266TEU集装箱船毕业设计参考

t——内底板与集装箱垫板厚度之和，通常取为0.05m；
——舱内集装箱层数;
——集装箱高度;
f——舱口围板在中心线处的高度，至少为0.60m，其高度还应考虑到两舷集装下人员可以正常通行和操作；
C——甲板梁拱，一般小于 。
用下列关系进行估算：
载箱量
舱内层数
的估算式
266
3
D=0.40m+3
D=0.4+3*2.36=7.5m
集装箱轮完全是一种新型的船。它没有内部甲板，机舱设在船尾，船体其实就是一座庞大的仓库，可达300米长，再用垂直导轨分为小舱。当集装箱下舱时，这些集装箱装置起着定位作用，船在海上遇到恶劣天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。因为集装箱都是金属制成，而且是密封的，里面的货物不会受雨水或海水的侵蚀。集装箱船一般停靠专用的货运码头，用码头上专门的大型吊车装卸，其效率可达每小时1000—2400吨，比普通杂货船高30—70倍。因此为现代船运业所普遍采用。
设计工作方法
船舶设计如果没有足够的技术资料，工作将很难开展，即使勉强地去做了，也很难设计出一艘成功的好船。因此深入地调查研究，全面地搜集资料，是做好设计工作的基础。
调查研究的主要内容：
（一）用船部门的意图以及要求。船东从决定建造一艘新船到制定出设计技术任务书常常有一个很长的反复过程。设计人员从接到设计任务书起，首先应该详细地了解用船部门对新船的任务、使用的具体要求、设计的原则以及各种客观因素对新船的限制等情况。
目录
第一章
概述
船舶是由相应功能设备的各种部件、设备组成的完整的工程系统，也是一座极其复杂的水中工程建筑物。现代船一般有以下部分：船体与结构、主机与控制、舵装置、电站、助航和通信、船体开口的关闭装置、消防、救生、锚泊与系泊、生活设施等，许多不同功能的部分组成，具有：浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性。
集装箱船设计研究的背景和意义
我国的集装箱运输起步于1973年，是从港口接卸集装箱开始的。
我国港口集装箱运输的起步虽然很晚，但自20世纪90年代后，增长势头却很迅猛。这种迅猛势头表现在以下方面：
（1）集装箱港口数量增长很快，各地投资热情高涨。20世纪90年代后，沿海大连、青岛、烟台、宁波、厦门、深圳等纷纷投资建立集装码头；上海、天津等最早形成集装箱接卸能力的港口更是不断追加投资，扩大集装箱吞吐能力。长江沿线，也出现了张家港、南京、南通等集装箱码头。
型船资料：型船的主要要素、载重量、舱容、航速、主机参数、重量中心、总布置图、型线图，以及与设计船的新技术成果、船用设备等。
（二）相关方面的情况。东南沿海地区属亚热带或热带海洋性季风气候，夏季盛行从西太平洋或南海吹来的东南季风，冬季盛行从中国内陆吹来的西北季风，雨季长多台风几乎没有冰期。东南沿海港口深水岸线资源极为丰富，大多拥有深水泊位和航道，配有集装箱码头提供专业接卸装备。
本文的主要工作，是深入分析和调查研究的基础上，从全局出发，提出一个船体总体设计的可行性方案，进行分析比较，得出一个能满足设计任务书要求的合理的设计方案。船体总体设计需要对船舶主要要素的决定、总布置、主机选型、船体型线、主要性能等方面进行分析，通过计算、制图、论证等技术手段，得出全船技术形态的总体方案。
主尺度估算
在设计初始阶段，尽管需要考虑的因素很多，但确定的条件很少，一般采取估算，逐步近似，估算主尺度通常采用的设计方法有：母型船换算法、统计资料公式换算法、经验公式换算法。估算出船的排水量以后，对于载重型船舶，一般从快速性出发，结合经济性，初步选择船舶主尺度。参考资料：
盛安达12-230TEU集装箱母型船主尺度及主要要素
设计排水量△6018.093t
设计航速12kn
方型系数CB=0.7736
三、主机
型号G8300ZC18BH型柴油机
额定功率2000HP
额定转速600转/分
齿轮箱减速比1：3.4
载箱量
集装箱船通常不以载重量为主要衡量指标，而是以装载标准箱（）的载箱量为主要衡量指标。
载箱量的多少是由集装箱布置的行数、列数及层数而定。通常以集装箱沿船长（轴）方向布置称之为行，沿船宽（轴）方向布置称之为列，沿型深（轴）方向布置称之为层。
第二章
概述
船舶主尺度是描绘船舶几何特征的最基本参数，指船长，型宽，型深，和设计水深，通常把方形系数及主尺度比参数也归到主尺度范围。主尺度对船舶的运载能力、航海性能、操作使用和船舶的经济性等都有重要影响。合理地选择和确定主尺度是船舶总体设计中最重要的工作之一，也是开展各项具体设计工作的基础。
在选择主尺度时，必须全面地考虑船舶的各项技术性能、经济性、与主尺度之间的关系，还要注意到各个主尺度对技术、经济性指标的影响，还有一些客观条件的限制，需要考虑的因素很多，关系也比较复杂。
集装箱船在货舱内及甲板上（含舱口盖上）均可载箱，且可以有不同数目的行、列及层。一般只标准箱（）可换只标准箱，即。
全船的载箱量是舱内载箱量和甲板上载箱量之和，即。随着集装箱船技术和绑扎技术的不断提高，甲板上载箱量越来越多，占的比例也越来越大。
载重量
集装箱船的载重量除了包括集装箱、船员及备品、燃油、滑油和淡水等重量外，还包括压载水的重量。在大多数情况下，由于稳性的需要，即使是满载出港情况，压载水也是必不可少的。
（2）吞吐量迅速上升，在世界集装箱港口中逐渐处于前列。90年代以后，我国沿海集装箱港口吞吐量上升很快，有些港口的吞吐量已处于世界前列。如上海港的集装箱吞吐量，1995年只有152万TEU，居世界第十九位，到2005年已达世界第三。从1973年上海口岸开始接卸集装箱至今，吞吐量平均以每年30%以上的速度增长，势头十分惊人。
若未受港口的航道和泊位水深的限制，吃水和载重量的统计关系较为密切，初步估算时可用：
式中： ——系数，
DW——载重量（t）.
