交通拥堵

以上这些举措都是经济性的，即通过经济杠杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法要好得多。
其次，要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％，亟待提高。诸如增加公交专线；交叉路口公交优先；在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场；为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措，都不应轻视。从长远来看，则大力发展轨道交通，对于降低路面拥堵作用最为明显。
其三，政府可以通过免税等方式进行财政鼓励，鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。
其四，通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。比如某停车场月卡费用为300元，自由停放两天费用为30元，自由停放一天费用为20元，那么单次进出的收费就定在30元。这种表面看似不合理的收费行为，对于车主会起到延长停放时间的影响。当然，这一项也应该辅助以严查非正规停车现象。
其二，整个智能交通解决方案系统应用化的普及。我们所说的智能交通解决方案，不只是指道路上的红绿灯和摄像头那些所谓的摆设（事实上这两者目前都没有发挥应有的功能，很多地方都只是聋子的耳朵——摆设而已）。还有红绿灯的智能调控、通过道路亮化工程做到路况的提前预警、公共交通和私车交通的合理部署调控等等。我们早就应该从研究室走出来，走到道路上去了。
第四，减少经常坐班人数。除了那些不到单位即无法工作的单位和岗位之外，其余的每周可仅规定l一2天为集中上班日，其余各日自行掌握，与单位通过电话、电脑、传真机联系即可。其工作状况可通过成果来考察，而不是通过上班日数、时间来考察。此种制度，在国外早已有之。这样做，即使是仅能减少一小部分上班人员，也不应当弃而不用。
1.4、错峰上下班
北京奥运会期间曾经有采取过互联网企业员工在家上班的方式；深圳出租车采取过错峰交接班的措施；北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，从今年4月份开始实行错峰上下班，以缓解交通压力。其实想出错峰上下班措施的人简直就应该回到幼儿园去进修一下。以目前这么大的交通压力而言，上班族早就自发的开始“错峰上下班”了，那就是上班时提前出门坐车，下班时晚点离开公司。这跟高人们提出的错峰上下班有什么区别？用得着阁下来“贪天功为己有”？再说错峰能错到哪里去？但凡能够容忍的时间范围内的错峰，大家都在自发的尝试了，莫非想再错成白班、晚班倒？
其三，大宗运力的合理规划。在大交通范围环境内如何通过铁路、水运、空运的运力调剂，来缓解道路交通的压力。其中最可调剂的当是铁路和水运，通过铁路和水运的调剂，减少公路的货运压力。当然，我们不是为了将道路交通的压力转移到铁路和水运，而是为了在大交通范围内合理利用资源的配比，来达成全社会交通秩序的和谐。
(2)通过提高汽油税控制上路汽车数量。这是伦敦、香港等大城市长期以来采取的十分有效的举措。
(3)通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”，收效极为明显。1991年起挪威的几个城市加以效仿。2003年2月起伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑的费用，其效果十分明显。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得。从本质上看，市内拥堵地区收费与高速路收费并无任何区别，从而人们是容易理解和接受的。
上周末，一场秋雨给首都人民带了入秋以来天气的泛凉，给首都交通带来的却是超越寒冬的冰凉，首都被正式冠以“首堵”的“荣誉称号”。我们伟大的首都又创造了一项世界之最——全世界交通最拥堵的城市，也将大家对于交通拥堵现状的关注度推到了一个新的高度。
环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方呢？
1.2、路网扩建
几乎所有国内大城市都在进行城市路网的扩大化建设，拆迁和扩建工程搞得纷纷扬扬。以广州市为例，近年来的道路扩建工程大肆铺张浪费之能事，而且施工事故屡见报端。基于城市BRT快速公交项目导致的城市路网建设，工时冗长，投资巨大，施工影响更是闹得民怨沸腾。再以北京市为例，从一环到六环，那条环路不是宽阔如飞机场跑道？但是照样拥堵不堪，这不是很奇怪的现象么？我们再来看看深圳，因为大运会而导致的地铁工程，已经让深圳市三年来交通拥堵日趋严峻了，民众却还沉浸在地铁施工完成、路面修正完工后，交通拥堵将得到有效缓解的良好愿望当中。殊不知，深圳市政府对于如北环等主干道的重修工程的定义是“建成深南、滨海之外的另一条景观大道”。各位注意了，景观大道！这就是政府的本质初衷。路网扩建的第一目的不是为了解决交通问题，是为了解决景观问题！什么意思？政绩而已！城市形象而已！GDP而已！甚至是为公共权力的寻租制造机会而已！
二、建设性解决方案
2.1、眼前的应急方案
