屏蔽门安全门防夹人方案
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响车站人员工作效率，误报警较少，安装维护工作 量较小，国内使用经验相对成熟。红外监视装置集 成于车头PSL，易于司机瞭望。与站台门的联动可 以通过软件或硬件设置来选择实现。
为保证红外系统的安全可靠性,红外产品必须 符合轨道运行环境,且要满足下表中所有技术参数:
红外技术参数
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
屏蔽门/半高安全门防夹人 方案汇报
汇报时间： 汇报人：
防夹人探测的目的
在安装屏蔽门或安全门的站台边沿，基于限界要求，列车与门体 之间必然存在一定间隙，如果这个间隙足够容纳一个人站立，则 就有可能在车门和滑动门关闭后将人夹在中间，产生危险。如下 图：
线路屏蔽门与列车间隙数据
间隙列表
直线站台门体到列车间隙（单位毫米）
屏蔽门红外安装实景
屏蔽门红外安装实景
安全门红外安装实景
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度-- +65度 IP65（防尘，防凝露） CE，UL DC24V±20℅ 2-3点
安全门红外安装位置
屏蔽门红外安装实景
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度-- +65度 IP65（防尘，防凝露） CE，UL DC24V±20℅ 2-3点
屏蔽门红外安装位置
A放大
A
正面效果图
侧面效果图
推荐的防夹人探测方案-半高门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 分析同屏蔽门方案，满足室外环境要求。技术要求如下：
避免夹人的措施-机械防护
1、滑动防站人斜坡 采用小角度防踏板可以从无力结构上，使位于间隙的乘客无落脚之处。 2、滑动门边缘挡板 采用挡板结构可以使乘客无法在门打开后进入门体和车辆之间的间隙。
避免夹人的措施-3种电气防护方案比较
比较项目
每档滑动门安装一组
在每车厢安装一组
每侧站台安装一组
安装位置 滑动门的两侧（站台可见）
缺点
1.系统故障点多，故障率高 。 2.安装维护工作量大。 3.功率小，抗干扰能力差。
4.在站台侧能够清晰看见检 测装置，影响美观。
1.介于每组门红外方案和 每站台激光方案中间.
1.不能快速明确报警 位置。
2.曲线站台需要增加 设备的数量。
国内例子
1、国内线路绝大部分都采用小角度防踏板。 具体应用：据了解，除深圳地铁1号线外，上海、广州、北京等均采用。
2、滑动门边缘挡板。 具体应用：未大规模应用，在广州2号线一个站、上海1号线12个地下站加装
试验，此方案与电气防护方案冲突，不能同时采用。 3、电气防护方案
（1）、每档活动门1组的红外线探测方案：全用于半高门，全高门/屏蔽门无 应用。案例有天津1号线、北京5号线地上站、上海1、2（人民广场）、9号线高 架站、广州4号线、香港迪斯尼线等。
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
Βιβλιοθήκη Baidu
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
***站 250
列车门与PSD间隙是否可能夹人
成年男性胸厚204女性胸厚191，对于少年和孩童会更小，存在夹在200间 隙内的可能。
分析结果：有可能夹人
因此， 号线屏蔽门与列车不小于200mm的间隙是有可能夹人的。
站台名称 间隙 站台名称
**站 200 **站
**站 200 **站
间隙
200
站台名称 **站
200 **站
间隙 站台名称 间隙
200 **站 200
200 **站 200
曲线站台门体到列车间隙（单位毫米）
站台名称 间隙
***站 250
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
***站 250
车厢连接处固定门立柱后 (站台不可见)
每侧站台的两端 (站台不可见)
检测方式
红外线对射型
红外线对射型
激光对射型
优点
1、能快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受影 响。
1、较快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受 影响。 3、较低的故障率.
