货车RE_2B_型轮对与353130B型轴承压装存在的问题和解决措施
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初始末端压装力急剧陡升轴承压装机活塞中心线与轴颈中心线不能保持一致轴承略高或略低于轴颈压装初始时轴承与轴颈产生反抗或压装机的顶套顶在轴颈前端面轮对压装机活塞中心线与车轴中心线不能保持一致解体组装时对轴颈施加偏载压力车轴轮对在装卸车作业或上下工序间吊运过程中碰伤轴颈前部出现高于轴颈表面的金属
第 37 卷 第 8 期 Vol.37 No.8
（5） 压装压力曲线中部的下降、 平直线长度不得 超过该曲线投影长度的 25％ （图 4 为不合格曲线）。
（6） 轴承第 2 组件的压装力不得小于第 1 组件 的压装力 （图 5 为不合格曲线）。
（7） 压装曲线拐点位置与实际输出压力不符时 视为不合格曲线。
5 效果
经 过 采 取 上 述 措 施 ， RE2B 轮 对 的 轴 颈 质 量 和 353130B 型 轴 承 的 压 装 质 量 不 仅 达 到 了 铁 运 〔2007〕 98 号 《铁路货车组装、 检修及 管 理 规 则 》 的 要 求 ， 而 且 轴 承 退 卸 率 大 大 降 低 ， 提 高 了 RE2B 轮对压装质量。 2007 年 12 月至 2008 年 12 月， 济 南西车辆段轮轴车间压装轴承数量 1 134 套， 一次 压装合格数量 1 125 套， 合格率达到 99.2％， 比以 前提高了 31.7％。
· 16 ·
在铁运 〔2007〕 98 号 《铁路货车轮轴组装、 检修及 管理规则》 中没有规定压装曲线的形状和走势， 固 定式压装机打印的压装曲线只有在欠吨和超吨时， 才输出压装结果为不合格， 而其他情况均判定为合 格 （图 1—图 6 均判定合格）。 但是， 通过对图 2— 图 6 压装曲线相对应的轴承退卸后进行分析、 检查， 均发现存在质量问题， 影响轮轴的压装质量。
（2） 轴承压装曲线的终止回点在行程横坐标的 230 mm 以上 （图 6 为不合格曲线）。
（3） 轴承压装曲线起点或末端压装力陡升不得 超 过 最 小 压 装 力 68.6 kN 的 2/3， 即 45.7 kN （ 图 2、 图 3 为不合格曲线）。
（4） 轴承第 1 内组件、 第 2 内组件的压装曲线 部分不得有剧烈跳动 （图 6 为不合格曲线）。
关键词：车轴； 滚动轴承； 压装
中图分类号：U279.4 文献标识码：B 文章编号：1006-9178 （2009） 08-0015-03
0 引言
随 着 70T 级 铁 路 新 型 货 车 陆 续 投 入 运 用 ， 较 早的已进入检修期和换轮检修期， 轮轴作为车辆的 重要部件， 其组装质量将直接影响着列车的运行安 全。
（1） 轴颈有大面积磕、 碰伤及凹痕， 造成过盈 量不足。
（2） 轴颈倒锥或轴承内径尺寸大的一端在外侧。 2.2 轴承
（1） 353130B 型轴承的中隔圈在压装过程中经
铁道技术监督
第 37 卷 第 8 期
常偏离轴心位置， 卡阻在轴颈端部， 压装被迫中途 停止， 造成退卸轴承。
（2） 轴承密封装置变形、 油封压偏， 在轴承压 装过程中旋转轴承外圈时， 出现转动不灵活、 卡滞 现象造成退卸轴承。
（3） 轴承压装机的固定部件松动。 2.1.3 压装力欠吨、 超吨
（1） 施加在被测直径的夹紧力不同， 所测直径 尺寸出现偏差。 轴颈和轴承轴向测量位置不同， 计 算出的过盈量出现失真。
（2） 轴承内圈或轴颈几何形状不规则， 减少了 轴承内圈和轴颈的接触面积， 产生欠吨。
（3） 轴承内圈或轴颈表面粗糙度的高或低， 提 高或减低轴承与轴颈间摩擦力， 易产生压装力超吨 或欠吨。 2.1.4 压装力降吨、 平直
3 解决措施
3.1 设备 有条件的轴承压装单位配备 2 台固定式压装
