大学校园周边人行横道行人交通特性与过街设施研究1(会议投稿)

大学校园周边人行横道行人交通特性与过街设施研究
席建锋*，李江
（吉林大学交通学院，长春130022）
摘要：以一般人行横道行人交通特性为基础，结合大学校园及周边交通出行特征、大学生心生理特点，对大学校园（吉林大学南岭校区）周边道路人行横道处的行人交通进行了实地调查与分析，归结了此类大学生占相当比例的行人交通流过街的行为特点、心理特征、安全特性，并据此提出了该类路段行人过街设施的人性化设计原则与方法。

关键词：行人交通行人过街设施大学生过街特性
1引言
近年来，随着城市机动化水平的快速提高和“以人为本”理念的逐步深入，行人交通作为城市交通的重要组成部分，其相关特性和过街设施设计问题得到了越来越多地关注和研究[1]。

同时，随着我国高等教育的发展步入快车道，校园规模扩大且出现了许多分校区，学生队伍快速壮大，大学许多服务职能也在逐步社会化，使得学校与周边的人员、物资双向流动变得更加频繁起来。

可与此相对应的是，校园周边的交通设施和管理大多仍然沿用一般城市道路交通管理的做法，未能较好地考虑这种大学生占相当比例的行人交通的特殊性，往往致使校园与周边道路联接段交通秩序混乱，并留下了诸多安全隐患。

因此，本文通过实地调查，分析校园出入口与周边行人交通特性，探讨行人过街设施的设计方法，以期为改善此类路段交通运行秩序和安全性提供借鉴。

2大学校园及周边的道路交通特征
2.1大学生的心理/生理特点
大学生年龄一般在18-25岁之间，此年龄段的青少年身体正处在最良好的状态，反应也最为机敏。

由于对社会接触较少，此阶段青少年考虑问题往往不够全面，男生做许多日常生活中的小事时，往往心不在焉，不能对事件产生的结果做出正确的估计，对于其自身，往往产生盲目自信，没有耐心，加上对自己的行为缺乏控制力等，做事容易冲动。

而女生虽然心思细腻，遇事比较冷静，做事也较男生稳重，但是缺乏对事件的决断能力，因此在生活中常受他人行为影响。

此外，女生喜欢在结伴走路时说话，注意力往往集中在谈话或是对方的言行举止等方面，不能对周围环境做出快速的判断与反应。

2.2校园出入口及周边的道路特点
校园出入口及其道路是连接大学与城市道路交通的纽带。

校园的主出入口往往直接同城市干道、次干道相连，缺乏缓冲地带，与其相接的校园道路承载着机
*席建锋,1975年出生，博士研究生，讲师。

主要研究方向：交通安全与管理、公路雪害。

Email:xijf@
动车、自行车和行人交通流，但往往由于受历史或客观条件限制，道路的宽度比较狭窄，没有实现对不同类型交通流的空间分离。

与校园的主出入口相连的城市道路，往往路面宽阔，两旁分布有许多商铺、小吃店和居民区，机动车交通量较大。

而在校园主要出入口与城市道路的结合部，则往往空间面积狭小，附近人行横道、公交站点、交通标志等交通设施较多，加上道路绿化带或隔离带、小摊小贩占道等，供车辆和行人通行的区域往往十分有限，因而其周边的道路环境相对复杂。

校园的次要出入口则往往同城市的支路相接，承担着自行车、行人交通的出入通行任务，与其相接的校园内外道路路面较窄，由于其地理位置较偏和交通功能较弱，相关交通管理设施稀少，如往往不设人行横道、交通标志等。

2.3校园及周边的交通出行
1．校园内部交通出行
大学的性质决定了其内部交通流组成首要为学生交通流，其次为教职工上下班交通流和外来办事人员交通流。

交通方式以步行为主，自行车次之，兼有少量机动车出行。

占主体的学生交通流的出行往往是固定时段突发性交通流，相比于城市一般道路交通，其规律性更强。

其出行活动主要集中于寝室、食堂和教学楼之间，易出现早、中、晚三个时段和上下课换课（见下图），以及举办大型活动等几个高峰时段。

从每周来看，周末和工作日相比学生交通流没有特别显著的高峰；而一年之中，在寒暑假、五一和十一长假期间学生流非常稀少。

图1 吉林大学南岭校区逸夫教学楼前行人到达规律
此外，根据对校园内机动车的交通组成调查，出租车占 4.42%、小轿车占83.80%、客车（大、中）占9.69%、货车（大、中）占2.09%。

