无缝线路方向资料复件 第十五节

第十五节无缝线路应力放散与调整
一、应力放散
无缝线路应力放散，就是要把没有在设计允许锁定轨温范围以内锁定的无缝线路，以及在运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，将其锁定轨温，通过放散，重新准确地设定在设计允许范围之内。

应力放散的要求是：
1、无缝线路的应力放散，应做到均匀、准确。

2、放散后，重新设定的锁定轨温必须在设计允许范围之内。

二、温度放散法
温度放散法，即在适当轨温范围内，松开全部联结零件，使长钢轨自由伸缩放散应力，然后加以锁定。

属于这类放散方法，以滚筒放散法最为典型。

用滚筒放散应力，应先封锁线路，然后将长钢轨上的扣件全部松开，同时拆除两端夹板。

在长钢轨底部8～10m设置滚筒，并用木锤敲击钢轨，待钢轨的伸缩量达到预先规定的数
值后，取下滚筒，锁定线路，并且重新刻划防爬观测的零点标记。

滚筒放散法能借助滚筒实现静摩擦与动摩擦、滑动摩擦与滚动摩擦之间的转变，因而可以近似地认为长钢轨处于自由伸缩状态。

这种放散应力的方法效果较好，但因为滚动仍然具有一定的阻力。

据北方交通大学测定，带支架的滚筒的摩阻力为69N/m，不带支架的园钢和钢管的摩阻力更大，只有与撞轨法配合使用，放散应力才能均匀彻底。

采用这一方法施工。

一定要备有多对不同长度的合拢轨，待放散轨条充分伸长或收缩到位时，立即选一对合适的合拢轨组织合拢，上好夹板螺栓，并按规定扭矩拧紧，首先迅速恢复合拢端的钢轨，控制钢轨伸缩。

此时的轨温即为放散后的锁定轨温。

采用这一方法施工。

施工封锁点要选择得当，施工单位要了解施工期间的气象情况，选择适合设计锁定轨温的时段要封锁点。

运输部门应积极配合，若温度不合适勉强施工，将是极大的浪费。

采用这一方法施工。

施工领导人应由领工员担任，段派技术人员配合；下设扣件组，兼管滚筒的安设与取出、撞轨组、
合拢组、安全质量检查组。

人员的配备，根据作业量确定，而作业量取决于钢轨的长短。

当长钢轨放散完毕，线路全面重新锁定后，施工领导人应组织专人全面检查线路，确认线路恢复正常，方可下达开通线路的命令。

三、列车辗压法
在行车密度大的线路区段，普遍采用不中断行车的列车碾压法放散应力。

应用这一方法时，需适当松开钢轨联结零件，依靠列车辗压与振动和温度伸缩的作用，使轨底与垫板间的静摩擦转变为动摩擦，迫使长钢轨伸缩，当伸缩量达到规定数值后，再上紧联结零件，锁定线路。

根据长钢轨应力放散方向的不同，可分为顺向放散、逆向放散和双向放散三种。

顺向放散适合于双线地段，利用线路单向行车的特点放散应力。

放散时，把长钢轨沿行车方向的始端伸缩区锁定不动，在终端缓冲区换入一定长度的缓冲轨，然后在其他地段适当松开中间扣件，利用列车通过时产生的振动，辗压和温度伸缩作用，克服阻力，迫使长钢轨伸缩，放散长钢轨内部的应力。

逆向放散也适用于双线地段。

不同之处在于把长钢轨沿行
车方向的终端伸缩区锁定不动，同时适当松开其余地段的中间扣件，允许长钢轨以相反的方向伸缩，达到放散应力的目的。

应用这一方法，可把已经向列车运行方向爬行的钢轨拉回原位，因此适用于爬行严重的地段。

但由于逆行车方向放散，放散速度慢，常需与撞轨配合使用，加快放散速度。

双向放散法适用于双向行车的单线地段。

放散时，可把长钢轨中部25m范围锁定不动。

顺列车运行方向一侧由列车辗压取得放散量，而在另一侧，则主要依靠列车的振动来取得。

为此，除中间25m外，需适当松开全部扣件。

放散完毕后，需在次日于轨温接近锁定轨温时，将25m锁定段及其相邻两侧各100～200m范围内扣件松开，再进行一次应力调整。

用列车辗压法放散应力，轨底与胶垫间摩阻力较大，经测定，混凝土轨枕线路可达390～490N/m，放散应力很不均匀，离放散始端500m以外的钢轨断面位移量极小，放散效果很差。

