第8次课 微机控制电子点火系统
简要叙述微机控制点火系统的组成及工作原理
简要叙述微机控制点火系统的组成及工作原理微机控制点火系统是一种采用微机控制技术实现点火功能的系统。
它由以下几个主要组成部分构成：传感器、微机控制器、点火线圈和点火开关。
首先是传感器，传感器是微机控制点火系统中的重要组成部分，用于感知发动机的工作状态和环境条件。
传感器可以测量发动机的转速、曲轴位置、气缸压力、气温、机油温度和氧气含量等参数。
这些传感器会将所测得的参数信号转化为电信号，并传送给微机控制器。
其次是微机控制器，它是整个系统的核心部分。
微机控制器接收传感器传来的信号，并根据程序算法进行处理和分析。
通过与内部存储的点火曲线和参数进行比较，微机控制器可以实现精确的点火时机控制。
此外，微机控制器还可以控制喷油量、燃油喷射时机、进气门开启时间和排气门开启时间等功能，以提高发动机的性能和燃油经济性。
然后是点火线圈，点火线圈是将低电压转化为高电压的装置，用于产生足够大的电压来点燃混合气体。
微机控制器根据点火曲线和参数的要求，向点火线圈发送信号，触发线圈产生高电压脉冲。
该脉冲通过分电器传导到每个火花塞上，引发火花，并将混合气体点燃。
点火线圈的质量和性能直接影响系统的稳定性和可靠性。
最后是点火开关，点火开关控制整个点火系统的启停。
在启动发动机时，点火开关被旋转至“ON”位置，此时点火线圈随即开始工作，并通过脉冲电流使火花塞点燃混合气体，从而启动发动机。
当发动机工作正常时，点火开关通常位于“RUN”位置。
而需要停止发动机时，点火开关被旋转至“OFF”位置，此时点火系统停止工作。
微机控制点火系统的工作原理是基于精确的点火时机控制，以实现最佳的燃烧效率和发动机性能。
微机控制器接收传感器传来的数据，分析所需点火时机，并发送控制信号给点火线圈。
点火线圈根据控制信号产生高电压脉冲，使火花塞点燃混合气体。
通过微机控制，可以实现精确的点火时机调整，使发动机在各种工作状态下都能获得最佳的燃烧效率和动力输出。
总结起来，微机控制点火系统由传感器、微机控制器、点火线圈和点火开关组成。
汽车微机控制点火系统
关工况，如发动机是否发生爆震、怠速是否稳定等。
图8-37 开环、闭环控制方式框图
.
5
爆震控制最主要的传感器是爆震传感器，它用于检测发动机是否发 生爆震，一般每台发动机安装一到两只。
爆震传感器安装位置：3缸发动机安装在第2缸缸体中间；4缸发动机 安装在2、3缸缸体之间。工作原理：爆震传感器（如图8-38、8-39所示） 是一种振动加速度传感器，装在发动机气缸体上。
Ig的输出和输入端；C、D分别为霍尔电压Eh两输出端。 永久磁铁的磁力线可穿过空气间隙垂直进入霍尔元件如图8-45（c）
虚线所示，也可由叶片遮挡而不进入霍尔元件如图8-45（b）虚线所示。
图8-45 霍尔式传感器工作原理示意图
.