（m）
方形系数的选择通常首先是考虑阻力性能上与傅汝德数的有利配合。
母型船方形系数0.7736、航速；
亚力山大公式估算方形系数：
方形系数主要根据浮力和快速性两个基本要素选择，由于母型船与新设计船的航速基本相等，所以参考母型船的方型系数，并结合前面估算主尺度的调整，选择新船的方型系数。
则排水量裕度为：
船舶重量排水量就是空船重量和载重量之和：
重力与浮力的平衡
根据浮性方程式 ，根据初步选取的、、、、及计算出新船的排水量：
根据初步估算的空船重量和设计任务书给出的载重量计算出船舶的重力：
比较重力与浮力△：
可以看出浮力略大于重力，差值比例： ，差值可以作为船舶浮力储备，基本满足重力与浮力平衡。
———上层建筑（甲板室）长度（m）；
———每行集装箱所需长度（8个~9个肋距）（m）；
———中心克令吊所需长度（m）；
———首垂线以后锚泊所需长度（m）；
———纵向必要的间隙总和（m）。
与 之间的统计关系如下图所示：
2500TEU以下的中小型集装箱船由于船宽和型深均有较大的变化，因此
和 之间的关系根据90年代初期统计资料呈曲线a，即：
（3）集装箱码头的装备发展迅速。我国主要集装箱港口，如上海、深圳、宁波、大连、天津、青岛等，装备水平的发展速度很快。在泊位配机量、集装箱桥吊的大型化程度、集装箱码头的管理现代化程度、装卸工艺的水平等方面，与世界先进港口的水平迅速接近。在一些新建的设施最先进的码头，其硬件的现代化程度，与国外最好的集装箱码头相差无几。当然，在管理水平方面、装卸效率方面、管理的规范化方面，与世界先进集装箱港口，还有相当距离。
集装箱船又称货箱船。集装箱最早用于陆上运输，最运输史上一大技术革命，很快便成为船运的一种有效形式。
第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。
集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一船堆放2—4层，舱内可堆放3—9层集装箱。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70％--90％使用集装箱运输。
母型改造设计方法中，母型的概念是广泛的。一方面，与新船在主要技术性能方面相近的优秀实船，是最直接的母型；此外，经过模型试验研究的优良船摸资料也是母型。另一方面，与新船同一类型船的统计资料是设计中常用的资料。这些资料虽然代表的是统计船的平均值，但反映了这类船的一般规律和趋势，因此可作为设计新船的一般指导。
集装箱船的主尺度及系数的选择不以载重量为主要因素，同等载箱量的船，因航线、货种及航速其载重量也会有较大的差别，而且逐年有变化。据统计，载箱量Nc，与载重量DW之间的关系如下图所示。
用图线b粗通常是由甲板上载箱的行数"’为基础来确定，
即： ,
式中: ———尾垂线以前系泊所需长度（m）；
统计公式估算：
机电重量主要取决于主机功率和类型，其中主机的功率为，主机重量。
统计公式估算：
排水量裕度也叫排水量储备。在估算空船重量时，通常要考虑加一定的排水量裕度，其原因大致有以下三个方面：
1．设计重量估算误差
2．未预计重量的增加
3．建造中时常难免会采用替代品而导致空船重量增加
由于新设计船是运输货船，排水量裕度去空船重量的。空船重量，
综合上面主尺度估算分析，拟定新设计船主尺度的初始值，取：
船长
船宽
吃水
型深
方形系数
空船重量通常分为船体钢料重量、舾装重量、和机电设备重量三部分，即。
影响船体钢料重量的主要因素船长、船宽、型深、吃水、方形系数、及布置特征。