采用列车辗压法，列车限速45km/h通过施工区段，尽量顺列车方向辗压，单线顺重车方向辗压。

锁定区段中间扣件要认真按规定拧紧，其余区段扣件全部拧松，将螺栓扭矩降至40～50N·m。

当放散达到预定目的后，应全面拧紧扣件，确认线路恢复正常状态后，取消慢行；列车恢复正常速度后，
按标准全面复拧中间扣件及接头螺帽。

整理道床，重新刻划位移观测桩标记。

四、撞轨法或拉伸法
撞轨法或拉伸法需在线路封锁的条件下进行。

松开长钢轨上全部联结零件，用两根2m 长钢轨制成的撞轨器或拉伸器顺放散方向撞击钢轨或拉伸钢轨，迫使钢轨在外力作用下克服轨底与垫板间的摩阻力而放散应力。

撞轨点可为长钢轨放散始端的接头夹板或在中部安装的臌包临时夹板。

五、放散量的计算
放散应力时钢轨的伸缩量可按下式计算：
)(21t t l l -⋅⋅=∆α （1-1）
式中 l ∆——放散量（mm ）；
α——钢轨线膨胀系数，/108.116-⨯=α℃；
l ——需要放散应力的长钢轨长度（mm ）；
t 1——计划锁定轨温（℃）；
t 2——原锁定轨温（℃）。

计划锁定轨温t 1往往与实际轨温有出入，因此，放散时应根据实际，当场进行修正。

原锁定轨温t 2由于种种原因，较
难确定，技术人员应认真核对原始记录，并了解运营中的变异情况，尽可能合理确定。

如有轨长标定，则按所设测标进行复核。

六、锯轨量的计算
应力放散，通常将长钢轨锁定轨温提高，即使长钢轨伸长。

因此，需将缓冲区与长钢轨联结的缓冲轨锯短或换成标准缩短轨。

如需锯轨，则锯轨量应为：
-
∑
∆
=
∑
+
c
K±
b
l
a
（1-2）
式中 k——锯轨量（mm）；
l∆——放散量（mm）；
∑——放散后缓冲区预留轨缝总和（mm）；
a
∑——放散前缓冲区原有轨缝总和（mm）；
b
C ——整治线路爬行时钢轨爬行量，与放散方向相反
时，取正号，反之取负号。

七、应力调整
调整无缝线路固定区内部分区段应力的作业称为应力调整，其与应力放散的区别在于整根长轨条的锁定轨温未发生改变。

无缝线路固定区的纵向力分布，在理论上是均匀一致的。

但在长钢轨的铺设过程中，自然温度环境可能由低温向高温变化，也可能由高温向低温变化，自然形成纵向力分布的不均。

在运营中因局部爬行，例如行车方向的无碴桥前、道口前方等等因爬行受阻而产生温度压力峰。

冬季固定区内断轨，断缝两侧应力重新分布等等。

寒冷地区历年轨温幅度大，上述地段温度压力过大，夏季高温季节易出现胀轨跑道，必须适时进行应力调整，保证行车安全。

应力调整是在不改变原锁定轨温的前提下进行。

应力调整工作比应力放散工作简单。

一般是将无缝线路长钢轨两端伸缩区中间扣件扭力矩保持不变（必要时上紧），然后顺列车运行方向，把固定区部分或全部中间扣件适当松开，随列车的辗压、振动和轨温变化放散应力，使钢轨受力均匀。

为加速应力调整的过程，也可辅以撞轨。

应力调整完毕后，拧紧扣件，正常速度开通线路，锁定轨温仍记为原有值。