汽车电控系统故障代码检测诊断

汽车电控系统故障代码检测诊断
人工检测故障代码的方法
随车故障自诊断系统到目前为止已经发展到第三代。

一、OBD-Ⅰ
1994年以前采用的随车故障自诊断系统称为OBD-Ⅰ。

该系统是由各汽车制造厂家自行开发的
车辆的生产厂家、车牌不同，其故障检测诊断插座、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法、故障诊断的内容也千差万别
故障代码的读取既可以用人工方法进行，也可以利用微机故障检测仪进行，数据流功能较弱
二、OBD-Ⅱ
1994年美国汽车工程师协会提出第二代随车故障自诊断系统，即OBD-Ⅱ
OBD-Ⅱ将故障检测插座的形式、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法等均作了统一,并增加了较强的数据流检测功能
但是，故障代码和数据流只能用微机故障检测仪获得，人工无法读取故障代码到目前为止，只有1996年以后美国生产的车辆、引进美国技术生产的车辆（如上海别克等）和销往美国的车辆等只采用OBD-Ⅱ，而完全抛弃了OBD-I，其他车辆一般是OBD-I和OBD-Ⅱ并存
三、OBD-Ⅲ
从1999年，汽车界又采用了第三代随车故障自诊断系统，即OBD-Ⅲ
其实质是OBD-Ⅱ+I/M，增强了汽车尾气排放检测功能，OBD-Ⅲ也只能用微机故障检测仪进行检测诊断。

下面主要介绍OBD-I人工读取故障代码的方法。

•（1）进入故障自诊断测试状态的方法
在对发动机微机控制系统进行人工故障自诊断测试时，首先要进入故障自诊断测试状态。

进入故障自诊断测试状态的方法大致有以下几种：
1)用诊断跨接线短接故障检测插座(CHECK CONNECTOR)中的相应插孔(“诊断输入
插孔”和“搭铁插孔”)。

如：
丰田车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的TE1端子和E1端子短接)
三菱车系（用诊断跨接线将OBD-II 16端子故障检测插座中的1号端子搭铁，或用诊断跨接线将12端子故障检测插座中的10号端子搭铁）或用诊断跨接线将12端子故障检测插座中的10号端子搭铁
本田(含广州本田轿车)车系（用诊断跨接线将两端子故障检测插座的2个端子短接）
大宇车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的A和B端子短接)
五十铃/欧宝车系(短接三端子故障检测插座中的1和3端子、12端子故障检测插座中的A和B端子)
大发车系(短接6端子故障检测插座中T和E端子)、通用车系(短接12端子故障检测插座中A和B端子)
福特车系(短接单端子插座与6端子故障检测插座中的2号端子)
天津夏利TJ376Q-E发动机（用诊断跨接线将故障检测插座中的T端子和接地端子短接）等，均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

2)按压“诊断按钮开关”
如瑞典沃尔沃车系和我国天津三峰TJ6481AQ4客车采用这种方法。

3)拧动微机控制装置上的“诊断模式选择开关”
如日本日产公爵王和千里马车系采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

4)打开空调控制面板上的“兼用诊断开关”
如通用公司凯迪拉克轿车（将巡行控制电源开关和点火开关置于“ON”，同时按下空调控制面板上的“0FF”和“WARMER”键）
通用FLEETWOOD车（将点火开关置于“ON”或起动发动机，同时按下空调控制面板上的“TEMP▲”和“OFF”键）
福特林肯.大陆和通用埃尔多拉多等车均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

5)在故障检测插座相应插孔间跨接自制的带330Ω电阻的发光二极管
如马自达车系、三菱车系、奔驰车系、福特车系和现代车系等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

6)点火开关在规定时间内连续开关3次（ON→OFF→ON→OFF→ON)。

美国克莱斯勒车系、北京切诺基汽车和日本三菱汽车等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

7)点火开关置于“ON”，在规定时间内将加速踏板踩下5次
如德国宝马300、500、700、800和M5系列车型采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

8）利用连接指针式万用表的方法
如美国福特车系和三菱车系等采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