可见，校园内的机动车出行以小轿车为主，因此，在校园内及出入口的机非冲突主要存在于小轿车和学生之间。

2．出入校园的交通流
由于大学与社会交往的密切程度在加深，决定了每日在多个时段有大量的人流、车流经过或是进出校园，同时依附大学而存在的商业设施也吸引了大量的人
流在此区域活动。

与“T”型平面交叉口不同，在高峰时段，出入校园的交通流在校园主要出入口附近显得更为复杂。

在校门口，往往人车混杂、冲突点多，加上校门及围墙的存在，更是降低了交通出行者的视距和视野。

与校门口相接的城市道路，既有大量直行的交通流，又有一定量的机动车交通要驶出行车道准备进入校园或驶出校园准备进入行车道（见图2），再加上大学生、市民等组成的横向交通流，往往致使车流临时阻滞不前，人车混行程度加剧，安全隐患较多。

这样，出入校园的行人不得不连续穿越两个危险地带——城市干道的人行横道、校门口。

图2 吉林大学南岭校区东门车辆到达量统计
此外，校园周边城市道路的交通出行在非高峰以外，除了大学生过街行为具有某种特殊性之外，与一般城市道路一样，车流符合随机到达规律。

3行人交通过街行为特点
大学校园周边人行横道过街行人中在校大学生比例较高。

大学生一方面朝气蓬勃、充满青春活力、富于冒险精神，另一方面，大学生属于高学历人群，素质和修养普遍较高，因此，此类路段的行人过街行为具有一些自身的特点：1）大学生过街具有群体性的特点，多是二人或三人结伴同行，并且由于年轻人活泼好动，在步行过程中喜欢交谈和拉扯。

特别是很多情侣，多是相拥而行，对道路上行驶的车辆疏于重视，一旦出现紧急情况，很容易造成交通事故。

2）由于大学生普遍修养较高，有一定交通安全意识，大部分学生在过街时，都能够自觉遵守交通法规，但若有人带头，他们也往往受从众心理所左右而违法穿越。

当然，也有一部分学生对自身安全不够重视，对行人过街设施视而不见（见图3）。

图3 行人流量与行人过人行横道情况调查
3）大学生身体素质较好，性格容易冲动。

在过街时，往往表现为喜欢抢行和抄近路，一旦车速较高和判断不准，就很容易造成交通事故的发生。

另外，大学校园周边生活、娱乐设施较多，大学生活泼好动，在过街时，注意力很容易被周围环境所吸引。

4）部分大学生在经过人行横道时，注意力往往不集中，主要表现在带耳机行走、边走边聊、低头沉思、打手机或发短信等行为，对身边来往的车辆注意不够。

4行人交通心理特征
在某种意义上讲，行人的交通安全心理比行人的交通事故更值得关注。

行人交通心理是对一个地方交通环境“安全感”的感觉反应，绝大多数行人在过街时其心理活动可以描述为：
个人心理因素： 智力 应激 性格 情感 经历
经认知对环境的判断
环境刺激 对刺激的认识： 控制感 预见感 即时性
再次对环境的判断
应激反应的唤醒
等待
行为（过街）
图4 行人过街心理模型
在整个过街过程中，行人对于安全感的判断是关键，当行人所感觉到的安全感大于某一临界值时，就会开始选择某种过街行为，反之则会等待。

大学生的心理和一般行人（主要指成年人）心理相比，由于处在青少年的不完全成熟期，其心理更加复杂多变，易受到个人性格、感情等因素的影响。

男生心理存在很大的麻痹心理，大多在过街过程中对过往车辆根本不会引起足够的重视，往往凭主观一刹那的感觉就做出决定，比较草率；在等待过街时，也容易产生急躁心理，出现冒险行为；对过街中可能出现的意外情况往往不能做出正确的预料，在过街时选择的安全时间较短。

如上图所示，男生经认知对环境的判断过程只是一刹那，当其感受到的安全感大于某一临界值时，就会仓促的跨入行为阶段，应激反应的唤醒和再次的环境判断时间很短或缺失；在等待过街时,会适时的接受环境刺激，一旦感受到足够的安全感，就会采取行动(过街),而不是经过仔细的二次判断，这也是男生心理盲目自信的结果。

