客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
客专CTCS2级列控系统配置及运 用主要技术原则
2008年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程 第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行 的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。 （2）目标距离模式符合国际列控系统的发展趋势。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权 的列控系统
5. 车站列控中心
（4）车站列控中心由国内企业研发和 制造，采用2×2取2的硬件结构。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传 送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传 输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中 心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区 间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路 状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件 等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及 临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有 源应答器将行车许可传送给列控车载设备。 4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路 参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。 （2）装备了CTCS2级车载设备的动车组可以在CTCS0 级线路上按照CTCS0级模式运行。 （3）装备了CTCS2级车载设备动车组可以在CTCS3级 线路上按照CTCS2级线路上运行。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传 输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行 的列车运行控制系统。 2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设 备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备 等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息 接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元 （DRU）、人机界面（DMI）等组成。
（五）应答器设置原则
7.应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m。设置在闭 塞分区入口处、进站信号机（或标志牌）处的应答器 组距调谐单元或机械绝缘节的距离宜为20±0.5m（从 最近的应答器计算，基于250km/h运行速度）。
空芯线圈(SVA) 调谐单元(BA)
① 6±0.5m
② 20±0.5m
序 号
变量名 NID_XUSER
位 数 9 2 13 1
说明 信息包标识码=0 0000 0101 验证方向 （00=反向，01=正向，10=双向，11=备用） 信息包位数 0=立即停车
1
Q_DIR L_PACKET
2
Q_STOP
（五）应答器设置原则
对于200-250km/h客货共线的客运专线，出站 信号机处的应答器组安装在出站信号机前方65m 处。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线 的运行速度达到200－250km/h，成功运用了
CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控
制技术的一次创新。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技术体系进 行了多次深入的研究、论证，立足于我国既有信号技术装 备，参照欧盟ETCS相关标准，提出了符合中国国情的列控 系统实施方案。
CTC(TDCS)车站分机
调度中心
车站列控中心
4
限制速度 限速范围
ZPW2000轨道电路
可变应答器
可变应答器
三、客专CTCS-2级列控系统 （一）客专C2级与既有线C2的主要区别
客专C2与既有线C2采用统一的技术平台、技术标准、 控制模式，无需“级间转换”； 1. 客专车站采用与区间统一制式的轨道电路，基本取消了 电码化设备； 2. 客专应答器布置范围适当扩大，尤其是有源应答器适当 增加，进一步提高了安全性和行车效率； 3. 客专实现了基于光纤的站间安全信息传输； 4. 客专的车站列控中心功能更加强大，成为C2地面设备 的核心。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
（1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向 列车移动体直接控制的转变。
ETCS
CTCS 列控车载 ETCS
应答器
ZPW200轨道电路
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
图标说明：
CTC 有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
0
B6
B3
B4
B5
B7
D6 1000 D1
2000
4000
8000 F6
E8
E9
E10
E7
E13
E14
E15
E8
E16
E17
E9
CTCS2级临时限速设置流程
1 2 3 调度中心向车站下达临时限速调度命令 车站值班员签认调度命令 向车站列控中心传送临时限速 列控中心生成限速报文向应答器传送并 向调度中心回执
调谐单元(BA) 或机械绝缘节
（五）应答器设置原则
8.出站信号机（或标志牌）处应答器 8.1出站信号关闭时，出站信号机（或标志牌）处 的应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全 监控、部分监控、调车监控、目视行车、机车 信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧 急制动。
（五）应答器设置原则
应答器绝对停车信息包【CTCS-5】
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
设备制动优先模式
设备自 动缓解