1、发射功率大，抗 干扰能力强。
2、设备数量少,故障 点少，故障率低。
（2）、每节车厢1组的红外线探测方案：上海11号线全线、6号线、7号线全线、 8号线全线、10号线全线、9号线2期、2号线西西延伸、1号线漕宝路站。
（3）、每侧站台安装1组的激光探测方案：上海5号线春申路一侧站台试验、 深圳1号线侨城东试验。
推荐的防夹人探测方案-屏蔽门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 在满足运营需求的前提下，有以下优点：不影
为保证红外系统的安全可靠性,红外产品必须 符合轨道运行环境,且要满足下表中所有技术参数:
红外技术参数
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
屏蔽门/半高安全门防夹人 方案汇报
汇报时间： 汇报人：
防夹人探测的目的
在安装屏蔽门或安全门的站台边沿，基于限界要求，列车与门体 之间必然存在一定间隙，如果这个间隙足够容纳一个人站立，则 就有可能在车门和滑动门关闭后将人夹在中间，产生危险。如下 图：
线路屏蔽门与列车间隙数据
间隙列表
直线站台门体到列车间隙（单位毫米）
屏蔽门红外安装实景
屏蔽门红外安装实景
安全门红外安装实景
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度-- +65度 IP65（防尘，防凝露） CE，UL DC24V±20℅ 2-3点
安全门红外安装位置
屏蔽门红外安装实景
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度-- +65度 IP65（防尘，防凝露） CE，UL DC24V±20℅ 2-3点
屏蔽门红外安装位置
A放大
A
正面效果图
侧面效果图
推荐的防夹人探测方案-半高门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 分析同屏蔽门方案，满足室外环境要求。技术要求如下：
避免夹人的措施-机械防护
1、滑动防站人斜坡 采用小角度防踏板可以从无力结构上，使位于间隙的乘客无落脚之处。 2、滑动门边缘挡板 采用挡板结构可以使乘客无法在门打开后进入门体和车辆之间的间隙。
避免夹人的措施-3种电气防护方案比较
比较项目
每档滑动门安装一组
在每车厢安装一组
每侧站台安装一组
安装位置 滑动门的两侧（站台可见）
缺点
1.系统故障点多，故障率高 。 2.安装维护工作量大。 3.功率小，抗干扰能力差。
4.在站台侧能够清晰看见检 测装置，影响美观。
1.介于每组门红外方案和 每站台激光方案中间.
1.不能快速明确报警 位置。
2.曲线站台需要增加 设备的数量。
国内例子
1、国内线路绝大部分都采用小角度防踏板。 具体应用：据了解，除深圳地铁1号线外，上海、广州、北京等均采用。
2、滑动门边缘挡板。 具体应用：未大规模应用，在广州2号线一个站、上海1号线12个地下站加装
试验，此方案与电气防护方案冲突，不能同时采用。 3、电气防护方案
（1）、每档活动门1组的红外线探测方案：全用于半高门，全高门/屏蔽门无 应用。案例有天津1号线、北京5号线地上站、上海1、2（人民广场）、9号线高 架站、广州4号线、香港迪斯尼线等。
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Βιβλιοθήκη Baidu
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列车门与PSD间隙是否可能夹人
成年男性胸厚204女性胸厚191，对于少年和孩童会更小，存在夹在200间 隙内的可能。
分析结果：有可能夹人
因此， 号线屏蔽门与列车不小于200mm的间隙是有可能夹人的。
站台名称 间隙 站台名称
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间隙
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站台名称 **站
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间隙 站台名称 间隙
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曲线站台门体到列车间隙（单位毫米）
站台名称 间隙
***站 250
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200 **站 200
***站 250
车厢连接处固定门立柱后 (站台不可见)
每侧站台的两端 (站台不可见)
检测方式
红外线对射型
红外线对射型
激光对射型
优点
1、能快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受影 响。
1、较快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受 影响。 3、较低的故障率.
1、发射功率大，抗 干扰能力强。
2、设备数量少,故障 点少，故障率低。
（2）、每节车厢1组的红外线探测方案：上海11号线全线、6号线、7号线全线、 8号线全线、10号线全线、9号线2期、2号线西西延伸、1号线漕宝路站。
（3）、每侧站台安装1组的激光探测方案：上海5号线春申路一侧站台试验、 深圳1号线侨城东试验。
推荐的防夹人探测方案-屏蔽门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 在满足运营需求的前提下，有以下优点：不影