施工安全风险评估报告

深圳市深圳机场至大亚湾城际深圳机场至坪山段项目聚龙站施工安全风险评估报告
深大城际2标十工区聚龙站项目经理部
2022年2月
目录
第一篇施工安全风险评估总体情况................................................. - 1 - 第一章风险评估概述............................................................. - 1 - 第一节工作目的................................................................. - 1 - 第二节评估依据................................................................. - 1 - 第三节评估原则................................................................. - 2 - 第四节评价范围................................................................. - 3 - 第五节评估对象................................................................. - 3 - 第六节评价方法和程序........................................................... - 3 - 第二章工程概况................................................................. - 7 - 第一节工程简介................................................................. - 7 - 第二节主要施工工法统计......................................................... - 8 - 第三节沿线地质、水文、气象概况................................................. - 8 - 第四节施工环境条件............................................................ - 12 - 第二篇施工安全风险评估报告.................................................... - 14 - 第一章车站风险评估............................................................ - 14 - 第三篇风险评估结论与建议...................................................... - 25 - 第一章风险评价及控制措施汇总.................................................. - 25 - 第二章风险评估结论............................................................ - 25 - 第三章工作建议................................................................ - 26 -
第一篇施工安全风险评估总体情况
第一章风险评估概述
第一节工作目的
为了贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，有效进行土建施工期间的安全风险辨识、风险分析、风险分类，列出风险清单，找出施工致险因子，提出风险控制措施建议，将风险控制在源头，完善安全事故预警预控体系，并根据风险发生的概率、风险损失，综合技术等等指标进行风险分级，实施分级管理，切实降低人员伤亡和经济损失，保障地铁建设的安全。

第二节评估依据
1.国家有关法律法规
（1）中华人民共和国主席令（2002）第七十号令《中华人民共和国安全生产法》；
（2）国务院办公厅[2003]81 号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》；
（3）建设部、公安部、国家安全监管局、国家发展改革委、科技部、国家质检总局、铁道部、国家环保总局、国务院法制办联合发出建质[2003]177 号文件《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》及建设部第37号令《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》。

2.项目有关技术文件和资料
（1）深圳市深大城际工程初步设计图纸及投标文件、业主提供各参考资料等；
（2）本项目岩土工程勘察报告等其它资料；
（3）省、市相关部门关于环境保护、水土保持、安全生产、文明施工等方面的强制性规定；
（4）深圳地铁集团及铁投相关管理办法、制度；
（5）现场踏勘收集的相关资料；
（6）本项目初步风险评估及辨识；
3.采用的主要规范和标准
（1）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）
（2）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）
（3）《混凝土强度检验评定标准》（GB/T 50107-2010）
（4）《工程测量规范》（GB 50026-2007）
（5）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB 50202-2002）
（6）《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2016）
（7）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）
（8）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）
（9）《地下防水工程质量验收规范》（GB50208—2011）
（10）《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）
（11）《城市道路工程施工与质量验收标准》（CJJ1-2008）
第三节评估原则
遵循科学、实用、可靠的原则外，还遵守动态管理的原则。

第四节评价范围
深圳机场至大亚湾深圳机场至坪山段2标土建建设合同范围内的土建工程，具体涵盖车站、配线段、暗挖区间、出入口及风亭等工程。

基于目前本项目大部分工点处于前期工程施工状态，个别工点设计施工图未稳定，根据目前所掌握的设计、施工资料进行施工安全评估。

第五节评估对象
1.进行深基坑（车站深基坑、盾构工作井）、施工方案的安全性及其对既有线路、周边建（构）筑物和管线影响的土建安全风险分析；
2.进行暗挖区间隧道、施工方案的安全性及其对穿越公路及沿线主要建（构）筑物、重要管线的土建安全风险分析。

3.制定土建安全风险分级标准，对在建线路的土建安全风险进行评估，划分安全风险等级，形成总体安全风险评估报告。

第六节评价方法和程序
1.评价方法：
本项目采用专家直接判断法、作业条件危险性评价法（LEC法）。

2. 作业条件危险性评价法
对经验分析法无法判定的其他风险，主要采用本方法进行风险评价，本方法是以与系统危险性有关的三个因素指标来评价系统人员伤亡危险的大小，其计算公式如下：D = L×E×C
式中：D——风险性分值；
L——发生事故的可能性大小；
E——人体暴露于风险环境中的频繁程度；
C——一旦发生事故会产生的损失后果。