13
（2）执行器：
① 霍尔式点火信号发生器的检修： 霍尔式点火信号发生器为有源器件，需输入一定电源电压时才能 工作，结构如图8-46。
a、传统点火线圈原理 点火线圈的上端装有胶木盖，中央突出部分为高压接线柱，其他的
接线柱为低压接线柱。根据低压接线柱的数目不同，点火线圈有二接线 柱和三接线柱之分，其内部结构如图8-49所示。
图8-49 普通点火线圈内部结构图
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17
b、开磁路与闭磁路点火线圈原理：
在汽车电子点火系统中，采用了能量转换效率较高的开磁路与闭磁 路点火线圈，如图8-50所示。
图8-35 电控点火系统基本组成和原理
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2
（1）点火系统有关的传感器及开关信号
电子控制点火系统中所用到的主要传感器有曲轴转角/转速传感器、 曲轴基准位置传感器（点火基准传感器）和爆震传感器，另外，还根据 进气压力传感器或空气流量传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感 器、节气门位置传感器以及起动开关信号、空调开关信号、空挡开关信 号等开关信号对各种工况下的点火提前角进行必要的修正。
汽车电器电子教案第8、9讲
电子教案教学内容及过程它主要由传感器、电子控制器、点火器、点火线圈等组成。
见下图1．传感器1．传感器及传递信号传感器是监测发动机各种运行工况信息的装置。
主要传感器有：曲轴位置传感器:曲轴转角(发动机转速)信号、活塞位置（上止点）信号；空气流量计（绝对压力传感器)：进气量信号；水温传感器：水温信号；氧传感器：空燃比浓稀信号;节气门位置传感器：节气门开闭或全开、全闭、加速信号;车速传感器：车速信号；空档开关：变速器空档信号;点火开关：点火开关接通及起动信号；空调器开关:空调信号;蓄电池：电池电压信号；进气温度传感器:进气温度信号；爆震传感器：爆震信号.2．电子控制单元电子控制器的作用是根据发动机各传感器的输入信息及内存数据,进行运算、处理、判断,然后输出指令(信号）,控制执行器的动作,达到快速、准确控制发动机的工作目的.电子控制器的基本构成见图4-43，它包括输入回路、输出回路、A/D转换器、微型计算机以及电源电路、备用电路等。
3．点火器点火器的作用是根据电子控制器输出的指令（信号），通过内部大功率管的导通与截止，控制初级电流的通断完成点火工作。
有些还具有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视等功能.二、微机控制电子点火系统点火提前角的控制方式1．开环控制教学内容及过程2．闭环控制三、微机控制电子点火系统的控制内容1．点火提前角的确定2．通电时间控制四、微机控制点火系统实例丰田车微机控制点火系统丰田汽车发动机微机控制系统，常称为TCCS系统，如图4—44,该系统除控制点火外，还对燃油喷射、怠速、自动变速等进行控制，此外还具有故障保险、设备功能以及自诊断功能等。
丰田微机控制点火系统，其主要作用是控制点火提前角，称为ESA系统，该系统框图见图4—45。
系统工作时，电子控制器根据传感器输入的发动机工作信息，经过计算、处理、判断，输出控制信号到点火器，适时的控制点火器中功率三极管导通和截止，进而控制初级电流的通断,达到点火的目的。
微机控制电子点火系统的组成
微机控制电子点火系统的组成
微机控制点火系统的特点1、取消离心式、真空式等机械式点火提前调节装置，采用微机控制点火提前角。
2、采用爆燃传感器闭环控制，使发动机工作在爆燃的边缘而又不发生爆燃，发动机的热效率高，动力性能、经济性能好。
3、对于无分电器点火方式，减小了点火能量损失(配电器分火头与旁电极之间跳火会损失部分点火能量)，保证发动机在高速时有足够的次级电压和点火能量。
4、具有故障自诊断功能，当点火监测信号3次以上没有反馈信号时，ECU强制切断燃油喷射，并显示点火系统有故障。
子点火系由点火开关、点火信号发生器、点火线圈、火花塞组成。
点火信号发生器负责产生点火信号控制点火初级线圈的通断，次级产生的高压击穿火花塞中心电极和旁电极间的空气隙产生高压火花点燃可燃混合气。
