地铁施工方法车站篇
地铁车站工程施工安排(3篇)
第1篇一、工程概况地铁车站工程是城市轨道交通建设的重要组成部分，具有工期紧、技术要求高、施工环境复杂等特点。
为确保地铁车站工程顺利进行，特制定以下施工安排。
二、施工准备1. 组织机构成立地铁车站工程施工指挥部，负责统筹协调、指挥调度、监督落实等职责。
下设技术组、安全组、物资组、财务组等专项小组，确保施工顺利进行。
2. 施工方案根据地铁车站工程特点，编制详细的施工方案，包括施工工艺、施工流程、施工技术、施工组织、质量控制、安全管理等方面。
3. 人员培训对施工人员进行专业培训，确保施工人员具备相应的技术水平和操作能力。
4. 物资准备提前准备施工所需的各类材料、设备、工具等，确保施工过程中物资供应充足。
三、施工阶段安排1. 土建施工阶段（1）前期准备：完成地质勘察、施工图设计、施工许可证办理等工作。
（2）基础施工：进行基坑开挖、支护、防水、地基处理等。
（3）主体结构施工：进行柱、梁、板、墙等主体结构的施工。
（4）装饰装修：进行车站内部装饰装修，包括地面、墙面、天花等。
2. 设备安装阶段（1）设备安装：完成电力、通信、信号、给排水、通风空调等设备的安装。
（2）调试：对安装完成的设备进行调试，确保设备运行正常。
3. 竣工验收阶段（1）工程验收：完成工程自检、互检、专检，确保工程质量达到验收标准。
（2）竣工验收：向相关部门提交竣工验收申请，组织验收工作。
四、施工安全管理1. 严格执行安全生产责任制，加强施工现场安全管理。
2. 定期开展安全教育培训，提高施工人员安全意识。
3. 加强施工现场安全巡查，及时发现和消除安全隐患。
4. 制定应急预案，应对突发事件。
五、施工进度控制1. 制定详细的施工进度计划，明确各阶段施工任务和时间节点。
2. 加强施工进度监控，确保工程按计划推进。
3. 对施工过程中出现的问题及时调整施工计划，确保工程进度不受影响。
六、施工质量控制1. 严格执行施工质量标准，确保工程质量达到设计要求。
地铁车站的施工方法（推荐5篇）
地铁车站的施工方法（推荐5篇）第一篇：地铁车站的施工方法目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。
主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。
关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。
为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。
由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。
施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。
1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。
地铁车站工程施工方法
一．地铁车站工程施工方法：主要有三种1.明挖法；2.盖挖法；3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。
一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。
土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。
二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。
因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。
2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。
3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。
4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。
基坑分层、分段逐层开挖。
5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。
以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。
在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。
6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。
泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。
车站结构工程施工方法
随着城市化进程的加快，地铁交通作为重要的城市公共交通工具，其建设规模不断扩大。
地铁车站结构工程施工是地铁建设中的关键环节，其施工方法的选择对工程质量和安全具有重要意义。
本文将介绍几种常见的地铁车站结构工程施工方法。
一、明挖法明挖法是地铁车站结构工程施工中最常用的方法之一。
它适用于地表建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
