车速表台架检测数据统计分析与建模
车速检测系统的虚拟设计及应用
Equipment Manufactring Technology No.11，2008汽车的行驶速度关系到行车安全与运输生产率。
在驾驶汽车时，合理运用、准确掌握行车速度，对行车安全与高效运用车辆具有重要意义。
在行车中，汽车驾驶员通过车速表来了解、掌握车辆行驶速度，这就要求车速表应具有一定的精度，能尽量准确反映车辆的实际速度。
为了提高使用车辆的安全，GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》（以下简称《条件》）规定必须对行驶车辆的车速表进行定期检测校正。
车速检测方法通常有道路试验法和台架试验法两种，其中台架试验法（即在滚筒式车速表试验台上进行检测）应用最为广泛，由于该方法检测车速的原理，是建立在车轮速度与滚筒线速度相等的基础上，而实际测试时，车轮与滚筒间存在滑移，尤其对后置后驱、车速信号取自前轮、且测试时须由电机带动滚筒驱动车轮旋转的汽车，这种滑移现象将更加明显。
因此，在检测过程中，车速检测值存在较大误差，致使原来合格的车辆被判为不合格。
为了克服传统车速检测原理的不足，本文基于虚拟仪器技术对车速检测系统进行了研究，并开发了考虑车速与滚筒间有滑移情况的车速检测系统。
1车速检测基理汽车行驶速度检测方法，是将被检汽车车轮置于车速表试验台的滚筒上使之旋转，将滚筒当作活动路面，以此来模拟汽车在道路上行驶的实际情况进行检测的。
车速表试验台滚筒的线速度可用下式求出：νg=L×n×60×10-6（1）其中L=π×D，n=P。
式中νg：滚筒的线速度，km/h；L：滚筒的圆周长，mm；D：滚筒直径，mm；n：滚筒的转速，r/min；P：传感器测得的与滚筒同步转动的小滚筒脉冲数；p：小滚筒齿数；t：采样时间，min。
多数汽车的车速表转速信号取自变速器或分动器的输出端，但对于后置发动机的汽车，由于车速表软轴过长会出现传动精度和寿命等方面问题，所以转速信号均取自前从动轮，对这种车辆必须采用电机驱动型车速表试验台，测试时由电机驱动滚筒与前从动轮，滚筒的表面相对于静止的汽车作旋转运动，通过加载装置给滚筒轴施加负荷以模拟汽车在实际行驶时的阻力，并在尽可能接近于实际行驶的工况下进行各项测量。
基于台架检测汽车滚动阻力的修正模型
基于台架检测汽车滚动阻力的修正模型随着汽车产业的发展，环保和节能成为了主流，在这个背景下，汽车行业对于滚动阻力的研究逐渐受到了关注。
随着台架技术的不断发展，台架试验逐渐取代道路试验成为了评估汽车滚动阻力的重要手段。
然而，由于台架试验具有高精度、高可重复性、环境控制等优点，但是在测试条件不尽相同的情况下，所得到的结果难以比较。
原因在于，制动器和减速器操作的方式、过程中的起步速度，以及气动阻力测量装置等差异很大，会导致滚动阻力的测量误差增大。
因此，建立一个基于台架检测汽车滚动阻力的修正模型迫在眉睫。
基于台架检测汽车滚动阻力的修正模型需要考虑多个因素。
首先，考虑台架测试条件和相关的外界环境因素。
台架测试的依据是高精度的电子称重系统和电子转矩传感器，减小这两个设备中的误差非常关键。
此外，气动测量设备和制动器的检验、标定和维护同样重要。
在此基础上，建立了可重复性好、保真度高的基准模型。
其次，考虑影响汽车滚动阻力的物理因素。
这些物理因素包括了汽车轮胎的气压、负重、滚动半径、惯性阻力、气动阻力以及摩擦阻力等。
一方面，在实测过程中要对这些因素进行有效控制，减少它们对测试结果的影响。
另一方面，基于经验和理论分析建立相应的数学模型，对其进行量化，得到基于物理因素的修正模型。
最后，考虑汽车本身因素。
在台架测试中，汽车的装修、尺寸、空气动力学性能等也会对测试结果产生影响。
为了消除这些影响，基于实测数据，采用统计学的方法对这些因素进行分析，并对其进行纠正。
这样，就得到了基于汽车本身因素的修正模型。
整合基准模型、基于物理因素的修正模型和基于汽车本身因素的修正模型，就可以得到一个全面准确的基于台架检测汽车滚动阻力的修正模型。
这个模型不仅考虑了测试条件、外部环境、物理因素、汽车本身因素，同时也利用了统计学的方法对数据进行分析和纠正，减小了误差和三个因素之间的相互影响。
这样，通过台架测试，可以得到更加精准的汽车滚动阻力数据，为环保和节能做贡献。