（1）L—发生事故的可能性大小
事故或风险事件的可能性大小，当用概率来表示时，绝对不可能的事件发生的概率为0，而必然发生的事件的概率为1，但在作系统安全考虑时，绝对不发生的是不可能的，所以人为地将“发生事故可能性极小”的分数定为0.1，而必然要发生的事件的分数定为10，介于这两种情况之间的情况指定了若干个中间值，如表1所示。

表1 事故发生的可能性(L)
（2）E—人体暴露于风险环境中的频繁程度
人员或设备出现在风险环境中的时间越多，则风险性越大。

规定连续暴露
在此风险环境的情况定为10，而非常罕见地出现在风险环境中定为0.5。

同样，将介于两者之间的取若干个中间值，如表2所示。

表2 暴露于风险环境的频繁程度(E)
（3）C—发生事故可能造成的后果
事故造成的人身伤害变化范围很大，对伤亡事故来说，可从极小的轻伤直到多人死亡的严重后果。

由于范围很大，所以规定分数值为1～100，轻伤规定分数为1，把造成10人以上死亡的可能性分数值规定为100，其他情况的数值均在1～100之间，如表3所示。

表3 发生事故产生的后果(C)
（4） D—风险性分值
根据公式计算作业的风险程度。

但关键是如何确定各分值和总分的评价。

根据经验，可参照表4方法进行风险等级的划分，但应注意风险等级的划分是凭经验判断，难免带有局限性，不能认为是普遍适用的，应用时需要根据实际情况予以修正。

表4 风险等级划分（D）
第二章工程概况
第一节工程简介
线路经由：本线位于深圳市北部，呈东西走向，主要敷设于城市建成区；线路起自深圳市宝安机场T4枢纽，途径深圳市宝安、龙华、龙岗和坪山四区，止于聚龙站，起终点分别预留延伸至中山和惠州大亚湾条件。

深圳段线路全长69.192km，设站11座，其中枢纽和换乘站10座，普通站1座。

图1 深大城际平面示意图
聚龙站是深大城际的第十一个车站，站址位于深圳市坪山区锦绣中路与翠景路交叉口，沿锦绣中路东西向敷设，本站与规划地铁19号线平行布置。

车站为地下两层岛式车站，站后设交叉折返线及停车线，站台宽度13m，车站宽度23.7~31.9m，总长度804.7m，建筑总面积为33631.1㎡；车站共设置4个出入口，3组风亭；
图2 聚龙站平面示意图
第二节主要施工工法统计
表7 主要施工工法统计表
工程名称结构形式施工工法长度（m）
地下二层
明挖法+局部盖挖法
聚龙站
现浇钢筋混凝土结构
配线段地下一层明挖法+局部盖挖法
暗挖区间两个单线圆形衬砌断面暗挖法
附属结构地下一层明挖法
第三节沿线地质、水文、气象概况
1.全线地质概况
聚龙站场地揭露到的地层主要有第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系残积层（Q el）、燕山二期（ηγ2J3）花岗岩。

场地地层岩性概述
依据线址区已有地质资料，结合本次钻探所揭露地层和室内土工试验成果、原位测试资料，按不同成因时代、不同土类别、不同状态，按照《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版）、《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）、《土的工程分类标准》（GB/T50145-2007）等规范划分本线路各地层。

根据深圳市标准《地基基础勘察设计规范》（SJG01-2010），残积土、全风化、强风化层采用实测标贯击数划分：N＞70为强风化岩，70≥N≥40为全风化岩，N＜40为残积土。

图3地质纵断面图
2.地质分布情况
本项目地貌单元类型为冲洪积平原、台地和丘陵。

其位地质情况如下：
车站范围内从上至下地层依次为素填土、粉质黏土、砂质黏性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩等。

表8 地质分布情况统计表
地层编号地层名称岩土状态施工工程分级
3.水文地质情况
地下水主要有二种类型：第一类为第四系松散岩类孔隙水，主要赋存于冲洪积砂层和残积砂砾黏性土层中；第二类为基岩裂隙（构造裂隙）水，主要赋存于块状强风化、中等风化带及断裂构造裂隙中，略具承压性。

场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残积岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异。

基岩风化残积层孔隙裂隙水除接受大气降水补给外，尚有基岩裂隙水的侧
向补给或托顶上渗补给，另外尚可接受高处含水层的侧向渗流补给。

松散岩类孔隙水则主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给，局部可能接受植物灌溉或生活用水渗漏补给。

地下水的运动主要受地形、地貌的控制，总体顺原地形倾向，即由北侧丘陵山地、残积台地向南侧低洼的筼筜湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。