1. 放坡明挖法：适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。
施工时，先对边坡进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护，然后进行土方开挖。
2. 不放坡明挖法：适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。
施工时，在围护结构内进行土方开挖，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩等。
明挖法的优点是施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等。
但其缺点是对周围环境影响较大，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
二、盖挖法盖挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较浅的地铁车站结构工程。
施工时，先在地面建造一个临时路面，然后在路面下方进行土方开挖和主体结构施工。
1. 盖挖顺作法：在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板。
2. 盖挖逆作法：先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。
盖挖法的优点是施工速度快、对周围环境影响小、工期短等。
但其缺点是施工难度较大、造价较高。
三、暗挖法暗挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较深的地铁车站结构工程。
施工时，先在地下进行土方开挖，然后进行主体结构施工。
暗挖法主要包括以下几种施工方法：1. 全断面开挖法：适用于地质条件较好的地层，施工速度快、工期短。
2. 分层开挖法：适用于地质条件复杂的地层，分层开挖可以降低施工风险。
3. 顶管法：适用于地下管线穿越地铁车站结构的情况，施工速度快、对周围环境影响小。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
地铁工程施工方法介绍(3篇)
第1篇地铁工程作为城市交通的重要组成部分，其施工方法的选择对工程进度、质量和安全都有着至关重要的影响。
以下是几种常见的地铁工程施工方法：一、明挖法明挖法是指在地表开挖，暴露出地下空间，然后进行土方开挖、基础施工和主体结构施工的一种方法。
明挖法分为无支护放坡开挖和基坑支护开挖两种形式。
1. 无支护放坡开挖：适用于场地宽敞、覆土较浅的地下工程，如地铁车站、地下人行通道等。
其优点是不需设置支护结构，施工场地大，便于施工布置；缺点是开挖工程量相对较大，占用场地大。
2. 基坑支护开挖：适用于场地条件受限的地下工程，如城市地下工程施工。
为保证基坑侧壁稳定及邻近建筑物的安全，需采取基坑侧壁的支护加固措施，如设置支护桩墙、支撑系统、围檩、防渗帷幕、土钉及锚杆等。
二、暗挖法暗挖法是指在地下进行土方开挖、基础施工和主体结构施工的一种方法。
暗挖法分为隧道钻挖机法和盾构法。
1. 隧道钻挖机法：适用于地下工程空间较大、地质条件较好的情况下。
施工速度快，工期短，但需进行大量的爆破作业，对周边环境有一定影响。
2. 盾构法：适用于地质条件复杂、地下空间受限的地下工程。
盾构法具有施工速度快、对周边环境影响小、工期短等优点。
但盾构设备成本高，施工技术要求严格。
三、装配式施工技术装配式施工技术是将地铁车站等结构构件在工厂预制，然后运至施工现场进行拼装的一种方法。
这种施工方法具有以下优点：1. 施工速度快：预制构件在工厂完成，现场只需进行拼装，可缩短工期。
2. 质量保证：预制构件在工厂生产，质量可控性强。
3. 减少对周边环境的影响：装配式施工减少了现场爆破作业，降低了施工噪声和振动。
4. 节约资源：预制构件生产过程中，可实现资源的高效利用。
总之，地铁工程施工方法的选择应根据工程地质条件、开挖工程规模、地面环境条件、交通状况等因素综合考虑。
在实际施工过程中，还需结合项目特点，灵活运用各种施工方法，以确保工程顺利进行。
第2篇随着城市化进程的加快，地铁作为一种快速、大容量的公共交通工具，在我国各大城市得到了广泛应用。
城市轨道交通工程地铁车站施工
城市轨道交通工程地铁车站施工
1、车站应设置不少于两个直通地面的安全安全出口，两个安全出口通道口部之间净距不小于10米。
2、地铁车站施工方法
1）明挖法施工：①优点：多快好省（作业面多，速度快、易保证工程质量、造价低）
②施工工序：围护结构施工一降水一第一层开挖一设置第一层支撑T第n 层开挖一设置第n层支撑T地板混凝土浇筑一自下而上逐步拆除支撑一随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板。
③土方开挖要分层、分段分块开挖，开挖后及时施加支撑。
④基坑支护结构安全等级：一很二严三不严（一级影响很严重，二级影响严重，三级不严重）
2 ）盖挖法施工：①优点：三小一安全（受气候影响小、对交通影响小、围护结构变形小、施工安全）②缺点：水平施工缝处理较为困难；工期长、费用高