机 ， RD2 轮 对 与 352226X2 -2RZ 型 轴 承 压 装 和 RE2B 轮 对 与 353130B 型 轴 承 压 装 分 2 条 线 分 别 进 行压装。 只具备 1 台固定式压装机的轴承压装单 位， 在调整压装机鞲鞴顶套和轮对支撑架时， 在 手动位进行空车测试， 使活塞中心线与轴颈中心 线保持一致， 压装机鞲鞴顶套与轴颈无任何接 触、 摩擦现象， 反复试几次后再进行轮对与轴承 的压装。 3.2 车轴、轮对
压装曲线形状如图 1—图 6 所示。
表 2 一次交验拒收数量的统计
套
项目
压力曲 线不良
轴承外侧 中隔圈
欠吨
有金属屑 偏离轴心 轴承 超吨
数量
57
31
13
99
所占比例/% 47.9
26.1
10.9
7.6 7.6
收稿日期：2009-04-03 作者简介：刘玉文， 助理工程师
2009年 8 月 （总第 274 期）
·15·
质量检验
货车 RE2B 型轮对与 353130B 型轴承压装存在的问题和解决措施
从图 1 中可以看出， 压装曲线由轴承第 1 组件、 中隔圈、 第 2 组件、 后档 4 部分组成。 整个曲线均 逐渐上升， 只在中隔圈、 后档部位出现降吨。 图 2—图 6， 压装曲线出现陡吨、 降吨、 表短和跳吨。
铁道技术监督
RAILWAY QUALITY CONTROL
质量检验
QUALITY MANAGEMENT AND INSPECTION
货车 RE2B 型轮对与 353130B 型 轴承压装存在的问题和解决措施
刘玉文
（ 济南铁路局驻济南西车辆段， 山东 济南 250001 ）
摘 要：指出货车 RE2B 型轮对与 353130B 型 轴 承 压 装 存 在 的 问 题 ， 从 压 装 曲 线 、 轴 承 和 轴 承 内 圈 外 侧 金属屑 3 个方面分析压装问题的形成原因， 提出解决措施， 并对判断压装曲线的合格与否提出建议。
2 ห้องสมุดไป่ตู้因分析
2.1 压装曲线 2.1.1 初始、 末端压装力急剧陡升
（1） 轴承压装机活塞中心线与轴颈中心线不能 保持一致， 轴承略高或略低于轴颈， 压装初始时轴 承与轴颈产生反抗或压装机的顶套顶在轴颈前端面 上， 产生巨大的压装力。
（2） 轮对压装机活塞中心线与车轴中心线不能 保持一致， 解体、 组装时对轴颈施加偏载压力， 造 成轴颈受力点部位出现镦粗。
轴承制造单位提高质量意识和轴承密封装置防 护意识， 在轴承两端加防振保护套。 建立健全轴承从 出厂到运输到使用单位的监督机制， 确保轴承不磕 碰。 轴承制造单位提高磷化质量和轴承加工质量。
4 对压装曲线的建议
（1） 轴承第 1 内组件、 第 2 内组件的压装曲线 应均匀平稳上升， 中隔圈和后档处允许有下降 （图 1 为合格曲线， 图 2—图 6 为不合格曲线）。
1 问题提出
2007 年 5 月 ， 济 南 西 车 辆 段 轮 轴 车 间 获 得 RE2B 型轮轴检修资质， 2007 年 6—11 月 ， 压 装 轴 承 366 套， 压装情况见表 1。 压装轴承退卸的具体 情况见表 2。
表 1 轴承压装数量与一次交验合格数量统计 套
月份 压装数量 一次压装合格数量 不合格数量 合格率/%
加强轮对解体、 组装作业的监督和管理， 改进 轮对压装机活塞与轴颈接触面的面积， 使活塞端部 的直径大于轴颈直径， 解决轴颈镦粗。 车轴、 轮对 在装卸车作业或上下工序间吊运过程中， 轴颈戴好 防护套， 防止轴颈磕碰伤。 轴颈半精加工采用数控 车床， 按图纸要求进行加工。 3.3 测量
铁运 〔2007〕 98 号 《铁 路 货 车 轮 轴 组 装 、 检 修及管理规则》 中 4.9.2.3 规 定 的 轴 颈 、 防 尘 板 座 直径测量位置， “Ⅰ” 断面应由 25～30 mm 改为 29～ 34 mm， 正好与轴承测量直径位置相同。 同时增加 在距轴端 5～10 mm 的位置测量镦粗。 用刀口尺重 点检查轴颈的几何形状。 改进测量工具， 使对工件 的夹紧力趋于一致， 减少人为因素的影响。
3.4 压装 （1） 轴颈直径可在全长范围内向轴颈端部方向
逐渐减小的原则下， 选配轴承必须将轴承两内圈直 径小的一端朝向轴颈端部方向