排泄方式主要有蒸发、侧向径流和人工开采。

4.气象情况
深圳市气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。

气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化，冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分，具有雨热同季，干凉同期的特点，但降水和气温的年季变化较大，灾害性天气也较多。

深圳地区主要气候要素如下：
（1）气温
①年平均气温22.4℃，月平均气温1月为14.3℃，7月为28.3℃；
②极端最高气温38.7℃（1980年7月10日）；
③极端最低气温0.2℃。

（1957年2月3日）；
（2）风
①风向与频率：常年盛行南东东风（频率17%）和北北东风（频率14%），其次为东风（频率13%）和东北风（频率11%），随季节和地形等不同，风向频率也不同。

②风速：年平均风速2.6m/s；极端最大风速40m/s（为南或南南东向台风）；
（3）降雨量
①年平均降雨量为1933.3 mm，雨季（5～9月）降雨1516.1mm；
②日最大降水量412mm（1964年10月12日）；
③年降水日数144.7天，连续最长降水日数20天；
（4）年平均气压：101.08 kPa。

（5）相对湿度
平均相对湿度79%，最小相对湿度11%，最大相对湿度可达100%。

（6）年平均蒸发量1755.4mm。

（7）雷暴日数：年平均雷暴日数73.9日/年（1951～1985年）。

第四节施工环境条件
1.周边环境
聚龙站周边建筑物繁多，施工占地共涉及6家产权单位，分别为：国人科技园地块（约4235㎡）、冠愉及嘉临中心地块（约3502m²）、聚龙站新兴产业园及太辰光通讯科技地块（约1078m²）、宝梓南路路口地块（约1078m²）、聚龙山公园地块（约1078m²）和党群服务中心地块（约797m² )。

2.交通疏解情况
根据现场调查，本站周边道路车流量不大，且全部相通均成环，因此计划
在车站主体施工时对锦绣中路进行全封闭，按现有的三个十字路口进行分段围蔽，南北向预留通行路口、东西向封闭绕行；
4.管线迁改情况
经过对该站位处地下管线资料的收集分析，对车站有控制性影响的管线有：车站主体上方数量众多DN400、DN300雨污水管；车站南端DN1000、DN1200雨水管，DN600雨水过路管，DN300、DN400污水管；车站南侧有DN600的给水管，DN1000的雨水管。

经与前期管线改迁专业沟通，以上管线均可原位改迁，不影响车站设计。

5.绿化迁移情况
绿化迁移范围包括因线路开挖施工、交通疏解及给排水、电力通讯、燃气、照明等管线迁改所引起的绿化迁移，涉及的树木品种多，总绿化迁移面积约18724m2，清点乔灌木779株。

第二篇施工安全风险评估报告
第一章车站风险评估
（一）工程概况
1、地理位置
聚龙站是深大城际的第十一个车站，站址位于深圳市坪山区锦绣中路与翠景路交叉口，沿锦绣中路东西向敷设，本站与规划地铁19号线平行布置，如图1.1-1所示。

图1.1-1 聚龙站位置示意图
2、设计概况
车站为地下两层岛式车站，站后设交叉折返线及停车线，站台宽度13m，车站宽度23.7~31.9m，总长度804.7m，建筑总面积为33631.1㎡；车站共设置4个出入口，3组风亭，如图1.2-1所示。

图1.2-1 聚龙站平面示意图
（二）主要设计及施工方法
聚龙站围护结构采用采用φ1200@1600荤桩，桩基设φ1000咬合素桩，桩间咬合300mm，车站标准段基坑设3道内支撑+一道换撑，第一道钢筋混凝土八字撑尺寸为800×1000mm，间距9m，第二道钢筋混凝土横撑尺寸为800×1000，间距6m，第三道及换撑钢支撑尺寸为φ800，t=20mm，间距3m；车站端头井设置3道钢筋混凝土支撑+一道换撑，混凝土支撑尺寸均为800x1000mm，主体结构主要采用两层两跨结构，具体详见图2.2.3-2、2.2.3-3。

图2.2.3-2 聚龙站围护结构示意图
图2.2.3-3 聚龙站主体结构示意图（三）周边条件及控制因素
聚龙站无房屋拆迁，征地拆迁的主要内容为临时用地、路口导改、围墙、大门等建筑物迁改，主要涉及8家产权单位，分别为：国人科技园地块（约4235㎡）、冠愉及嘉临中心地块（约3502m²）、聚龙站新兴产业园及太辰光通讯科技地块（约1078m²）、麦博工业园地块（约1078m²）、聚龙山公园地块（约1078m²）和党群服务中心地块（约797m² )。