无论如何，政府都有义务解决市民的出行问题。衣食住行这人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解决，但是随着CPI的无休止增长压力在与日俱增；住是短期之内没法解决了，如果行的问题也没法解决的话，我们真得好好怀疑一下政府的施政能力了。不管长远来看拥有怎么样的愿景，我们都得先考虑短期压力的缓解。坦白说，基本上很难找到一针见效的紧急预案。我们建议可以被用来作为应急预案的方案如下：
其一，通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少。同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。
其二，增加关键交通节点的通行成本。参考广州市采取的外地车牌进入市区收费的措施，我们建议把此范围扩大到所有私家车主，在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用一定要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。
其次，改善道路配套设施和辅助设施。主要包括：主要地区全部立交化(含“简易立交”)；在主要街区实现行人过街桥涵化。为了确实方便行人，桥涵的间距应当小于300米；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场(含停车楼)以避免路旁停车而影响道路通行；完善交通规则和改善交通秩序。例如，澳门和青岛等城市，主要依靠扩展“单行道”而疏导交通的经验，值得重视。此外，降低出租车的空驶率(定点停车、电话呼叫)；鼓励小轿车的多人搭乘(如减免通行费等)等等。
其四，城市建设的合理规划。目前国内大城市都在树立一个CBD中心区的概念，而且同时也在树立产业带的概念。比如前文提到的北京、上海、广州、深圳四大城市的中心商业区或金融区。这本身无可厚非，但是中心区的设置可以改变一种形式，不一定是以方框型或者环形的规模进行建设，那样会导致放射线状的交通网络。可以考虑线条状的规划建设，比如某某路的沿线作为一个产业的建设带。从环形聚集变成线性依附，有助于缓解集中的交通压力。同时，金融、商业或企业中心区应该跟人口居住生活圈子相依相存。传统的工业区周围都会有配套的宿舍区，怎么现代化的金融或者商业区，周围就不能有足够健康的生活区了呢？当然，这又跟城市建设的规划和房地产产业的发展环节息息相关，解决这个问题就不仅仅是交通主管部门的事情了。
一、国内历年来的主要解决方式分析
1.1、单双号限行。
单双号限行是目前呼声很高的阶段性交通制约措施，2008年的北京奥运会，由于单双号限行措施的有效执行，奥运交通秩序被得以良好的维持。但是，单双号限行其本质就是政府为了自己交通管制和交通规划的不力，而强制性的让车主承担附带责任的行为，是交通主管部门无能的表现。事实上，单双号限行也不能一成不变的执行下去，因为这无论是对于单号还是双号的车主，都是一种不公平的措施。
二、要大力发展公共交通。一是要加大政府投入，加大公交车投放数量，消灭市民公交出行盲区，同时进一步加大发车密度，优化公交线路；二是要真正落实公交优先、公众优先，尽可能开辟公交专用道，切水平。目前各大城市的交通拥堵除道路施工、车辆增加等原因外，管理的科学化和现代化也是其中很重要的一个原因。一是信号灯的设置要根据现实情况作出及时调整，不能将信号灯设置完毕就万事大吉，二是要切实增加电子监控设备，努力实现全覆盖，减少交通违章动机。
2.2、长远的解决预案
其一，着眼点放在容易造成拥堵的环节，如主次干道的交叉口，高架匝道处，主干道辅道进出口处、公交专用道与非专用道过度处、主干道掉头口处、主干道车道设置变更处等等，这些是城市道路拥堵产生的主要环节，就像水流的拐弯处。重点研究解决这些环节的畅通性，就等于打通了道路交通的奇经八脉。
第二，千方百计地降低对于道路资源的需求。首先，控制汽车拥有量和上路量。主要包括：
(1)控制小轿车拥有量。应采取的具体举措为收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40％～60％的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的5％。上海也征收控制性汽车牌照费，收效明显。有人认为，限制汽车购买，会对于国民经济的发展产生消极影响，不宜采取。我们认为，对此应当辩证地、全面地看待。片面地追求GDP的增加，而忽视城市生活质量的降低，显然是不恰当的。
【思路点拨】
一、交通拥堵是世界性的难题，随着城市成长速度的加快和经济水平的提高，越来越多的人来到城市安家，越来越多市民购买小车出行，这是导致城市交通常堵的根本原因之一。相关部门要向市民渗透交通拥堵的忧患意识和乘公交出行的环保节约意识。当然，宣传不仅是要教育市民养成绿色出行的习惯，而且还要及时全方位告知道路状况甚至预见城市交通拥堵的信息。
第三，实行“错时上班制”，错开上下班时间。这是从源头上解决交通拥堵的关键性举措。此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排。“错时制”可分为两大类。其一，错开城市中同一地区各个单位的上下班时间；其二，同一单位内部的人员，错开上下班时间(特殊单位、工种、岗位除外)。两者可同时并举。为便于相互联系，应当取消午休即实行“八小时一贯制”，这样也有利于来访群众办事；中午可轮流进便餐——国外一般单位都是如此。实行“错时制”之后，假定过去一律早9点开始上班，现改为8～10点上班，而下班时间分散在下午4～6点之间，从而道路拥堵程度都会显著降低。实行“错时制”之后，上班族的共同上班时间为上午10点至下午4点，仍然长达6个小时，用于相互联系绰绰有余。