③盖挖法可分为盖挖逆作法、盖挖顺作法、盖挖版逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
盖挖顺做法是在棚盖结构施工后开挖到基坑底，再从下至上实作底板、边墙，最后完成顶板。
盖挖逆作法是自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌施工。
④施工缝处理：直接发、充填法、注入法。
直接法是传统的施工方法, 不易做到完全紧密接触；充填法和注入法能保证结构的整体性。
3）喷锚暗挖法
①〃十八字〃方针：管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。
②施工步骤：先将小导管打入底层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（05-lm ）,施做初期支护，随后做防水层，最后完成二次衬砌。
③浅埋暗挖使用条件：首先，浅埋暗挖不允许带水作业；其次，浅埋暗挖要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
预加固和与支护视为浅埋暗挖的必要前提。
地铁车站工程施工方法
地铁车站工程施工方法一、工程概述地铁车站工程是指在地下或地面建设的用于地铁列车停靠、乘客上下车和换乘的设施。
地铁车站工程涉及土木工程、结构工程、机电工程等多个专业领域，需要严谨的施工方法和工艺流程。
本文将对地铁车站工程的施工方法进行详细阐述，包括施工准备、基坑开挖、结构施工、设备安装等环节，希望对相关工程师和施工人员有所帮助。
二、施工准备1. 方案设计：地铁车站工程施工前需要进行方案设计，包括车站平面布局、结构形式、设备配置等方面的设计。
设计应考虑到地质条件、交通需求、乘客流线等因素，保证车站的安全、舒适和高效运营。
2. 地质勘察：地铁车站工程需要进行地质勘察，了解地下情况，评估地基承载力和稳定性，为后续施工提供数据支持。
3. 施工组织设计：施工前需要制定详细的施工组织设计，确定施工方案、工序计划、施工工艺和安全措施，保证车站工程高质量完成。
4. 设备采购：地铁车站工程需要大量机械设备和施工工器具，要提前进行设备采购，保证施工计划的正常进行。
5. 劳务准备：对施工工人进行培训、考核和安全教育，确保施工人员健康、安全地进行工作。
6. 现场布置：施工现场需要进行布置，包括搭建施工桩、设施办公区、仓库等区域，确保施工的有序进行。
三、基坑开挖1. 地面平整：施工前需要对地面进行平整处理，清除杂物、搭建围挡等，确保施工现场整洁。
2. 基坑标高：按照设计要求确定基坑标高，进行标线和围护结构的设置，为基坑开挖做准备。
3. 基坑开挖：使用挖掘机、装载机等机械设备进行基坑开挖作业，按照设计要求、施工方案和现场情况控制开挖深度和坡度。
4. 基坑支护：在基坑开挖的同时进行基坑支护，采用土方支护、混凝土支护或钢支撑等方式，确保基坑稳定和安全。
5. 地下水控制：基坑开挖过程中可能会遇到地下水问题，需要采取合适的地下水控制措施，防止地表和基坑内的水深度增加。
6. 现场整理：基坑开挖完毕后，对现场进行清理、整理，准备进入下一阶段的结构施工作业。
地铁工程施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为某城市地铁项目，线路全长约XX公里，共设XX座车站，XX个区间。
工程包含土建施工、盾构施工、设备安装、系统调试等多个阶段。
为确保工程顺利进行，特制定以下施工方案。
二、施工组织1. 项目管理组织成立项目经理部，负责整个工程的规划、组织、协调、监督和管理工作。
项目经理部下设多个部门，包括工程技术部、质量安全管理部、物资设备部、合同财务部等。
2. 施工队伍组建专业的施工队伍，包括土建施工队伍、盾构施工队伍、设备安装队伍等，确保施工质量、进度和安全。
三、施工方法1. 土建施工- 明挖法施工：适用于地面以上施工，包括车站主体结构、出入口等。
- 暗挖法施工：适用于地下施工，包括车站主体结构、区间隧道等。
- 盾构法施工：适用于地下隧道施工，提高施工效率，降低对周边环境的影响。
2. 盾构施工- 盾构始发：在盾构机安装、调试完成后，进行盾构始发。
- 盾构掘进：盾构机在隧道内掘进，同步进行隧道衬砌施工。
- 盾构接收：盾构机到达接收端，完成隧道施工。
3. 设备安装- 供电系统：包括主变电所、接触网、配电箱等。
- 通信系统：包括PIS、OA、信号等。
- 信号系统：包括列车自动防护、列车自动运行等。
- 综合监控系统：包括视频监控、环境监测、设备监控等。
四、质量控制1. 施工前准备：对施工人员进行技术培训，确保掌握施工工艺和质量标准。
2. 施工过程控制：严格执行施工规范，加强现场巡查，确保施工质量。
3. 质量验收：按照国家标准和规范进行质量验收，确保工程质量。
五、安全管理1. 施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程，确保施工安全。
2. 消防安全：加强消防安全管理，确保施工现场消防安全。
3. 环境保护：采取有效措施，减少施工对周边环境的影响。
六、进度控制1. 施工进度计划：制定详细的施工进度计划，明确各阶段的施工任务和时间节点。
2. 进度监控：对施工进度进行实时监控，确保工程按计划推进。
第六章 地铁车站施工.