（2） 采用引导套的方式将轴承的中隔圈找正 ， 防止中隔圈偏离中心。
（3） 涂刷防锈极压锂基脂和卸荷槽专用防锈脂 时， 应转动轮对， 不能有遗漏， 尤其是朝向地面的 部分， 同时涂刷油脂不能过厚， 油脂过厚易造成轴 承压装不到位。 3.5 轴承造修单位
·17·
6
84
51
33
60.7
7
48
28
20
58.3
8
52
33
19
63.5
9
66
53
13
80.3
10
60
39
21
65.0
11
56
43
13
76.8
合计
366
247
119
67.5
从 表 1 中 可 以 看 出 ， 353130B 型 轴 承 与 RE2B 型轮对压装后， 合格率只有 67.5％， 也就是说， 将 有 32.5%的轴承必须退卸后进行重新压装。 根据铁 运 〔2007〕 98 号 《铁路货车 轮 轴 组 装 、 检 修 及 管 理规则》 中第 2 篇 4.9.2.11.4 规定， 压装到位的轴 承退卸时， 塑钢隔圈须报废。 那么， 将有 32.5%的 轴承塑钢隔圈须报废而更换新品， 这样， 不仅影响 轴承压装质量危及行车安全， 而且还造成不必要的 经济损失， 延误轮轴检修周期。
（3） 车轴、 轮对在装卸车作业或上下工序间吊 运过程中， 碰伤轴颈前部出现高于轴颈表面的金属。
（4） 轴颈前部 1 ∶ 5 倒角机械加工不规则， 起不 到平滑过渡的作用。 2.1.2 压装力的剧烈跳动
（1） 轴承内径表面没有油脂， 而轴颈或 1/3 轴 颈未涂刷极压锂基脂。
（2） 轴承内圈未经过磷化处理， 或磷化处理粗 糙。
（3） 轴承压装时， 塑钢隔圈、 后挡、 轴承内圈 发生分离， 造成退卸轴承。 2.3 轴承内圈外侧金属屑
轴承压装到位时， 轴颈比轴承外段长出 8.44～ 11.26 mm； 在压装过程中长出部分进入压装机鞲鞴 顶套内。 压装机活塞中心线与轴颈中心线不一致， 顶套将轴承外端压到与轴颈端面在同一平面时， 顶 套直接压向轴颈端立面， 将轴颈高出或低于部分金 属顶下后再继续顶压轴承， 顶下的金属成条状或碎 屑堆积在轴承内圈外侧， 在运行中有可能进入轴承 内部， 造成热轴， 甚至列车颠覆。
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（5） 压装压力曲线中部的下降、 平直线长度不得 超过该曲线投影长度的 25％ （图 4 为不合格曲线）。
（6） 轴承第 2 组件的压装力不得小于第 1 组件 的压装力 （图 5 为不合格曲线）。
（7） 压装曲线拐点位置与实际输出压力不符时 视为不合格曲线。
5 效果
经 过 采 取 上 述 措 施 ， RE2B 轮 对 的 轴 颈 质 量 和 353130B 型 轴 承 的 压 装 质 量 不 仅 达 到 了 铁 运 〔2007〕 98 号 《铁路货车组装、 检修及 管 理 规 则 》 的 要 求 ， 而 且 轴 承 退 卸 率 大 大 降 低 ， 提 高 了 RE2B 轮对压装质量。 2007 年 12 月至 2008 年 12 月， 济 南西车辆段轮轴车间压装轴承数量 1 134 套， 一次 压装合格数量 1 125 套， 合格率达到 99.2％， 比以 前提高了 31.7％。
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在铁运 〔2007〕 98 号 《铁路货车轮轴组装、 检修及 管理规则》 中没有规定压装曲线的形状和走势， 固 定式压装机打印的压装曲线只有在欠吨和超吨时， 才输出压装结果为不合格， 而其他情况均判定为合 格 （图 1—图 6 均判定合格）。 但是， 通过对图 2— 图 6 压装曲线相对应的轴承退卸后进行分析、 检查， 均发现存在质量问题， 影响轮轴的压装质量。
（2） 轴承压装曲线的终止回点在行程横坐标的 230 mm 以上 （图 6 为不合格曲线）。
（3） 轴承压装曲线起点或末端压装力陡升不得 超 过 最 小 压 装 力 68.6 kN 的 2/3， 即 45.7 kN （ 图 2、 图 3 为不合格曲线）。
