开关—关闭
7.舱门—接地前打开暗锁
8.着陆点—机尾稍底
9.刹车—猛踩刹车
发动机有功率时进行迫降练习
1.空速—60节指示空速
2.襟翼—20°
3.着陆机场选择—飞过上空，注意地形和障碍物，在一达到安全高度和空速时收起襟翼
4.无线电及电力开关—关闭
5.襟翼—30°(五边进近时)
6.空速—55节指示空速
7.主开关—关闭
8.舱门—接地前打开暗锁
9.着陆点—机尾稍底
10.点火开关—关闭
11.刹车—猛踩刹车
水上迫降
1.无线电—在121.5兆赫兹发出求救信号,如安装应答机,将其编码调到7700报告位置及意图.
2.重物(行李区)—将行李固定好或扔掉
3.进近—大风、海上大风条件下：迎风行驶
轻风、大浪条件下：与浪平行行驶
4．襟翼—30°
5．动力—以55节的指示空速建立300英尺/分钟的下降率
6．客舱门—打开
7．接地—以300英尺/分钟的下降率保持水平姿态
8．面前—在接地时用折叠的衣物来缓冲。

9．飞机—从客舱疏散，如有必要，打开窗和防洪舱以平衡气压确保舱门可打开.
10．救生背心和救生艇—充气
起火
地面开车过程中
1．曲柄起动发动机—持续发动，可通过化油器吸入火焰和积累的燃油，使之进入发动机中。

如果发动机起动
2．动力—以1700转每分的速度持续几分钟
3．发动机—关车并检查毁坏情况
如发动机无法起动
4．曲柄发动发动机—继续努力使发动机起动。

5．消火栓—获得（如果飞机上没有，从地面人员处获得）
6．发动机—确保安全
A．主开关—关闭
B．点火开关—关闭
C．燃油关闭阀—关闭
7．灭火—用消火栓、羊毛毯或土灭火
8．火灾损失—检查，下次飞行前修复或更换受损部件及线路。

飞行中发动机起火
1．汽油混合—慢车关闭
2．燃油关闭阀--关闭
3．主开关—关闭
4．坐舱空调—关闭（除翼根通气孔外）
5．空速—85节指示空速（如火未扑灭，应增大滑翔速度来找到一合适的速度以达到不可燃烧的油汽混合比例）
6．紧急迫降—执行（见发动机失效情况下的紧急降落描述）
飞行中电子设备起火
1．主开关—关闭
2．其他所有开关（除点火开关）—关闭
3．通气孔/坐舱空调—关闭
4．灭火器—应用（如无故障）
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。

如果火看上去扑灭了且必须用电力维持飞行时：
5．主开关—打开
6．自动断路器—检查问题电路，不需重新设置。

7．无线电/电力开关----打开。

一次打开一个，每打开一个间隔一段时间直到发现问题。

8．通气孔/坐舱空调---确定火已完全扑灭时打开。

坐舱起火
1．主开关---关闭
2．通风口/坐舱空调---关闭（避免垂直气流）
3．灭火器---应用（如无故障）
在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。

4．尽快降落检查受损情况
机翼起火
1．导航灯开关---关闭
2．频闪闪光灯开关（如安装）---关闭
3．皮托管加热开关（如安装）---关闭
注意
侧滑使火焰远离油箱和坐舱，尽快降落收起襟翼。