第三节 附属建筑及防水施工
3.1 出入口及通道施工
1）结构特点；
2）出入口周边特点； 3）施工方法：第一 步垫层、底板施工， 第二步侧墙和顶板 施工。
3.2 防水施工工艺
1 ）结构防水原则：“以防为主、刚柔结合、多 道防线、因地制宜、综合治理”。
2）防水工程施工技术： a、 围护结构防水技术 b、结构混凝土自防水；
4）动态控制。
5）对既有建筑物影响的评价。
4.1 监测网建立
监测项目、控制标准、测点布置：
1）围护结构的监测； 2）地面沉降监测; 3）支撑的监测; 4）对环境建筑物的监测； 5）水土压力的监测； 6）地下管线的监测。
4.2 监测方法
1）沉降监测；
2）围护桩桩体测斜监测； 3）围护桩顶水平位移； 4）基坑外水位监测； 5）支撑轴力监测；
桩间网喷施工
预应力锚索施工
1）准备工作；
2）钻孔； 3）清孔；
4）锚索制作；
5）锚索安装； 6）二次注浆管制作、安装；
7）注浆；
8）腰梁安装及锚具安装； 9）预应力筋张拉与锁定。
预应力锚索施工
预应力锚索施工
1.5 基坑开挖
施工原则：纵向分段、中间拉槽、竖向分层、随 挖随支；五个要点：分层、分步、对称、平衡、限 时。
2.3 盖挖法特点
1 ）结构形式、支护方案及施工方法不同于明挖 法； 2 ）盖挖法比一般的敞口明挖法施工难度大、 技术要求高； 3 ）盖挖法施工的结构主要思路构件 ，场兼有临时结构和永久结构的双重功能； 4 ）一 般情况下不需再设置临时水平支撑系统； 5 ）施工 安全可靠；6）造价降低，工期缩短；7）盖挖法是 在松散土层中修建地下多层建筑物的最好方法。
5）侧墙、端墙模板与支架系统；
地铁车站工程施工方法
地铁车站工程施工方法一．地铁车站工程施工方法：主要有三种1.明挖法；2.盖挖法；3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。
一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。
土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。
二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。
因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。
2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。
3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。
4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。
基坑分层、分段逐层开挖。
5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。
以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。
在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。
6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。
泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。
地铁车站常用的施工方法
地铁车站常用的施工方法嘿，朋友们！咱今儿来聊聊地铁车站常用的施工方法呀。
你想想，要在地下挖那么大一个空间来建地铁车站，那可不是闹着玩的！就好像要在地下打造一个神秘的城堡一样。
先来说说明挖法吧。
这就好比是光明正大地“挖宝藏”，直接在地面上开挖，把土啊啥的都弄出来，然后在挖好的大坑里建车站。
这办法简单直接，能让施工人员清楚地看到每一步的进展，就像你能清楚看到自己种的花儿是怎么一点点长大的。
但它也有缺点呀，对周围环境影响比较大，就像一个大动静的“捣蛋鬼”。
再讲讲盖挖法。
这就有意思啦，就像是给地下施工盖了个“盖子”。
先在地面做好一部分结构，然后在这个“盖子”下面接着干活。
这多聪明啊，既能减少对地面的影响，又能保证施工的进行。
就好比是在悄悄给地下变个魔术，不声不响地就把车站建好了。
还有暗挖法呢！这可神秘了，就像在地下打地道战一样。
施工人员在地下悄悄地挖呀挖，一点一点地把车站给挖出来。
这种方法对地面的干扰特别小，就像个安静的小天使，默默地工作着。
那盾构法呢，就像是个超级大力士，用那个巨大的盾构机在地下往前推呀推，推出一条隧道来。
这可厉害啦，能快速地完成隧道的挖掘。
每种方法都有自己的特点和适用场景呀，就跟我们每个人都有自己的长处一样。
你能想象如果选错了施工方法会咋样吗？那可就乱套啦！就好比你去参加跑步比赛，结果穿了双高跟鞋，那能跑得快吗？所以呀，在选择地铁车站施工方法的时候，那可得慎重考虑，就像我们选择人生道路一样。