微机控制点火系由传感器、ECU、点火线圈、火花塞组成。
由传感器检测发动机的工况电脑判断是否在压缩行程上止点前某一时刻，若是则控制点火线圈初级通断，产生次级高压由火花塞生成高压电火花点燃可燃混合气。
发动机电控技术——微机控制点火系统
无分电器同时点火方式
无分电器同时点火方式特点是两个活塞同时到达上止点位置的气缸（一个处于压 缩上止点，另一个处于排气上止点）公用一个点火线圈，即点火线圈的数量等于气缸数 的一半。
二极管配电点火方式
无分电器式微机控制点火系统（DLI）
DLI
1
单独点火方式
2 同时点火方式 3 二极管配电点火方式
无分电器单独点火方式
该系统由德国 Bosch 公司于 1893 年研制的，
其特点是每缸一个点火 线圈，即点火线圈的数
量与气缸的个数相等。
由于每缸都有各自独立的点火线圈，所以即使发动机转速很高，点火线圈也有较长的
数必须是数字 4 的整倍数，所以
在应用上受到一定的限制。
谢谢
通电时间（较大的闭合角），可以提供足够高的点火能量。
无分电器单独点火方式
与有分电器微机控制点火系统相比，在发动机转速和点火能量相同 的情况下，单位时间内通过点火线圈初级电路的电流要小得多，点火线圈
不容易发热，而且点火线圈的体积也可以做得很小，一般直接将点火线圈压
装在火花塞上，优化了整个点火系统的布置。
（4）点火器
点火器是微机控制点火系统的执行元件，它将电子控制系统输出的点火信 号进行功率放大后驱动点火线圈工作。
基本组成
（5）点火线圈
点火线圈可以将火花塞跳火所需的能量存储在线圈磁场中，并将电源提供的低压 电转变成足以击穿火花塞间隙的 15～20 kV 的高压电。在有分电器电控点火系统中只 有一个点火线圈，而在无分电器电控点火系统中则有多个点火线圈。
微机控制点火系统的检修
开篇综述
微机控制点火系课件
微机控制点火系的组成
微机控制点火系的工作原理
微机控制点火系的工作原理是， 通过传感器采集发动机的运转信 息，并将信息输入控制单元进行
处理。
控制单元根据采集到的信息，按 照预设的控制策略计算出最佳的 点火时间和点火能量，并将控制
指令输出给执行器。
执行器根据控制指令进行点火操 作，实现发动机的可靠点火和优
再通电。
03
功能测试
在各工况下进行点火实验，观察 火焰形成、燃烧状况等，发现问
题及时调整。
02
通电后调整
通过示波器等工具观察信号波形， 调整传感器、放大器等组件的参
数，确保信号正常传递。
04
可靠性验证
进行长时间运行试验，观察系统 运行稳定性和耐久性，对发现的
问题进行改进和优化。
优化的方法与步骤
参数优化
05
微机控制点火系的应用与发展趋势
应用领域与实例
汽车工业 航空航天 工业过程控制
发展趋势与展望
智能化 集成化 安全性
06
相关问题与解决方案
问题一：如何提高微机控制点火系的性能？
采用高性能的微处理器和控制器 优化算法和软件设计 采用传感器技术
问题二：如何降低微机控制点火系的成本？
选用低成本的微处理器和控制器
化性能。
02
微机控制点火系的硬件组成
传感器
01
02
曲轴位置传感器
爆震传感器
03 空气流量传感器
微机控制系 统
微处理器 存储器 输入/输出接口
执行器
点火控制器
根据微机控制系统的指令，产生高压电火花，点燃混合气。
油泵控制器
根据微机控制系统的指令，控制油泵的运转，确保燃油的供给。
计算机控制点火系统
计算机控制点火系统微机控制点火系统的组成与构造一、组成电控单元ECU：根据电子控制器内储存的程序对发动机传感器输入的各种信息进行运算、处理、判断，然后输出点火指令，控制点火器动作，控制初级电流的通断。
电子点火器：按照电控单元提供的点火电压脉冲信号，定时切断和接通点火线圈的初级回路，从而在点火线圈次级绕绷带上产生出高电压。
主要结构：功率三极管信号发生器：电磁式、霍尔式、光电式点火线圈：闭磁路式无分电器点火系统中的闭磁路式点火线圈的初级绕组与次级绕组中间无连接，分别各处独立。
有些点火线圈的次级绕组中串联有高压二极管。
火花塞：电极间隙可达1.0－1.2mm。
传感器：曲轴转角传感器、空气流量计、水温传感器、节气门开度传感器、车速传感器二、点火控制系统的组成有分电器的电控点火系统G1:六缸压缩行程上止点信号； G2:一缸压缩行程上止点信号； Ne ：发动机转速信号。
IGt ：点火信号；IGf ：点火反馈信号。