任务十 自行车车速表的设计和制作
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图3-1霍尔效应
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图3-2霍尔元件
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图3-3霍尔元件的串联
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图3-4霍尔片的并联
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图3-5霍尔元件输出特性
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图3-6不等位电势的补偿电路
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图3-7利用热敏电阻进行补偿
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图3-8补偿电桥补偿
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图3-9霍尔开关集成传感器的内部结构
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图3-10霍尔开关集成传感器
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任务一自行车车速表的设计与制作
• 霍尔器件具有许多优点，它们的结构牢固，体积小，质量轻，寿命长， 安装方便，功耗小，频率高(可达1MHz，耐振动，不怕灰尘、油污、 水汽及盐雾等的污染或腐蚀，并且霍尔线性器件的精度高、线性度好; 霍尔开关器件无触点、无磨损、输出波形清晰、无抖动、无回跳、位 置重复精度高(可达}m量级)。采用了各种补偿和保护措施的霍尔器件 的工作温度范围宽，可达55℃~150℃。 • 1.霍尔效应 • 将置于磁场中的导体或半导体通入电流，若电流与磁场垂直，则在与 磁场和电流都垂直的方向上会出现一个电势差，这种现象就是霍尔效 应。
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任务一自行车车速表的设计与制作
• 霍尔元件的结构与其制造上艺有关。例如，体型霍尔元件是将半导体 单品材料定向切片，经研磨抛光，然后用蒸发合金法或其他方法制作 欧姆接触电极，最后焊上引线并封装。而膜式霍尔元件则是在一块极 薄(0.2 mm)的基片上用蒸发或外延的方法制成一种半导体薄膜，然后 • 再制作欧姆接触电极，焊引线，并最后封装。 • 其构成由霍尔片、引线和壳体组成，如图3-2所示。 • 霍尔片是一块矩形半导体单品薄片(一般为4 mmx2 mmx0.1 mm), 如 图3-2(a)所示，引出4个引线。
机动车检测之车速表检测
一、车速表误差的检测原理：
V=L•n •60×10-6
V:滚筒的线速度，km/h；
L:滚筒的圆周长，mm；
n：滚筒的转速，r/min。
二、车速表试验台的分类与组成
1、分类： 标准型车速表试验台、驱动型车速表试验 台、综合式试验台 2、标准型车速表试验台的组成 由速度测量装置（滚筒、速度传感器）、 速度指示装置（指针或数字仪表）、速度报 警装置、辅助装置（安全装置、滚筒抱死装 置、举升保护装置）等部分组成。
速度传感器的结构原理：
1、测速发电机 2、电磁式速度传感器 3、霍尔速度传感器 4、光电编码盘
三、车速表的检验方法
在车速表试验台上进行。
（1）车速表误差的检验在车速表检验台上进行，对于无法在 车速表试验台上检验车速表指示误差的机动车可路试检验 车速表指示误差。
（2）将被测机动车的车轮驶上车速表检验台的滚筒上使之旋 转，当该机动车车速表的指示值（V1）为40km/h时，车 速表检验台速度指示值（V2）为32.8 km/h ~ 40km/h范 围内为合格。 当车速表检验台速度指示值（V2）为40km/h时，机动 车车速表的指示值（V1）为40 km/h ~48 km/h范围内 为合格。