(2)故障代码的显示方法
1)利用仪表板上的发动机故障指示灯的闪亮规律显示故障代码
大部分发动机微机控制系统的故障代码采用这种显示方法。

当故障自诊断系统进入故障代码显示状态时，仪表板上的发动机故障指示灯以闪烁次数和亮、灭时间的长短显示故障代码。

但是，在不同型号的微机控制发动机上，其显示方法又略有不同，一般有3种表示方法。

发动机故障指示灯用亮、灭时间较长的闪烁次数代表故障代码的十位数码，而用亮、灭时间较短的闪烁次数代表故障代码的个位数码(如本田雅阁轿车等)。

发动机故障指示灯在显示完十位数码后熄灭一小段时间，然后显示个位数码，在显示完一个故障代码后熄灭较长一段时间，再显示下一个故障代码。

如此循环，直到人为地结束故障自诊断系统的故障代码显示状态。

发动机故障指示灯点亮的时间不变，由其熄灭时间的长短来区分一个故障代码的个位数码、十位数码以及不同的故障代码(如丰田皇冠、凌志等轿车)。

个位数码与十位数码之间有较短的熄灭时间，而两个故障代码之间有一较长的熄灭时间。

发动机故障指示灯显示故障代码时，点亮的时间不变，但显示个位数码与十位数码之间熄灭一小段时间，而在两个故障代码之间较长时间地点亮一次，以示区分，如绅宝轿车等。

利用指针式万用表显示故障代码
这种显示方法与用发动机故障指示灯显示故障代码的原理基本相似
不同的是用指针式万用表指针的摆动代替发动机故障指示灯的闪烁，即在故障自诊断系统进入故障代码显示状态后，用万用表的直流电压档(内阻应>50kΩ)检测故障检测插座输出端的电压波动状况。

在采用指针式万用表显示故障代码时，由于万用表指针的摆动，不仅可以显示每次摆动时间长短，而且还可以显示电压值大小。

因此这种显示方式可以显示一位至三位数的故障代码。

①一位数故障代码的显示方法
万用表指针在0V～5V间连续摆动的次数即为故障代码。

若有两个以上故障代码，则显示完第1个故障代码后间隔3s，再显示第2个故障代码。

②二位数故障代码的显示方法
a.万用表指针在0V-5V间摆动。

万用表指针第1次连续摆动的次数为故障代码的十位数码，相隔2s后的第2次连续摆动的次数为个位数码。

若有两个以上故障代码，则在显示完一个故障代码后，万用表指针要间隔较长的时间(4s左右)再显示下一个故障代码(如丰田皇冠3.0轿车便可采用这种方法)。

• b.万用表指针在0V～2.5V和2.5V～5V两个区域内摆动
万用表指针在2.5V～5V间摆动的次数为十位数码，而指针在0V～2.5V间摆动的次数为个位数码。

如有两个以上故障代码，则万用表指针在显示完一个故障代码后停歇较长时间，再显示下一故障代码。

以万用表指针指示5V电压的次数表示十位数码，指示2.5V电压的次数表示个位数码。

如有两个以上故障代码，则在两个故障代码之间以万用表指针较长时间指示2.5V 电压的方法来加以区分。

③三位数故障代码的显示方法
万用表指针在0V～5V间摆动的次数为各位数的数码，在1个故障代码中各位数之间间隔2s,两个故障代码之间则间隔4s。

例如，故障代码“116”的显示方式为:万用表指针由0V向5V摆动l次，停歇2s，再摆动1次，又停歇2s，随后再摆动6次。

如福特轿车采用此法。

利用发光二极管显示故障代码
有些汽车上用一个或多个发光二极管来显示故障代码，这些发光二极管一般装在ECU上，有的装在故障检测插座上，也有的是用自制带330Ω电阻的发光二极管跨接在故障检测插座上。

•①采用1个发光二极管显示故障代码
采用1个发光二极管显示故障代码时，其显示方式与利用发动机故障指示灯显示故障代码的方式相同(如本田HONDA和ACURA轿车等)
•②采用2个发光二极管显示故障代码
采用2个发光二极管显示故障代码时，一般使用两种不同颜色的发光二极管。

红色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的十位数码，绿色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的个位数，如日产千里马和公爵王等轿车即采用这种方式。

•③采用4个发光二极管显示故障代码。

采用4个发光二极管显示故障代码时,4个发光二极管点亮时从左到右分别代表“8”、“4”、“2”和“1”4个数字，4个发光二极管不亮时均代表数字“0”。

在读取故障代码时，将亮的发光二极管所代表的数字相加，即得所显示的故障代码，本田HONDA轿车等采用这种方法。

•利用车上的仪表板显示屏以数字形式显示故障代码。

在许多高级轿车(如凯迪拉克等)上，利用仪表板显示屏直接以数字形式显示故障代码。

（三）发动机微机控制系统的仪器检测诊断
发动机微机控制系统的仪器检测诊断，根据仪器的检测功能不同可以有多种检测诊断方法。

目前，在发动机微机控制系统的检测诊断中常用的仪器检测诊断方法有：发动机微机控制系统的仪器读取故障代码检测诊断、发动机微机控制系统的万用表检测诊断、发动机微机控制系统数据流检测诊断和发动机微机控制系统波形分析。

下面分别介绍利用上述发动机微机控制系统仪器检测诊断和二级维护附加作业项目确定的方法。