电路图有分电器的电控点火系统点火控制器＋IG IGf E－工作原理接通点火开关，电源电压加到点火控制器上。
起动发动机，各传感器开始将发动机的各种工况信息转换为电信号并传递给ECU ，控制单元将接收到的信号与只读存储器中储存的数据进行比较、计算后，输出点火信号至点火控制器，由点火控制器中的功率管接通和切断点火线圈的初级电路。
当点火控制器中的大功率三极管导通时，初级电路接通，在点火线圈中形成磁场。
当点火控制器大功率三极管截止时，初级电路被切断，初级电流迅速下降，次级绕组中感应出高压电进行点火。
曲轴每转两圈，各缸火花塞按点火顺序轮流跳火一次。
发动机工作时，上述过程周而复始在。
断开点火开关，切断初级电路，发动机熄火。
无分电器的电控点火系统直接点火系统一、同时点火方式一个点火线圈有两个高压输出端，分别与火花塞相连，同时供给成对的两缸火花塞工作。
即点火线圈每产生一次高压，就有两缸的火花塞同时跳火，其中只有一缸是有效的点火。
微机控制电子点火系统
二极管分配式
点火线圈分配式
独立点火式
4.2.2 曲轴转速与位置传感器和 凸轮轴位置传感器
凸轮轴位置传感器
曲轴转速与位置传感器
• 曲轴转速与位置传感器用来检测发动机转速、曲 轴位置（转角）信号以及一缸和各缸压缩行程上 止点信号，是控制喷油和点火时刻的主要信号。 与空气流量传感器一样，是发动机集中控制系统 中最主要的传感器。 • 凸轮轴位置传感器又称为相位传感器、同步信号 传感器，其功用是检测凸轮轴的转角位置信号， ECU以此确定某缸（如一缸）活塞上止点位置， 是控制喷油和点火时刻的重要信号。 • 在相当一部分汽车上，曲轴转速与位置传感器与 凸轮轴位置传感器是制作在一体的，统称为曲轴/ 凸轮轴位置传感器。
• 由于信号转子上有58个凸齿，因此信号转子每转一圈 （发动机曲轴转一圈），传感线圈就会产生58个交变电 压信号输入电子控制单元ECU。每当信号转子随发动机 曲轴转动一圈，传感线圈就会向ECU输入58个脉冲信号。 因此，ECU每接收到曲轴转速与位置传感器58个信号， 就可知道发动机曲轴旋转了一转。 • 信号转子上设制有一个产生基准信号的大齿缺，当大齿 缺转过磁头时，信号电压所占的时间较长，即输出信号 为一宽脉冲信号，该信号对应于一缸或四缸压缩上止点 前一定角度。
1—缸体 2—传感器磁头 3—信号转子4—大齿缺（基准标记）
1-气缸体 2-传感器（G28）磁头 3-信号转子
• 信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有 58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。 • 大齿缺输出基准信号，对应于发动机一缸或四缸压 缩上止点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于 2个 凸齿和3个小齿缺所占的弧度。
4.1 对点火系统的基本要求
• 能提供足够高的次级电压，使火花塞电 极间跳火。 • 火花塞电极间产生的火花必须具有足够 的能量。 • 应按发动机的点火顺序并以最佳时刻 （点火械式有触 点点火系统
微机控制的点火系统
工作原理： 1）单独点火方式 独立点火方式是一个缸的火花塞配一个点火线 圈，各个独立的点火线圈直接安装在火花塞上，独 立向火花塞提供高压电，各缸直接点火。这种结构 的特点是去掉了高压线，因此可以使高压电能的传 递损失和对无线电的干扰降低到最低水平。这种线 圈的初级电流可以设计得较大，即使在发动机以 9000r/min高速运行时，也能够提供足够的点火能量
2）起动时点火提前角的控制
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感 器信号或空气流量计信号不稳定， ECU 无法 正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在 设定的初始点火提前角。此时的控制信号主要 是发动机转速信号（ Ne 信号）和起动开关信 号（STA信号）。
3）起动后基本点火提前角的确定