周边路网和路口现状：锦绣中路双向4车道、翠景路双向4车道，聚龙山B路双向2车道，宝梓路为双向4车道。

翠景路-锦绣中路、锦绣中路-聚龙山B 路、锦绣中路-宝梓路为十字灯控交叉口。

经过对该站位处地下管线资料的收集分析，对车站有控制性影响的管线有：车站主体上方数量众多DN400、DN300雨污水管；车站南端DN1000、DN1200雨水管，DN600雨水过路管，DN300、DN400污水管；车站南侧有DN600的给水管，DN1000的雨水管。

经与前期管线改迁专业沟通，以上管线均可原位改迁，不影响车站设计。

表3.1.1 前期工程统计表
聚龙站施工过程中风险点主要有：周边建筑物及管线的保护、深基坑施工
安全、不良地质条件。

（四）水文地质条件
地下水主要有二种类型：第一类为第四系松散岩类孔隙水，主要赋存于冲洪积砂层和残积砂砾黏性土层中；第二类为基岩裂隙（构造裂隙）水，主要赋存于块状强风化、中等风化带及断裂构造裂隙中，略具承压性。

场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残积岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异。

基岩风化残积层孔隙裂隙水除接受大气降水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给，另外尚可接受高处含水层的侧向渗流补给。

松散岩类孔隙水则主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给，局部可能接受植物灌溉或生活用水渗漏补给。

地下水的运动主要受地形、地貌的控制，总体顺原地形倾向，即由北侧丘陵山地、残积台地向南侧低洼的筼筜湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。

排泄方式主要有蒸发、侧向径流和人工开采。

（五）风险因素识别与分析
1、车站风险风险源
聚龙站站风险评估表
2、风险评估与控制
根据上述评估和辨识出的风险源，建立并保持执行状态的沟通与监控程序，随时识别潜在的危险因素和紧急情况，提供必要人力、技术、物资、专项技能和财力等的资源；采取针对性管理措施，有效预防和减少因计划考虑不周或执行偏差而可能引发的危险，避免造成人员伤亡、环境破坏、经济损失、工期延误和社会影响（政治和治安影响等）。

针对本工程主要的风险源，分类采取的针对性管理预防措施。

表2聚龙站站土建工程安全风险评价表
2、风险动态管理
本工程沿线环境复杂、地质条件恶劣、地上交通繁忙、地下管线密布、建（构）筑物众多等特点，极易对工程施工造成不利影响。

影响施工和受施工影响的各重大风险点较多，不确定因素很多，安全风险大，给安全管理工作带来很多麻烦。

随着工程施工进展，施工工艺和环境改变，现场风险情况也在不断变化，在工程施工过程建立风险源动态管理台账，加强重大风险的动态管理，按照超前预控、过程监控和应急响应进行管理。

风险源动态管理流程图
第三篇风险评估结论与建议
第一章风险评价及控制措施汇总
本报告辨识评价确定风险点总计9项，其中6项Ⅱ级风险点、3项III级风险点。

第二章风险评估结论
本工程沿线环境复杂、地质条件恶劣、地上交通繁忙、地下管线密布、建（构）筑物众多等特点，极易对工程施工造成不利影响，综合风险评价成果，从施工方面而言，本工程风险较多，且存在重难点工程，需采取一定的控制措施。

第三章工作建议
通过目前已有的资料和工程进展情况，结合本次风险评估结果，要求如下：
1.加强专项方案的编制、审批和落实
按照《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（建设部令第37号）、当地政府主管部门和建设单位的相关规定，及时完善各施工专项方案，加强实施前的交底、培训教育，并在实施过程严格监管，严格按照方案施工。

2.施工风险动态管理
根据施工现场实际情况，地质、周边环境和施工自身等安全风险因素发生变化，立刻施工风险的动态分析、辨识和评价，并采取有针对性的措施，是风险消除或降到可接受范围。

3.加强应急管理
建立系统的风险预报预警和应急机制，编制应急预案并定期演练，建立应急抢险队并配足应急物资和设备；按照相关规范要求严格施工过程监控量测工作，发现险情第一时间向相关负责人发布信息，按照应急预案分级启动应急抢险，防范事故发生或事故扩大。

4.加强科研技术工作
针对土建施工的重难点和风险，开展科技攻关，重点解决施工过程中的关键技术难题，从技术方面降低施工过程的安全风险。