结冰
意外遇到结冰情况
1．打开皮托管加热开关（如安装）
2．中途返航或改变高度到达外部气温不易结冰的高度
3．将坐舱加热控制装置开关拉到底达到最大除霜温度。

对在降低的温度下遇到的更大气流，按要求调整坐舱空调。

4．打开油门增加发动机速度减少螺旋桨上的结冰。

5．观察化油器空气过滤器结冰现象，按要求应用化油器加热装置。

化油器结冰或吸进空气在过滤器处结冰可导致发动机意外失去速度。

如果持续使用化油器增温装置，油气混合就应调到贫油状态以达到最大转速。

6．计划在最近机场着陆。

对结冰速度极快的情况，需选择一个合适的机场外着陆点。

7．机翼前缘出现1/4英寸或更大的结冰厚度时，就要做好出现更大失速的准备。

8．收起襟翼。

水平尾翼出现严重结冰现象时，襟翼放下导致的机翼尾流方向变化可使升降舵效率丧失。

9．打开左窗，如果可行，在进近降落时刮掉风挡上的一部分冰来增大能见度。

10.要获得更高的能见度，如有必要可向前侧滑着陆进近。

11.根据冰积累的情况以65至75节指示空速进近。

12.水平姿态着陆。

主轮漏气时的降落
1．襟翼――按要求。

2．进近――正常进近。

3．接地点――好轮先着地，控制副翼尽可能延缓瘪轮的着地。

电力供应系统故障
电流表显示充电率超过额定值（满刻度偏移）
1．交流发电机—关闭
2．不必要的电子设备---关闭
3．飞行—应尽快结束飞行
飞行中低压灯照明
（电流表显示放电）
注意
低压灯照明可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低转速滑行过程中。

在这些情况下，更高的转速会使灯熄灭。

由于超电压并未使交流发电机系统失效，因此无需修理主开关。

1．无线电系统—关闭
2．主开关—关闭（包括两边的）
3．主开关—打开
4．低压灯—检查
5．无线电系统—打开
如低压灯再次亮起：
6．交流电—关闭
7．不必要的无线电和电子设备—关闭
8．飞行—应尽快结束飞行
详细程序
发动机失效
如果起飞滑跑时出现发动机失效，最重要的是尽快在剩余的跑道上停止飞行。