发动机起动后怠速运转时，ECU根据节气门 位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感 器信号（Ne信号）和空调开关信号（A／C信号） 确定基本点火提前角。 发动机起动后在除怠速以外的工况下运转时， ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进 气量或基本喷油量）确定基本点火提前角。
4）发动机爆燃控制 当发动机产生爆燃时，对基本点火提前角进行适 当修正，以迅速减少爆燃。 5）最大提前和推迟控制 根据发动机实际工况和状态，微机点火时刻控制系 统设定了一个实际点火提前角的数值范围，以控制 发动机工作时其点火提前角不会超出正常的工作极 限值。 最大点火提前角：35°~45° 最小点火提前角：-10°~0°
3）点火控制器 由于无分电器点火系统有两个或多个点火线圈或 点火线圈初级绕组，所以点火控制器一般除了具有 自动断电功能、导通角控制、恒流控制等电路外， 还有气缸判别电路和多个大功率三极管及相应的控 制电路。 4）点火线圈
①独立点火方式配电用的点火线圈：采用独立点火
电控点火系统的组成与工作原理
1、同时点火方式：
两个气缸共用一个点火线圈，该点火 线圈的高压电同时送往两缸的火花塞，同 时跳火。
1、同时点火方式：
同时跳火的两缸必须满足如下条件： 当一缸处于压缩行程上止点时，另一缸处于 排气行程上止点。曲轴旋转一圈后，两缸所处的 行程正好相反。 如6缸发动机，第一缸与第六缸、第二缸与 第五缸、第三缸与第四缸共用一个点火线圈，火 花塞串联，同时点火。
同时点火系的高压配电方式有两种： 二极管分配方式、点火线圈分配方式。
1、同时点火方式：
（1）二极管分配方式：
1、同时点火方式：
结构特点：
有两个初级绕组和一个次级绕组（4缸发动 机），次级绕组的两端分别通过高压二极管与4 个火花塞形成回路。
当发动机点火顺序为1-3-4-2时，1缸和4缸、 2缸和3缸分别配对，同时点火。 点火器内部有两个功率三极管，分别控制 点火线圈中的两个初级绕组。
(3)无分电器点火次级高压波形、 图8—19所示为无分电器双缸同时点火系统(一个点火线圈给两个气缸点火) 波形测试。采用示波器的两个通道，以测试做功和排气的点火波形。由于压缩压 力的不同，其中做功的气缸所需要的点火电压较高。
2．点火初级波形 由于点火初级和次级线圈有互感作用，在次级线圈产生高压时还会反馈给初级 电路。点火初级波形如图8—20所示。 点火初级陈列波主要用于检查火花塞、高压线的短路或断路故障，及火花塞 是否污损。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，就需测试点 火初级波形。 让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象 再现，并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。观察各缸点 火击穿峰值电压高度是否相对一致。如果一个缸的点火峰值电压明显比其他缸高 出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，如点火高压线开路或阻值 太高；如果一个缸的点火峰值电压比其他缸低，则说明点火高压线短路或火花塞 间隙过小、火花塞破裂或污浊。 点火初级单缸波形的测 试内容、项目和方法与 分电器次级单缸波形完 全相同，只是测试时要 确认一下闭合角是否随 发动机的负荷和转速变 化而改变。
电控点火系统的组成与工作原理
一、点火器 3、检查：
（1）将点火线圈与点火器的导线连接器插接 好，用电压表或示波器检查发动机ECU端子 间的电压，应符合要求： 端子 +B—接地 IGT—接地 IGF—接地 标准电压 9～14V 脉冲发生 脉冲发生 条件 点火开关“ON” 发动机工作 发动机工作
一、点火器
（2）检查IGF的接地电压。
(3)无分电器点火次级高压波形、 图8—19所示为无分电器双缸同时点火系统(一个点火线圈给两个气缸点火) 波形测试。采用示波器的两个通道，以测试做功和排气的点火波形。由于压缩压 力的不同，其中做功的气缸所需要的点火电压较高。
