2017年航运行业分析报告

2017年航运行业分析报告
一、行业发展现状 (2)
二、行业主要法律法规及政策 (4)
三、行业市场规模及发展前景 (8)
1、行业市场规模 (8)
2、行业发展前景 (9)
（1）行业内的兼并重组带来新的活力 (9)
（2）航运电商平台有望迎来发展 (9)
（3）行业内携手合作成共识 (9)
四、行业风险特征 (10)
1、航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 (10)
2、我国航运公司缺乏专业化分工 (10)
3、船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 (11)
4、航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 (12)
5、我国航运经营管理专业人才短缺 (12)
一、行业发展现状
航运业是世界经济发展中重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。

我国有18000 多公里的海岸线和12.3 万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。

我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。

中国外贸出口货物的84%由航运完成。

中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商
船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。

航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

近年来水运基础设施的建设为沿海和长江沿岸经济的腾飞做出
了不可磨灭的贡献，自1985 年起，国家为了加强水运基础设施建设，以适应国民经济的加速发展需要，国务院还制定并颁发了《港口建设费征收办法》。

“十二五”期，水运行业深入落实国家战略，加快结构调整，转变发展方式，提质增效升级，取得了来之不易的发展成就。

一是基础设施建设稳步推进。

“十二五”期，沿海基础设施建设投资完成4800多亿元，新增万吨级以上生产性泊位549 个，新增通过能力23.2 亿吨，截至“十二五”末，沿海拥有万吨级以上泊位2207 个，
通过能力79 亿吨；沿海港口大型化、专业化和现代化水平不断提升，能力总体适应经济社会发展需求。

内河水运建设全面加快，基础设施投资完成2400 多亿元，长江干线航道系统治理成效显著，高等级航道体系基本形成，内河规模化、集约化港区建设取得明显进展。

二是运输装备结构不断优化。

截至“十二五”末，我国拥有海运船队运力规模达1.6 亿载重吨，位居世界第三位。

在运输船舶运力规模增长较快的同时，老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新加快推进，农村老旧渡船更新5000 多艘，船舶结构明显优化，船龄明显改善。

内河船型标准化率达50%，内河货运船舶平均吨位超过800 吨。

三是运输服务能力显著增强。

2015 年，我国港口完成货物吞吐量127.5 亿吨，集装箱吞吐量2.12 亿标准箱，连续多年位居世界第一，此外，港口货物吞吐量亿吨大港达到32 个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7 席和6 席，宁波舟山港、上海港分为位居世界第一。

长江连续多年成为世界上航运最繁忙的河流。

水运信息化水平明显提升，港口服务功能不断拓展，集疏运体系逐步完善；国际航运中心建设取得阶段性进展，航运要素集聚加快，航运金融业务规模不断扩大，初步形成了完备的航运服务功能体系。

四是安全绿色发展水平明显提升。

港口资源整合步伐加快，岸线资源得到集约利用，沿海港口单位长度码头岸线通过能力提高近7%。

为改善我国港口城市空气质量，设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区，长三角已于今年4 月1 日起率先实施船
舶大气污染物排放控制，收到明显效果。

深入推进绿色港口试点示范、集装箱码头场桥油改电、靠港船舶用岸电、内河液化天然气（LNG）动力船舶试点应用，水运节能减排取得实效。

五是海事监管和航海保障能力显著增强。

紧紧围绕水上安全监管中心工作，抓源头、严监管、查隐患、强应急，安全监管水平、航海应急保障能力明显增强。

全国共建成44 个船舶交通管理中心、158 个雷达站，监管覆盖水域达7 万多平方公里，船舶交通管理系统数量和覆盖区域居世界前列；沿海已建成船舶溢油应急设备库13 个，溢油应急处置能力显著提升；管理维护的沿海航标达14095 座；实现水上安全通信系统、船舶动态监测重点水域全覆盖，保障了航运事业安全健康有序发展。

二、行业主要法律法规及政策
近年来，为促进传统航运服务业转型升级、提升航运交易服务能力、创新航运金融保险服务、强化航运法律服务能力、提高航运信息服务能力、增强运价指数服务功能、强化船舶技术服务、完善航运服务业市场监管体系，国家有关部门制定和出台了一系列标准和规定，为规范市场和参与国际竞争奠定了良好的基础。

这些监管政策和相关标准，在规范企业合法经营的过程中，也促使企业朝着良性、健康的道路上发展。

三、行业市场规模及发展前景
1、行业市场规模
与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势是有其规律的，中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展。

近年来我国航运业发展相对平稳，水路货运量规模逐年增加，占我国货运量总量规模超过10%，货运量增长率基本保持稳定。

2、行业发展前景
（1）行业内的兼并重组带来新的活力
随着我国航运企业经营压力继续增大，干散货船运企业将率先进行兼并重组，结合优势资源，发挥自身优势，面对需求放缓运力过剩的现状。

利用整合，投入资金努力在成本控制以及节能环保方面取得进展将。

在国家产业政策、“一带一路”战略支持下，航运企业通过剥离非核心资产、联盟合作、并购联营降本增效，加速转型升级。

（2）航运电商平台有望迎来发展
在需求趋缓、供应过剩的现状下，成本控制成为必须，航运企业极为看重电商平台带来的规模效应。

然而，尚处于摸索阶段的中国航运电商平台，还存在着一定的发展障碍。

在先进理念的指引下，运用数据和技术来提供一体化的服务是未来航运追求的方向。

（3）行业内携手合作成共识
当前的航运市场变化莫测、起伏不定。

因此，在理性应对市场激烈变化的同时，航运公司之间的携手合作显得尤为重要。

经过几年的摸索，多家大型船舶公司已经开始战略布局，在互惠互利的基础上达成了不少的战略性合作协议，对市场的理性回归起到了积极的作用。

同时，面对当前的运力过剩状况，航运公司之间携手控制运力规模也逐渐成为业界的共识。

四、行业风险特征
目前我国的水运事业与世界各发达的国家相比，还比较落后，优越的水运资源还未充分开发和利用，我国现有内河通航里程约为铁路的数倍，而水运运量的比重远小于铁路。

内河航运的上中游部分是交通运输中的最薄弱的一环，当然也意味着大有潜力可挖。

1、航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力
目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。

如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290 家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1 万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。

国内航运公司从事国内航运的企业5000 多家，拥有船舶17 万艘，近2000 万吨，其中运力超过10 万载重吨的船公司约巧家，运力超过100 万载重吨的只有中海集团和长航集团。

由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。

单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

2、我国航运公司缺乏专业化分工
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞
争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。

没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

3、船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后
中国国际航运船舶平均船龄为15.7 年，其中原油船12.2 年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17 年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23 年之间。

沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20 年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24 年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。

国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5 万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。

内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。

这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

4、航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高
多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。

我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。

因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。

5、我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。

主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。

而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。