（4） 轴承第 1 内组件、 第 2 内组件的压装曲线 部分不得有剧烈跳动 （图 6 为不合格曲线）。
关键词：车轴； 滚动轴承； 压装
中图分类号：U279.4 文献标识码：B 文章编号：1006-9178 （2009） 08-0015-03
0 引言
随 着 70T 级 铁 路 新 型 货 车 陆 续 投 入 运 用 ， 较 早的已进入检修期和换轮检修期， 轮轴作为车辆的 重要部件， 其组装质量将直接影响着列车的运行安 全。
（1） 轴颈有大面积磕、 碰伤及凹痕， 造成过盈 量不足。
（2） 轴颈倒锥或轴承内径尺寸大的一端在外侧。 2.2 轴承
（1） 353130B 型轴承的中隔圈在压装过程中经
铁道技术监督
第 37 卷 第 8 期
常偏离轴心位置， 卡阻在轴颈端部， 压装被迫中途 停止， 造成退卸轴承。
（2） 轴承密封装置变形、 油封压偏， 在轴承压 装过程中旋转轴承外圈时， 出现转动不灵活、 卡滞 现象造成退卸轴承。
（3） 轴承压装机的固定部件松动。 2.1.3 压装力欠吨、 超吨
（1） 施加在被测直径的夹紧力不同， 所测直径 尺寸出现偏差。 轴颈和轴承轴向测量位置不同， 计 算出的过盈量出现失真。
（2） 轴承内圈或轴颈几何形状不规则， 减少了 轴承内圈和轴颈的接触面积， 产生欠吨。
（3） 轴承内圈或轴颈表面粗糙度的高或低， 提 高或减低轴承与轴颈间摩擦力， 易产生压装力超吨 或欠吨。 2.1.4 压装力降吨、 平直
3 解决措施
3.1 设备 有条件的轴承压装单位配备 2 台固定式压装
机 ， RD2 轮 对 与 352226X2 -2RZ 型 轴 承 压 装 和 RE2B 轮 对 与 353130B 型 轴 承 压 装 分 2 条 线 分 别 进 行压装。 只具备 1 台固定式压装机的轴承压装单 位， 在调整压装机鞲鞴顶套和轮对支撑架时， 在 手动位进行空车测试， 使活塞中心线与轴颈中心 线保持一致， 压装机鞲鞴顶套与轴颈无任何接 触、 摩擦现象， 反复试几次后再进行轮对与轴承 的压装。 3.2 车轴、轮对
压装曲线形状如图 1—图 6 所示。
表 2 一次交验拒收数量的统计
套
项目
压力曲 线不良
轴承外侧 中隔圈
欠吨
有金属屑 偏离轴心 轴承 超吨
数量
57
31
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99
所占比例/% 47.9
26.1
10.9
7.6 7.6
收稿日期：2009-04-03 作者简介：刘玉文， 助理工程师
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质量检验
货车 RE2B 型轮对与 353130B 型轴承压装存在的问题和解决措施
从图 1 中可以看出， 压装曲线由轴承第 1 组件、 中隔圈、 第 2 组件、 后档 4 部分组成。 整个曲线均 逐渐上升， 只在中隔圈、 后档部位出现降吨。 图 2—图 6， 压装曲线出现陡吨、 降吨、 表短和跳吨。
铁道技术监督
RAILWAY QUALITY CONTROL
质量检验
QUALITY MANAGEMENT AND INSPECTION
货车 RE2B 型轮对与 353130B 型 轴承压装存在的问题和解决措施
刘玉文
（ 济南铁路局驻济南西车辆段， 山东 济南 250001 ）
摘 要：指出货车 RE2B 型轮对与 353130B 型 轴 承 压 装 存 在 的 问 题 ， 从 压 装 曲 线 、 轴 承 和 轴 承 内 圈 外 侧 金属屑 3 个方面分析压装问题的形成原因， 提出解决措施， 并对判断压装曲线的合格与否提出建议。
2 ห้องสมุดไป่ตู้因分析
2.1 压装曲线 2.1.1 初始、 末端压装力急剧陡升
（1） 轴承压装机活塞中心线与轴颈中心线不能 保持一致， 轴承略高或略低于轴颈， 压装初始时轴 承与轴颈产生反抗或压装机的顶套顶在轴颈前端面 上， 产生巨大的压装力。