要根据地质条件、周围环境、工程要求等等好多因素来决定。
这可不是随便玩玩的事儿！总之呢，地铁车站的施工方法就像是一套神奇的魔法，让我们的城市能够拥有便捷的地铁交通。
我们得感谢那些辛苦工作的施工人员，是他们用这些魔法让我们的生活变得更美好。
希望以后能有更多更先进的施工方法出现，让我们的地铁建设得更快更好！这难道不值得我们期待吗？。
地铁车站施工工程(3篇)
第1篇一、地铁车站施工工程概述地铁车站施工工程是指地铁车站的建造过程，包括车站的规划、设计、施工、验收等环节。
整个施工过程分为以下几个阶段：1. 规划与设计：根据城市规划和交通需求，确定车站的位置、规模、结构形式、设备选型等，并进行详细测量和分析。
2. 地基处理与基础建设：对地下土壤进行勘测，了解地质情况，制定相应的处理方案。
地基处理包括挖掘、加固、填充等，确保车站的稳定性和安全性。
同时，进行地下结构的建造，如地下通道、排水系统、供电系统等。
3. 主体结构施工：根据设计图纸进行钢筋混凝土的浇筑和模板拆除，形成车站的主体结构。
主要包括车站站台、站厅、设备用房等。
4. 设备安装：安装车站的设备，如自动售票机、安检设备、扶梯、电梯等。
5. 验收与交付：完成施工后，进行验收，确保工程质量符合要求，然后交付使用。
二、地铁车站施工工程特点1. 施工环境复杂：地铁车站施工往往在地下进行，施工环境复杂，地质条件、地下水、周边环境等因素都会对施工造成影响。
2. 施工周期长：地铁车站施工周期较长，从规划设计到竣工验收，一般需要几年时间。
3. 施工技术要求高：地铁车站施工技术要求高，涉及土建、机电、通信、信号等多个领域，需要专业化的施工队伍。
4. 施工风险大：地铁车站施工过程中，可能会遇到各种突发情况，如地质变化、地下水涌出等，对施工安全造成威胁。
三、地铁车站施工工程难点1. 地质条件复杂：地铁车站施工过程中，可能会遇到各种地质条件，如软土地基、岩溶地区等，给施工带来很大难度。
2. 施工空间有限：地铁车站施工空间有限，施工场地狭小，给施工组织和施工设备摆放带来困难。
3. 施工环境恶劣：地下施工环境恶劣，通风、照明、温度等条件较差，对施工人员的健康造成一定影响。
4. 施工协调难度大：地铁车站施工涉及多个部门、多个单位，施工协调难度较大。
总之，地铁车站施工工程是一项复杂、艰巨的工程。
在施工过程中，要充分考虑地质条件、施工环境、技术要求等因素，确保工程质量、安全、进度等方面达到预期目标。
轨道交通车站工程施工
轨道交通车站工程施工是一个复杂的工程，涉及到多个专业领域，包括土建、机电、装修等。
在施工过程中，需要遵循一定的施工流程和规范，确保工程质量。
本文将对轨道交通车站工程施工进行详细探讨。
一、施工准备1. 施工现场勘察：在施工前，要对施工现场进行详细勘察，了解地质、地形、交通等情况，为施工方案的制定提供依据。
2. 施工方案制定：根据勘察结果，制定合理的施工方案，包括施工工艺、施工组织、施工进度等。
3. 施工图纸及技术文件：编制施工图纸及技术文件，明确工程要求、施工标准和技术指标。
4. 施工队伍及设备：组织施工队伍，准备施工所需设备，确保施工顺利进行。
二、土建工程施工1. 基坑支护：根据地质条件，采取相应的基坑支护措施，确保基坑稳定。
2. 地下连续墙：施工地下连续墙，起到挡土、防水的作用。
3. 主体结构施工：按照设计图纸，施工车站主体结构，包括桩基、承台、地梁、柱、梁、板等。
4. 隧道施工：采用明挖法、盖挖逆作法、隧道喷锚暗挖法等施工方法，完成隧道施工。
三、机电工程施工1. 供电系统：施工供电系统，包括高压供电、低压供电、照明供电等。
2. 通风空调系统：施工通风空调系统，确保车站内部空气质量。
3. 给排水系统：施工给排水系统，满足车站日常用水排水需求。
4. 通信系统：施工通信系统，保障车站运营管理顺利进行。
四、装修工程施工1. 地面装修：施工车站地面，包括防滑地砖、地板等。
2. 墙面装修：施工车站墙面，包括涂料、墙纸等。
3. 顶棚装修：施工车站顶棚，采用吊顶、涂料等装饰材料。
4. 设施安装：安装车站各类设施，如座椅、垃圾桶、售票机等。
五、施工监控与质量控制1. 施工监控：对施工过程进行监控，确保施工安全、进度和质量。
2. 质量控制：严格按照施工规范和质量标准，对施工过程进行质量控制。
3. 验收与移交：工程完成后，进行验收，合格后移交使用。
总之，轨道交通车站工程施工是一个系统工程，需要精心组织、合理安排。
地铁站内工程施工(3篇)
一、地铁站内工程施工特点1. 地下施工：地铁站内工程大部分位于地下，施工环境复杂，需要克服地质条件、地下水、通风、照明等问题。
2. 空间狭小：地铁站内空间有限，施工空间狭小，对施工设备的选用和施工方法提出了较高要求。
3. 施工周期长：地铁站内工程涉及多个专业领域，施工周期较长，需要合理安排施工进度。