2．点火初级波形 由于点火初级和次级线圈有互感作用，在次级线圈产生高压时还会反馈给初级 电路。点火初级波形如图8—20所示。 点火初级陈列波主要用于检查火花塞、高压线的短路或断路故障，及火花塞 是否污损。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，就需测试点 火初级波形。 让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象 再现，并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。观察各缸点 火击穿峰值电压高度是否相对一致。如果一个缸的点火峰值电压明显比其他缸高 出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，如点火高压线开路或阻值 太高；如果一个缸的点火峰值电压比其他缸低，则说明点火高压线短路或火花塞 间隙过小、火花塞破裂或污浊。 点火初级单缸波形的测 试内容、项目和方法与 分电器次级单缸波形完 全相同，只是测试时要 确认一下闭合角是否随 发动机的负荷和转速变 化而改变。
二、有分电器电控点火系统 DI
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火系原理图：
二、有分电器电控点火系统 DI
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火系： 该发动机曲轴位置传感器装在分电器内，其 中G1、G2耦合线圈和G转子产生G1、G2信号，用来 确定活塞上止点的位置；Ne耦合线圈和Ne转子产 生Ne信号，用来确定曲轴转速。
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1—触发叶轮的叶片 2—霍尔元件 3—永久磁铁 4—信号发生器底座 5—导磁板
光电式电子点火系统
光电式电子点 火系统是利用 光敏元件（光 敏三极管或光 敏二极管）的 光电效应原理， 制成光电式点 火信号发生器 给点火电子组 件（点火器） 提供点火信号， 来达到控制点 火的目的的。
1—点火器 2—点火开关 3—点火线圈 4—光电式点火信号发生器 5—分火头
有的发动机不另设点火器，大功率三极管 设在ECU内部，由ECU直接控制点火线圈中 初级电流的通断。
二、无分电器式微机控制电子点火系统
❖无分电器式点火系统（Distributor-Less Ignitor，DLI）是采用微机技术，根据发 动机转速和负荷传感器的信号控制点火提 前角，精确地控制发动机在各种工况下的 最佳点火时刻。无分电器式点火系统分为 二极管分配式和点火线圈分配式两大类。
1-各种传感器 2-ECU 3-点火器 4-点火线圈 5-火花塞
一、微机控制电子点火系统
1、传感器
❖ 传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工作 状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为 运算和控制点火时刻的依据。
一、微机控制电子点火系统
❖ 微机控制的电子点火系统中所用的传感器 主要有以下几种：
在ECU的只读存储器ROM中，存放着各 种程序和该车在各种工况下最优化的点火提 前角等数据。
一、微机控制电子点火系统
3．点火器
点火器又称为意火电子组件，是发动机集 中电子控制中的执行器之一。点火器的作用 是根据电子控制器输出的指令（信号），通 过内部大功率晶体管的导通和截止，控制一 次电流的通断，完成点火工作。
信号发生器的 功用是产生信号电 压，控制点火装置 的工作。它装在分 电器内的底版上， 如图所示。它主要 由装在分电器轴上 的信号转子、永久 磁铁、铁芯（支座） 和绕在铁芯上的感 应线圈等组成。信 号转子由分电器轴 驱动，转子上的凸 齿数与发动机气缸 数相等。
1—信号转子 2—永久磁铁 3—铁芯 4—磁通 5—传感线圈 6—空气隙
普通电子点火系统及微机控制点火系统
火花塞 分电器
点火线圈
传统点火系统组成
蓄电池 点火开关
传统点火系统工作原理
传统点火系统的缺点 ：
❖火花能量的提高受到
❖触点故障多、寿命短
❖对火花塞积炭和污染敏感传统点火系 统 中二次电压上升速率低(一般需120us)，故对火 花塞积炭和污染很敏感。
磁感应式信号发生器
号