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（1）通过车站增加列控中心，既有的联锁设备、CTC 设备和自动闭塞系统均不进行大的改造。 （2）车站列控中心的信息来源： 由自动闭塞系统获得各列车位置信息； 由联锁系统获得进路信息； 由CTC系统获得临时限速等信息。 （3）车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+ 点式应答器等轨旁设备实时传送给车载设备。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标 2003年北京UIC年会，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级
2004年铁道部发布有关CTCS2级的技术文件
描述了CTCS 的基本概念、 目标、框架 结构和主要 技术条件
2005年初开始CTCS2级的工程实施
2006年CTCS2级的试验和测试
CTCS2级显示与操作界面
MRSP区
A1 B2 F1
起模点
Dx
F2
当前目标值 下一个目标值
200
D 9
F3
A2
B1 B1
120
F4 D7
MRSP变化点
F5
坐标
A3 E1 C5 E2 E3 E4 E5 E22 E18 E23 E25 E16a E19 E24 E20 E21 E11 E12 C6 C7 C1 C2 C3 C4 E6 E7
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息 能够满足机车和动车组跨线运行的需求。 • 中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。 • 日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适 用。 • 采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规 范，CTCS报文均符合ETCS44包格式。
（五）应答器设置原则
1Baidu Nhomakorabea 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别 运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用 于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。 2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处 设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。 3. 正向及反向进站信号机（或标志牌）处应设置 由有源应答器和无源应答器组成的应答器组， 提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。 3. CTCS-2级列控系统对300km/h的适应性正在研究过 程中。
（五）应答器设置原则
4.到发线出站信号机（或标志牌）处应设置由有源应答器 和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参 数、临时限速、调车危险等信息。 5.对于冒进后将危及正线运行列车安全的调车信号机（或 标志牌）处宜设置由有源应答器和无源应答器组成的应 答器组，提供调车危险信息。 6.区间中继站处根据需要设置有源应答器和无源应答器构 成的应答器组，提供临时限速、线路参数等信息。
ATP车载设备的常用制动分强、中、弱三级。在确保列车运 行安全、满足旅客舒适度的前提下，由ATP车载设备控制列 车自动减速和自动缓解，车站停车对位仍由司机操作。该 模式受到司机的普遍欢迎。
速度 列车运行曲线
设备制动优先的驾驶模式
弱常用制动级
强常用制动级 紧急制动曲线
ATP动作
紧急 强常用 弱常用 制动 距离
2008年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程 第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行 的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。 （2）目标距离模式符合国际列控系统的发展趋势。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权 的列控系统
5. 车站列控中心
（4）车站列控中心由国内企业研发和 制造，采用2×2取2的硬件结构。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传 送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传 输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中 心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区 间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路 状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件 等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及 临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有 源应答器将行车许可传送给列控车载设备。 4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路 参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。 （2）装备了CTCS2级车载设备的动车组可以在CTCS0 级线路上按照CTCS0级模式运行。 （3）装备了CTCS2级车载设备动车组可以在CTCS3级 线路上按照CTCS2级线路上运行。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传 输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行 的列车运行控制系统。 2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设 备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备 等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息 接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元 （DRU）、人机界面（DMI）等组成。
（五）应答器设置原则
7.应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m。设置在闭 塞分区入口处、进站信号机（或标志牌）处的应答器 组距调谐单元或机械绝缘节的距离宜为20±0.5m（从 最近的应答器计算，基于250km/h运行速度）。
空芯线圈(SVA) 调谐单元(BA)
① 6±0.5m
② 20±0.5m
序 号
变量名 NID_XUSER
位 数 9 2 13 1