相比之下，女生在一个人过街时，往往会十分谨慎，做到“三思而后行”。

其过街心理过程基本按照上图的从环境刺激、认知判断到应激反应唤醒，再到二次认知判断或三次判断后才选择行为。

但是当与其他人，特别是情侣一同过街时，则会表现出一定的依赖性。

此时女生行走时爱说话、嬉笑，妨碍了对过往车辆的感知，且对于安全感的估计易受到其他人的影响。

其突出表现就是只有简单的认知判断，缺失应激反应的唤醒和再次的环境判断，直接跟随他人选择行为。

5行人交通安全特性
5.1行人过街交通特性
行人的性别、年龄、职业不同，其在过街时的步速、反应时间、可接受的穿越空档，以及最大等待时间也不同。

在一般情况下，年轻人精力充沛，感知敏锐，应变能力强，反应快，步速也最快，因而其可接受的穿越空挡较小。

其中，大学生和上班族一般由于具有很强的时间观念，通常步速较快。

而其他人群的步速与之相比则较慢，老年人听力、视力衰退，行动迟缓，常常不能正确估计车速和步度，可接受的穿越空挡较长，在没有足够过街安全感时，一般愿意在路旁等待或者选择二次过街。

儿童天真、活泼、好动、反应敏捷、动作迅速，但是缺少安全意识，身体素质较年轻人仍有较大差距，总体步速仍然较慢（见图4）。

123中/青年老年儿童
图4 不同人群步速图（图中数字部分单位为米）
5.2行人与机动车的冲突
如前所述，在行人过街的高峰时段，行人流与机动车流在人行横道和校门口相互冲突，且在人行横道处的冲突会导致行人过街后选择快跑或者不注意校门口的出入机动车，易引发较大的安全隐患，反之亦然。

加上实际中很多行人不走人行横道（见图5），造成前进、转向车流与多股行人流冲突，冲突点增多，车辆刹车频繁，既降低了人行横道处通行效率，又很容易造成交通事故的发生。

行人决定是否开始横穿道路的主要依据是自己与驶近的汽车间的距离，即安全心理距离。

根据国外的调查研究结果，如果车速为30一39km ／h ，行人开始横穿道路时，与驶近的汽车平均距离应为45m ，当车速为40一49km ／h 时，平均距离应为50m [3]。

大学生身体素质较好，步速较快，可以拥有较小的穿越空挡。

但是城市道路上的机动车流往往速度较高，加上年轻人具有好冒险，容易冲动和易受从众心理影响等特点，在很多情况下他们判断失误，造成严重交通冲突或交通事故。

走人行道的男子
不走人行道的男子
走人行道的女子
不走人行道的女子
图5 吉林大学南岭校区东门位置示意图及过街行人走人行横道情况调查
5.3行人夜间交通安全
通常，下午五点到七点是大学生外出购物和散步的高峰时段，此时也是城市下班车流、人流较为集中的时段，尤其是在北方冬季，由于光线、照明条件的不足，大学生在通过人行横道时不容易被发现，并且由于夜间车速较高，许多司机在接近人行横道时不主动减速，也很容易造成交通事故的发生。

6行人过街设施设计
6.1设计原则
过街设施种类选择：对应流量
过街设施设置的位置
天桥：体现此处路段风貌、是大学标记
人性横道设计（核心）（位置、规格、间距、安全岛、信号灯、公交站点位置、附近衔接渠化与标志、护栏等）还应补充：若校区恰好跨路，则学生流会更大。

（应放到设施设计时写较为合适）
7结论
大学校园周边道路交通由于大学职能和学生交通流的影响，其行人过街行为与设施设计有其特殊的一面。

通过调查与分析大学校园周边交通出行规律、大学生过街心理与行为特点，探讨设计更为人性化的行人过街设施，是解决大学校园周边行人交通安全的重要手段。

但需要指出的是，行人过街设施效用的有效发挥，离不开对交通规划、组织、设施设计、管理与教育等手段的综合运用。

参考文献
1 过秀成编著．道路交通安全学．南京：东南大学出版社，2001,6
2 林玉莲,环境心理学.胡正凡.北京:中国建筑工业出版社,2000.12
3.赵恩棠，刘希柏著.道路交通安全.人民交通出版社，1998.2
4．龚岳，大学校园道路系统的研究，华南理工大学硕士学位论文，2002.6 Study on Pedestrian Characteristics and Crossing Facilities in Crosswalks
around Campus
Xi Jianfeng, Li Jiang
(Transportation College, Jilin University, Changchun 130022, China)
Abstract According to the patterns of traffic generation around campus and the characteristics
of undergraduate psychology and physiology, the characteristics of pedestrian with dominant undergraduate and the design methods of crossing facilities were discussed. By surveying the pedestrian traffic in crosswalk around the Nanling campus of Jilin University, the pedestrian behavior, psychology, and safety characteristics were analyzed in detail. So, the design methods of crossing facilities around campus were presented.
Keywords Pedestrian Traffic Crossing Facilities Undergraduate Crossing Characteristics。