对导体中的电子产生一个垂 直于电子运动方向上的作用 力，从而在垂直于导体与磁 感线的两个方向上产生电势 差。
发 生 器 的 基
本
l—分火头 2—触发叶轮
结
3—永久磁铁 4—霍尔集成块
构
霍尔集成电路的工作原理
❖霍尔信号发生器的工作原理如图所示。
a）触发叶轮的叶片进入空气隙
b）触发叶轮的叶片离开空气隙
1缸 2缸 3缸 4缸 5缸 6缸
点火线圈
火花塞
各种 传感 器
ECU
点火器
同时点火方式
❖ 特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。 ❖ 当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接
近压缩行程上止点，为有效点火；另一缸接近排气行程上 止点，为无效点火。
传感器
ECU
点火器
点火线圈
火花塞
无分电器式微机控制电子点火系统组成
微机控制点火系统点火提前角的控制方式
❖同电控汽油喷射系统一样，点火提前角的控制有开环控制和闭环控制两种方式。
1、开环控制 ECU根据有关传感器提供的发动机工况信息 从内部存储器(ROM)中读取相应的基本点火 提前角，并通过计算出的修正值给予修正后 得出最佳点火提前角数据来控制点火，而对 控制结果不予考虑。
▪ 曲轴位置传感器 ▪ 进气管负压传感器 ▪ 空气流量计 ▪ 进气温度传感器 ▪ 冷却液温度传感器 ▪ 节气门位置传感器 ▪ 爆燃传感器 ▪ 开关信号
一、微机控制电子点火系统
2．电子控制单元
电子控制单元(ECU)又称电子控制器，与 发动机电控汽油喷射系统共用，是发动机的 一种综合电子控制装置。其作用是根据发动 机各种与点火有关的传感器输入的信息及内 存的数据，进行运算、处理、判断，然后输 出点火信号，控制点火器动作，完成点火工 作。
三、点火提前角的控制方式
2、闭环控制
闭环控制方式可以在控制点火提前角的同时 ，不断地检测发动机的有关工作状况，如发 动机是否发生爆燃、怠速是否稳定等，然后 根据检测到的变化量，及时对点火提前角进 行修正，使发动机始终处于最佳的点火状态 ，而不受发动机零部件的磨损、老化以及有 关使周因素的影响，故控制精度高。
光电式点火信 号发生器安装 在分电器内， 通常都由光源、 光接收器和遮 光盘三部分组 成，其结构如 图所示。
1—光源 2—光接收器 3—遮光盘 4—分电器轴
微机控制电子点火系统
❖机械式点火提前装置不能保证点火时刻 处于最佳值，因此逐渐被微机控制的电子 点火装置而取代。
微机控制电子点火系统
❖ 微机控制电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、 电子控制单元（电子控制器）ECU、点火器、点火线圈、 配电器、火花塞等组成，如图所示。
❖ DLI点火系统通常由点火线圈、火花塞、点火 组件、ECU和各种传感器组成。
❖点火线圈。DLI 系统每两个汽缸共用一个点火线 圈，使处于排气行程的汽缸和处于压缩行程的汽 缸同时点火。
❖点火组件。DLI 采用了定电流闭合角控制的集成 点火组件，
❖凸轮位置传感器。DLI 取消了分电器，代之以凸 轮位置传感器，用来判别汽缸号、检测曲轴角度 以决定点火时间
❖ 点火线圈分配式无分电器式点火系统， 由微机直接把点火线圈产生的高压电送往 各汽缸，它又分为同时点火和单独点火两 种。具体原理如图所示。
无分电器式微机控制电子点火系统原理图
无分电器式微机控制电子点火系统原理图
独立点火方式
❖ 特点：每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相 等。
❖ 由于每缸都有点火线圈，即使发动机转速很高，点火线圈 也有较长的通电时间，可提供足够高的点火能量。
磁感应式信号发生器工作原理
信号发生器的结构原理如图所示，具体工作过 程如下：当发动机工作时，信号转子便由分电 器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁芯间 的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通 量发生变化，在传感线圈内便产生交变电动势。
霍尔式点火信号发生器
霍尔效应
霍 尔
当电流通过一个位于磁
信
场中的导体的时候，磁场会