4. 质量要求高：地铁站内工程关系到乘客出行安全，对施工质量要求较高。
二、地铁站内工程施工技术要求1. 地质勘察：对施工区域进行详细的地质勘察，了解地质条件，为施工提供依据。
2. 基坑支护：针对地下施工，采用合适的基坑支护技术，确保施工安全。
3. 防水措施：针对地下水问题，采取防水措施，防止地下水渗入，保证施工质量。
4. 通风照明：保证施工环境通风、照明，提高施工效率。
5. 施工设备：选用合适的施工设备，提高施工效率。
6. 施工组织：合理安排施工进度，确保工程按时完成。
三、地铁站内工程施工质量控制措施1. 施工图纸审查：对施工图纸进行严格审查，确保设计合理、施工可行。
2. 材料检验：对施工材料进行严格检验，确保材料质量符合要求。
3. 施工过程控制：对施工过程进行全程监控，发现问题及时整改。
4. 施工验收：严格按照验收标准进行验收，确保工程质量。
5. 施工记录：详细记录施工过程，为工程验收、后期维护提供依据。
6. 安全管理：加强施工现场安全管理，确保施工人员安全。
总之，地铁站内工程施工是一项复杂、精细的工作。
通过掌握施工特点、技术要求及质量控制措施，可以确保地铁站内工程顺利进行，为城市轨道交通建设贡献力量。
一、施工准备1. 工程勘察：在地铁站内工程施工前，需要对地质、水文、环境等因素进行详细勘察，确保施工安全、顺利。
2. 施工组织设计：根据勘察结果，制定合理的施工组织设计，明确施工顺序、施工方法、施工时间等。
3. 施工材料、设备准备：根据工程需求，提前采购、准备施工材料、设备，确保施工进度。
4. 施工人员培训：对施工人员进行专业培训，提高施工技能和安全意识。
地铁车站结构施工方法
地铁车站结构施工方法（一）接地网施工（1）施工方法在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。
水平接地极、水平连接带、接地引入线均一般采用50mm×5mm扁铜，材质为T2紫铜，垂直接地极一般采用连铸铜包钢接地极。
水平接地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。
为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。
接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。
（2）施工技术措施接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保持梁底以下的相对关系。
接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。
接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。
施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。
在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。
（二）垫层及底板施工（1）垫层施工垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。
灌注前认真检查、核对接地网线。
采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。
因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。
②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中交三航局铁路公司地铁施工培训—车站地铁施工技术组2010.12.23目录1.1、施工测量 (4)1.1.1、平面控制 (4)1.1.2、高程控制 (4)1.1.3、测量人员与管理 (5)1.2、地下连续墙 (6)1.2.1、设备选型及工法 (6)1.2.2、施工工艺流程 (7)1.2.3、主要施工工艺 (8)1.2.4、施工工序管理 (19)1.2.5、技术保证措施 (19)1.3、钻孔灌注桩 (20)1.3.1、施工工艺流程 (20)1.3.2、主要施工工艺 (20)1.3.3、立柱桩型钢插入和临时格构柱施工 (25)1.4、SMW施工 (26)1.4.1、施工工艺流程 (26)1.4.2、主要施工工艺 (27)1.4.3、技术保证措施 (29)1.5、地基加固 (30)1.4.1、旋喷桩地基加固 (30)1.4.2、搅拌桩地基加固 (32)1.6、基坑开挖和支撑安装 (33)1.6.1、开挖准备工作 (34)1.6.2、基坑开挖 (34)1.6.3、支撑安装 (35)1.7、结构回筑 (37)1.7.1、素砼垫层施工 (37)1.7.2、结构回筑施工 (37)1.7.3、预埋钢洞门 (40)1.7.4、人防结构施工 (40)1.7.5、杂散电流防护工程 (41)1.7.6、接地网工程 (41)1.7.7、逆筑法内衬、立柱制作 (41)1.8、防水施工 (41)1.8.1、地下墙防水 (41)1.8.2、结构自防水施工 (42)1.8.3、施工缝和诱导缝防水 (43)1.8.4、顶板附加防水层 (44)1、车站施工技术和措施要点1.1、施工测量施工测量的目的是根据施工的需要把设计图中构筑物的平面和高程位置以一定的精度放样在地面上。