（2） 轮对压装机活塞中心线与车轴中心线不能 保持一致， 解体、 组装时对轴颈施加偏载压力， 造 成轴颈受力点部位出现镦粗。
轴承制造单位提高质量意识和轴承密封装置防 护意识， 在轴承两端加防振保护套。 建立健全轴承从 出厂到运输到使用单位的监督机制， 确保轴承不磕 碰。 轴承制造单位提高磷化质量和轴承加工质量。
4 对压装曲线的建议
（1） 轴承第 1 内组件、 第 2 内组件的压装曲线 应均匀平稳上升， 中隔圈和后档处允许有下降 （图 1 为合格曲线， 图 2—图 6 为不合格曲线）。
1 问题提出
2007 年 5 月 ， 济 南 西 车 辆 段 轮 轴 车 间 获 得 RE2B 型轮轴检修资质， 2007 年 6—11 月 ， 压 装 轴 承 366 套， 压装情况见表 1。 压装轴承退卸的具体 情况见表 2。
表 1 轴承压装数量与一次交验合格数量统计 套
月份 压装数量 一次压装合格数量 不合格数量 合格率/%
加强轮对解体、 组装作业的监督和管理， 改进 轮对压装机活塞与轴颈接触面的面积， 使活塞端部 的直径大于轴颈直径， 解决轴颈镦粗。 车轴、 轮对 在装卸车作业或上下工序间吊运过程中， 轴颈戴好 防护套， 防止轴颈磕碰伤。 轴颈半精加工采用数控 车床， 按图纸要求进行加工。 3.3 测量
铁运 〔2007〕 98 号 《铁 路 货 车 轮 轴 组 装 、 检 修及管理规则》 中 4.9.2.3 规 定 的 轴 颈 、 防 尘 板 座 直径测量位置， “Ⅰ” 断面应由 25～30 mm 改为 29～ 34 mm， 正好与轴承测量直径位置相同。 同时增加 在距轴端 5～10 mm 的位置测量镦粗。 用刀口尺重 点检查轴颈的几何形状。 改进测量工具， 使对工件 的夹紧力趋于一致， 减少人为因素的影响。
3.4 压装 （1） 轴颈直径可在全长范围内向轴颈端部方向
逐渐减小的原则下， 选配轴承必须将轴承两内圈直 径小的一端朝向轴颈端部方向
（2） 采用引导套的方式将轴承的中隔圈找正 ， 防止中隔圈偏离中心。
（3） 涂刷防锈极压锂基脂和卸荷槽专用防锈脂 时， 应转动轮对， 不能有遗漏， 尤其是朝向地面的 部分， 同时涂刷油脂不能过厚， 油脂过厚易造成轴 承压装不到位。 3.5 轴承造修单位
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65.0
11
56
43
13
76.8
合计
366
247
119
67.5
从 表 1 中 可 以 看 出 ， 353130B 型 轴 承 与 RE2B 型轮对压装后， 合格率只有 67.5％， 也就是说， 将 有 32.5%的轴承必须退卸后进行重新压装。 根据铁 运 〔2007〕 98 号 《铁路货车 轮 轴 组 装 、 检 修 及 管 理规则》 中第 2 篇 4.9.2.11.4 规定， 压装到位的轴 承退卸时， 塑钢隔圈须报废。 那么， 将有 32.5%的 轴承塑钢隔圈须报废而更换新品， 这样， 不仅影响 轴承压装质量危及行车安全， 而且还造成不必要的 经济损失， 延误轮轴检修周期。
（3） 车轴、 轮对在装卸车作业或上下工序间吊 运过程中， 碰伤轴颈前部出现高于轴颈表面的金属。
（4） 轴颈前部 1 ∶ 5 倒角机械加工不规则， 起不 到平滑过渡的作用。 2.1.2 压装力的剧烈跳动
（1） 轴承内径表面没有油脂， 而轴颈或 1/3 轴 颈未涂刷极压锂基脂。
（2） 轴承内圈未经过磷化处理， 或磷化处理粗 糙。
（3） 轴承压装时， 塑钢隔圈、 后挡、 轴承内圈 发生分离， 造成退卸轴承。 2.3 轴承内圈外侧金属屑
轴承压装到位时， 轴颈比轴承外段长出 8.44～ 11.26 mm； 在压装过程中长出部分进入压装机鞲鞴 顶套内。 压装机活塞中心线与轴颈中心线不一致， 顶套将轴承外端压到与轴颈端面在同一平面时， 顶 套直接压向轴颈端立面， 将轴颈高出或低于部分金 属顶下后再继续顶压轴承， 顶下的金属成条状或碎 屑堆积在轴承内圈外侧， 在运行中有可能进入轴承 内部， 造成热轴， 甚至列车颠覆。