说明 信息包标识码=0 0000 0101 验证方向 （00=反向，01=正向，10=双向，11=备用） 信息包位数 0=立即停车
1
Q_DIR L_PACKET
2
Q_STOP
（五）应答器设置原则
对于200-250km/h客货共线的客运专线，出站 信号机处的应答器组安装在出站信号机前方65m 处。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线 的运行速度达到200－250km/h，成功运用了
CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控
制技术的一次创新。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技术体系进 行了多次深入的研究、论证，立足于我国既有信号技术装 备，参照欧盟ETCS相关标准，提出了符合中国国情的列控 系统实施方案。
CTC(TDCS)车站分机
调度中心
车站列控中心
4
限制速度 限速范围
ZPW2000轨道电路
可变应答器
可变应答器
三、客专CTCS-2级列控系统 （一）客专C2级与既有线C2的主要区别
客专C2与既有线C2采用统一的技术平台、技术标准、 控制模式，无需“级间转换”； 1. 客专车站采用与区间统一制式的轨道电路，基本取消了 电码化设备； 2. 客专应答器布置范围适当扩大，尤其是有源应答器适当 增加，进一步提高了安全性和行车效率； 3. 客专实现了基于光纤的站间安全信息传输； 4. 客专的车站列控中心功能更加强大，成为C2地面设备 的核心。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
（1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向 列车移动体直接控制的转变。
ETCS
CTCS 列控车载 ETCS
应答器
ZPW200轨道电路
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
图标说明：
CTC 有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
0
B6
B3
B4
B5
B7
D6 1000 D1
2000
4000
8000 F6
E8
E9
E10
E7
E13
E14
E15
E8
E16
E17
E9
CTCS2级临时限速设置流程
1 2 3 调度中心向车站下达临时限速调度命令 车站值班员签认调度命令 向车站列控中心传送临时限速 列控中心生成限速报文向应答器传送并 向调度中心回执
调谐单元(BA) 或机械绝缘节
（五）应答器设置原则
8.出站信号机（或标志牌）处应答器 8.1出站信号关闭时，出站信号机（或标志牌）处 的应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全 监控、部分监控、调车监控、目视行车、机车 信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧 急制动。
（五）应答器设置原则
应答器绝对停车信息包【CTCS-5】
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
设备制动优先模式
设备自 动缓解
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（1）通过车站增加列控中心，既有的联锁设备、CTC 设备和自动闭塞系统均不进行大的改造。 （2）车站列控中心的信息来源： 由自动闭塞系统获得各列车位置信息； 由联锁系统获得进路信息； 由CTC系统获得临时限速等信息。 （3）车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+ 点式应答器等轨旁设备实时传送给车载设备。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标 2003年北京UIC年会，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级
2004年铁道部发布有关CTCS2级的技术文件
描述了CTCS 的基本概念、 目标、框架 结构和主要 技术条件
2005年初开始CTCS2级的工程实施
2006年CTCS2级的试验和测试
CTCS2级显示与操作界面
MRSP区
A1 B2 F1
起模点
Dx
F2
当前目标值 下一个目标值
200
D 9
F3
A2
B1 B1
120
F4 D7
MRSP变化点
F5
坐标
A3 E1 C5 E2 E3 E4 E5 E22 E18 E23 E25 E16a E19 E24 E20 E21 E11 E12 C6 C7 C1 C2 C3 C4 E6 E7
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息 能够满足机车和动车组跨线运行的需求。 • 中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。 • 日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适 用。 • 采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规 范，CTCS报文均符合ETCS44包格式。
（五）应答器设置原则
1Baidu Nhomakorabea 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别 运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用 于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。 2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处 设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。 3. 正向及反向进站信号机（或标志牌）处应设置 由有源应答器和无源应答器组成的应答器组， 提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。 3. CTCS-2级列控系统对300km/h的适应性正在研究过 程中。
（五）应答器设置原则
4.到发线出站信号机（或标志牌）处应设置由有源应答器 和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参 数、临时限速、调车危险等信息。 5.对于冒进后将危及正线运行列车安全的调车信号机（或 标志牌）处宜设置由有源应答器和无源应答器组成的应 答器组，提供调车危险信息。 6.区间中继站处根据需要设置有源应答器和无源应答器构 成的应答器组，提供临时限速、线路参数等信息。
ATP车载设备的常用制动分强、中、弱三级。在确保列车运 行安全、满足旅客舒适度的前提下，由ATP车载设备控制列 车自动减速和自动缓解，车站停车对位仍由司机操作。该 模式受到司机的普遍欢迎。
速度 列车运行曲线
设备制动优先的驾驶模式
弱常用制动级
强常用制动级 紧急制动曲线
ATP动作
紧急 强常用 弱常用 制动 距离