测量工作尤为强调设计与施工相结合，确保测量贯通的实施。
1.1.1、平面控制（1）GPS控制网。
上海地铁11号线工程平面控制点采用地铁坐标系统。
地铁坐标系统和上海市独立坐标系统的换算关系如下：X＝X1＋30000，Y＝Y1＋15000，（X，Y为地铁坐标），（X1，Y1为上海市城市坐标）。
1)上海轨道交通11号线工程GPS网应以上海市二等三角点为基础，布设成闭合或附合路线。
连接成长边，沿地铁线路布设GPS控制点，平均边长1KM，原则上每个车站2个点。
每个四等GPS点至少应与两个相邻GPS点直接通视，便于常规方法检测及使用；2)GPS网最弱点位中误差不大于12mm，最弱边的相对中误差不大于1/80000，相邻点的相对点位中误差10mm；3)观测要求及数据处理均按GPS测量规范要求进行；（2）精密导线网1)精密导线点应沿上海轨道交通11号线所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。
2)精密导线精度要求：导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差为≤±2.5″，最弱点的点位中误差应≤±15mm，相邻点的相对中误差为±8mm，导线全长相对闭合差1/35000，具体精度要求详见《中华人民共和国国家标准GB50308－1999》3.3.1表精密导线测量的主要技术要求。
3)导线点点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，点位可选在楼房上。
位于车站地区的导线点必须选在施工范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。
1.1.2、高程控制（1）地面高程控制网分为主网及加密网，主网为上海地铁11号线工程线路布设Ⅱ等水准；加密网为向各施工口引测的Ⅱ等加密水准网。
Ⅱ等水准主网布设成环线和结点网。
（2）上海地铁11号线工程高程采用2000年9月吴淞高程系。
（3）每个车站附件设两个水准点，一个深标，一个浅标，保证点位稳固安全，能长期保存便于寻找和施测。
（4）加密水准网在Ⅱ等水准点之间布设成附合或闭合环线，往返较差、附合或闭合环线闭合差≤±8L（L为往返测段、附合或环线的路线长度，以公里计算），使用的仪器、标尺及操作方法精度指标均按Ⅱ等水准测量要求。
（5）精密水准点应埋设混凝土普通水准标石。
在工程项目开工前，根据建设单位提供的平面控制点的位置进行现场踏勘，根据工程特点，在施工现场建立空中平面控制网，控制网的区域必须大于施工范围，消除施工时对空导点可能变动的影响。
（6）空中平面控制网的网形可布置单三角形、多边形和附合导线，但控制网坐标点位置必须要求间距基本均等，控制面广，点与点能够通视进行校核，防止放样点的差借；为了施工方便，在个别位置布设地面坐标点，对地面点应增设复测校核的措施。
（7）依据建设单位提供的坐标点进行空中平面控制网联测，施测时，采用索佳SET2000全站仪测角测距，控制网等级必须符合《工程测量规范》GB50026-93的要求进行，并及时整理测量成果，报送工程监理认可。
在施工过程中，加强对控制网的保护，制订复测制度，定期对控制点进行复测；具体为施工初期每二周复测一次，正常情况为每月复测一次。
1.1.3、测量人员与管理（1）本工程为大型项目，将建立一支工作认真负责，有高技术的测量队伍，该队伍由测量工程师、测量技师和高级、中级测量工组成。
（2）建立严格的施工测量制度和仪器保管使用制度，测量前必须检查测量仪器主要技术指标；在施工测量时必须做到层层把关，建立严格的测、放、复制度；工程施工中，测量放样成果经整理后立即报请工程监理认可后，方可施工。
（3）在放样前，认真校核施工图、放样等各数据，对测量数据和成果复核有专人负责，并对测量计算资料、放样记录手簿和复测成果认真进行汇总和妥善保管。
所有测量成果均按国家规定的统一表式进行填写。
（4）加强本标段的平面控制网和水准控制网与相邻标段的联测，确保本标段与其它标段的衔接。
服从监理工程师的统一协调，主动会同他承包人共同进行，将测量结果协调在允许的误差范围内。
1.2、地下连续墙根据本工程的地质特点，车站主体结构围护均采用刚度大、强度高、抗渗性能好的地下连续墙，并与后期制作的结构内衬墙一起共同形成永久结构的外墙。
1.2.1、设备选型及工法车站地下连续墙施工采用由隧道公司编制的国家级工法：“地下连续墙液压抓斗工法”进行施工。