检查单上的额外注意事项将提高处理此类事故的安全性。

起飞后应对发动机失效的第一反应是快速降低机头以保持速度并建立下滑姿态。

大多数情况下，计划降落方向应在向前的方向上做一些微小的变化，以躲避障碍物。

此时飞机的姿态和速度很少能支持飞机完成回到跑道所必须的180°滑翔转弯。

检查单上的步骤是假定在接地前有足够的时间来保护燃油和点火系统。

飞行中发生发动机失效后，应尽快建立如表3-1所示的最佳滑行速度，向适当着陆区滑行并在此过程中努力识别原因。

如果时间允许，应按检查单上所示尝试重新起动发动机。

如发动机不能重新起动，必须完成无功率迫降。

迫降
如所有重新起动发动机的尝试都失败，进行迫降就迫在眉睫。

选择合适的地点，按照发动机无功率检查单的情况下那样进行紧急迫降。

在发动机有功率的情况下尝试“无机场降落”之前，驾驶员应在安全但相对低的高度飞过着陆区以观察地形和障碍物，按带有发动机功率的练习迫降检查单继续着陆。

可通过固定或放弃行李区的重物和打开气垫在水上迫降接地时保护乘客的脸部。

在121。

5赫兹频率上发送求救信息说明地点和意图，如安装应答机可将其调到7700。

由于在水平面上很难判断高度，应避免着陆拉平。

无升降舵操作的降落
通过应用油门和升降舵配平控制系统来完成水平飞行的配平（指示空速大约55节襟翼下降20°）。

然后不改变升降舵配平控制系统的设置，仅通过调节功率来控制滑翔角度。

拉平时，由于功率减小导致机头下降是不利因素，飞机前轮可能会撞地。

因此，拉平时应在机头全抬起姿态而且调整了功率的情况下对配平控制系统进行设置，使飞机抬起前轮达到水平姿态准备接地，接地时关掉油门。

起火
虽然发动机起火现象在飞行中极其少见，但一旦发生还应遵守检查单上的恰当步骤。

完成这一步骤后进行一次迫降。

不要尝试重起发动机。

电器着火最初的迹象是燃烧绝缘层的味道。

针对此问题，按检查单上所列步骤执行应该可以灭火。

云中的紧急操作（真空系统故障）
飞行中出现真空系统故障时，方向指示仪和姿态指示仪失效，如果飞行员无意飞入云中他只能依靠转弯协调仪了。

以下说明假定仅有电力转弯协调仪可用，并且飞行员不熟悉仪表飞行。

云中进行180°转弯
一但无意进入云中，飞行员应立即按如下步骤建立中途返航计划。

1．注意罗盘航向
2．记录时间，观察表盘上分针和秒针的位置。

3．秒针接近半分钟时采取标准左转弯，使转弯协调仪上的小飞机标志的机翼与左下角的标志相对并保持60秒。

然后横滚使小飞机回到水平位置。

4．通过观察与初始方向相反的罗盘航向来检查转弯的精确度。

5．如有需要，应主要用侧滑动作而不是横滚来调整初始航向使罗盘读数更精确。

6．小心控制升降舵保持高度和空速。

避免过度控制，尽可能不碰驾驶盘，只用方向舵来转弯。

紧急穿云下降
如果天气条件阻碍了通过180°转弯重建目视飞行，应进行一次穿云下降进入目视飞行条件。

如有可能，紧急穿云下降应获得无线电许可。

为防止螺旋俯冲，选择向东或向西的航向来减小由于改变倾斜角度而产生的罗盘刻度指针的摆幅。

此外，不要碰驾驶盘，观察转弯协调仪操纵方向舵转到直线航行。

要不时的检查罗盘方向进行微调来保持大致的航向。

穿云下降前建立下列稳定的穿云下降条件：
1．把混合比调到全富油状态。

2．化油器增温装置调至最高。

3．降低功率建立500英尺/分至800英尺/分的下降率。

4．调整升降舵配平度以70节速度平稳下降。

5．不要碰驾驶盘。

6．密切注视转弯协调仪并只用方向舵修正。

7．检查罗盘刻度板运动的趋势，用方向舵进行谨慎修正。

8．成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。

从螺旋俯冲中恢复
如果遇到螺旋，按如下步骤操作：
1．关闭油门
2．通过协调副翼和控制方向舵使转弯协调仪上的小飞机对准参考地平线来阻止螺旋。

3．小心应用升降舵使空速缓慢降低到70节。

4．调整升降舵配平控制系统以保持70节速度滑翔。

5．不要碰驾驶盘，用方向舵操作保持直线飞行。

6．启用化油器增温装置。

7．不时清理发动机，但应避免功率过大破坏配平滑翔。

8．成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。

无意中飞入结冰区
禁止飞入结冰条件。

一旦无意中遇到此类情况最好应用检查单上的程序处理。

当然，最好的程序是返航或改变飞行高度逃离结冰区。

螺旋
如无意中发生螺旋现象，应运用如下改出程序：
1．将副翼调至中间位置。

2．减小油门至慢车位置。

3．与螺旋方向相反，运用并保持全方向舵。

4．在方向舵接近停止之后，快速向前推杆以防止失速。

载重重心出现在后部时要求完全放下升降舵以保证最佳改出。

5．操作操纵输入系统直至旋转停止。

过早释放操纵输入系统会延长改出时间。

6．旋转停止，方向舵回到中间位置，从俯冲中平缓的改出。

注意
如因迷航妨碍了目视测定旋转方向，可利用转弯协调仪上的小飞机作为参考。

对于螺旋和螺旋改出的其他信息，见螺旋常规程序中探讨的内容。

（见第四节）
发动机运行不畅或失去功率
化油器积冰
化油器积冰可导致发动机转速逐步下降并最终运行不畅。

要想除冰，请运用全油门并将化油器增温装置旋纽调至最大直到发动机运转顺畅。

然后关闭化油器增温装置重新调整油门。

如果当时的条件要求在巡航中继续使用化油器增温装置，用可阻止结冰的最小热量并将油气混合略微调到贫油使发动机达到最顺畅运转的状态。

火花塞阻塞
由于碳、铅的沉积而使一个或多个火花塞阻塞，这可以导致飞行中发动机的轻微不顺畅。

立即将点火开关从BOTH旋转至L或R就可以证实这一点。

单一的旋转点火开关操作如出现明显的功率损失则证明是火花塞或磁电机除了问题。

假如火花塞是出问题的可能性更大，那么应在巡航飞行中将油气混合调至推荐的贫油设定。

如果几分钟内问题没有解决，应确定是否富油设定操作可使其顺畅。

如果还不行，除非发动机运转极其不畅必须使用单一的点火开关之外，请将点火开关调到BOTH处，飞至最近的机场进行维修。