每套设备选用2台德国LIEBHERR HS855HD型液压抓斗成槽机和1台真砂液压抓斗成槽机，两台顶拔能力达500吨的引拔机，一部200吨履带吊和一部100吨履带吊。
地下连续墙液压抓斗工法流程图如图1.2.1－1：图4.2.1－1液压抓斗工法流程1.2.2、施工工艺流程地下连续墙施工工艺流程图如图1.2.2－1：图4.2.2－1 地下连续墙施工流程图1.2.3、主要施工工艺（1）导墙施工1）导墙结构形式为了使导墙具有足够的刚度与良好的整体性，本工程导墙采用现浇钢筋混凝土结构，混凝土采用C25，其断面尺寸及配筋见附图1-2：导墙结构剖面图。
（2）泥浆系统1）泥浆系统工艺流程如图1.2.3－1图4.2.3－1泥浆系统工艺流程图2）泥浆配制（a）泥浆材料本地下连续墙工程采用下列材料配制护壁泥浆：◆膨润土：山东高阳或浙江安吉出产的200目商品膨润土。
◆水：自来水。
◆分散剂：纯碱（Na2CO3）。
◆增粘剂：CMC（高粘度，粉末状）。
◆加重剂：200目重晶石粉。
◆防漏剂：纸浆纤维。
新鲜泥浆的各项性能指标见表1.2.3－1：表1.2.3－1 新鲜泥浆性能指标表新鲜泥浆的基本配合比见表1.2.3－2：表1.2.3－2 新鲜泥浆配合比表（b）泥浆配制泥浆配置方法图如图1.2.3－2。
（c）泥浆储存泥浆储存采用集装式泥浆箱。
（d）泥浆循环泥浆循环采用3LM型泥浆泵输送，4PL型泥浆泵回收，由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。
（e）泥浆的再生处理循环泥浆经过分离净化之后，虽然清除了许多混入其间的土渣，但并未恢复其原有的护壁性能，因为泥浆在使用过程中，要与地基土、地下水接触，并在槽壁表面形成泥皮，这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分,并受混凝土中水泥成分与有害离子的污染而削弱了的护壁性能，因此，循环泥浆经过分离净化之后，还需调整其性能指标，恢复其原有的护壁性能，这就是泥浆的再生处理。
◆净化泥浆性能指标测试通过对净化泥浆的比重、PH值和粘度等性能指标的测试，了解净化泥浆中主要成分膨润土、纯碱与CMC等消耗的程度。
◆补充泥浆成分补充泥浆成分的方法是向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分，使净化泥浆基本上恢复原有的护壁性能。
图4.2.3－2泥浆配置方法图向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分，可以采用重新投料搅拌的方法，如大量的净化泥浆都要作再生处理，为了跟上施工进度,可采用先配制浓缩新鲜泥浆，再把浓缩新鲜泥浆掺加到净化泥浆中去用泥浆泵冲拌的做法来调整净化泥浆的性能指标，使其基本上恢复原有的护壁性能。
再生泥浆使用尽管再生泥浆基本上恢复了原有的护壁性能，但总不如新鲜泥浆的性能优越，因此，再生泥浆不宜单独使用，应同新鲜泥浆掺合在一起使用。
（f）劣化泥浆处理劣化泥浆是指浇灌墙体混凝土时同混凝土接触受水泥污染而变质劣化的泥浆和经过多次重复使用，粘度和比重已经超标却又难以分离净化使其降低粘度和比重的超标泥浆。
在通常情况下，劣化泥浆先用泥浆箱暂时收存，再用罐车装运外弃。
在不能用罐车装运外弃的特殊情况下，则采用泥浆脱水或泥浆固化的方法处理劣化泥浆。
（3）先导孔施工由于槽段最大深度达到47m，其端头的垂先导孔孔位（锁口管位置）直度直接影响到锁口管是否能顺利的下放到Array位。
同时由于槽段较深，势必增加了开挖的时间。
因此，为确保端头的垂直度，同时进一步缩短成槽的时间，决定结合施工总体的流程，在锁口管的位置，设置先导孔，采用GPS20型钻机成孔，孔径1000mm～1200mm，深度比地下连续墙深0.3米。
钻孔精度达到1/300。
先导孔位置如图1.2.3－3：（4）开挖槽段1）挖槽设备机。
2）单元槽段的挖掘顺序132用抓斗挖槽时，要使槽孔垂直，最关键的一条是要使抓斗在吃土阻力均衡的状态下挖槽，要么抓斗两边的斗齿都吃在实土中，要么抓斗两边的斗齿都落在空洞中，切忌抓斗斗齿一边吃在实土中，一边落在空洞中，根据这个原则，单元槽段的挖掘顺序为：a)先挖槽段两端的单孔，或者采用挖好第一孔后，跳开一段距离再挖第二孔的方法，使两个单孔之间留下未被挖掘过的隔墙，这就能使抓斗在挖单孔时吃力均衡，可以有效地纠偏，保证成槽垂直度。
b)先挖单孔，后挖隔墙。
因为孔间隔墙的长度小于抓斗开斗长度，抓斗能套往隔墙挖掘，同样能使抓斗吃力均衡，有效地纠偏，保证成槽垂直度。
c)沿槽长方向套挖：待单孔和孔间隔墙都挖到设计深度后，再沿槽长方向套挖几斗，把抓斗挖单孔和隔墙时，因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保证槽段横向有良好的直线性。
d)挖除槽底沉渣在抓斗沿槽长方向套挖的同时，把抓斗下放到槽段设计深度上挖除槽底沉渣。