四、检验要求
GB18565-2001：车速表的允许 误差范围为+20%~-5%。 GB7258-2012：
车速表V1与实际车速V2 符合下列关系 式：
0≤V1-V2≤(V2/10)+ห้องสมุดไป่ตู้。
五、车速表检测结果分析
车速表误差的原因：
1、车速表内转动的零件与磁性元件在 使用过程中产生的磨损和性能变化； 2、汽车轮胎的磨损，轮胎的气压等。
第一章汽车车速表检测
第二篇汽车检测设备及运用技术第一章汽车车速表检测汽车的行驶速度关系到行车安全与运输生产率。
为了提高汽车运输生产率，应发挥车辆性能所能提供的尽量高的车速，但车速过高超过了汽车性能所允许的界限往往会使汽车失去操纵稳定性与制动距离过长，影响行车安全。
此外车辆的行驶速度还受交通情况与道路条件，以及着眼于经济成本的经济车速的限制。
所以在驾驶汽车时合理地运用、准确地掌握行车速度，对行车安全与高效运用车辆有着重要意义。
第一节车速表检验台结构与工作原理一、车速表检验台的结构车速表检验台按有无驱动装置可分标准型与电机驱动型两种。
标准型检验台无驱动装置，它靠被测汽车驱动轮带动滚筒旋转；电机驱动型检验台由电动机驱动滚筒旋转，再由滚筒带动车轮旋转。
此外，还有把车速表检验台与制动检验台或底盘测功机组合在一起的综合式检验台。
目前，检测站使用最多的是标准型滚筒式车速表检验台。
1．标准型车速表检验台该检验台主要由滚筒、举升器、测量装置、显示仪表及辅助装置等几部分组成，主要结构见图2-1-1。
图2-1-1 车速表检验台结构示意图(1)滚筒部分检验台左右各有两根滚筒，用于支撑汽车的驱动轮。
在测试过程中，为防止汽车的差速器起作用而造成左右驱动轮转速不等，前面的两根滚筒是用联轴器联在一起的。
滚筒多为钢制，表面有防滑材料，直径多在175～370mm之间，为了标定时换算方便直径多为176.8mm，这样滚筒转速为1200r/min时，正好对应滚筒表面的线速度为40km/h。
(2)举升器举升器置于前后两根滚筒之间，多为气动装置，也有液压驱动和电机驱动的。
测试时，举升器处于下方，以便滚筒支撑车轮。
测试前，举升器处于上方，以便汽车驶上检验台，测试后，靠气压（或液压、电机）升起举升器，顶起车轮，以便汽车驶离检验台。
(3)测量元件即测量转速的传感器。
其作用是测量滚筒的转动速度。
通过转速传感器将滚筒的速度转变成电信号（模拟信号或脉冲信号），再送到显示仪表。
第一章 汽车车速表检测
第二篇汽车检测设备及运用技术第一章汽车车速表检测汽车的行驶速度关系到行车安全与运输生产率。
为了提高汽车运输生产率，应发挥车辆性能所能提供的尽量高的车速，但车速过高超过了汽车性能所允许的界限往往会使汽车失去操纵稳定性与制动距离过长，影响行车安全。
此外车辆的行驶速度还受交通情况与道路条件，以及着眼于经济成本的经济车速的限制。
所以在驾驶汽车时合理地运用、准确地掌握行车速度，对行车安全与高效运用车辆有着重要意义。
第一节车速表检验台结构与工作原理一、车速表检验台的结构车速表检验台按有无驱动装置可分标准型与电机驱动型两种。
标准型检验台无驱动装置，它靠被测汽车驱动轮带动滚筒旋转；电机驱动型检验台由电动机驱动滚筒旋转，再由滚筒带动车轮旋转。
此外，还有把车速表检验台与制动检验台或底盘测功机组合在一起的综合式检验台。
目前，检测站使用最多的是标准型滚筒式车速表检验台。
1．标准型车速表检验台该检验台主要由滚筒、举升器、测量装置、显示仪表及辅助装置等几部分组成，主要结构见图2-1-1。
图2-1-1 车速表检验台结构示意图(1)滚筒部分检验台左右各有两根滚筒，用于支撑汽车的驱动轮。
在测试过程中，为防止汽车的差速器起作用而造成左右驱动轮转速不等，前面的两根滚筒是用联轴器联在一起的。
滚筒多为钢制，表面有防滑材料，直径多在175～370mm之间，为了标定时换算方便直径多为176.8mm，这样滚筒转速为1200r/min时，正好对应滚筒表面的线速度为40km/h。
(2)举升器举升器置于前后两根滚筒之间，多为气动装置，也有液压驱动和电机驱动的。
测试时，举升器处于下方，以便滚筒支撑车轮。
测试前，举升器处于上方，以便汽车驶上检验台，测试后，靠气压（或液压、电机）升起举升器，顶起车轮，以便汽车驶离检验台。
(3)测量元件即测量转速的传感器。
其作用是测量滚筒的转动速度。
通过转速传感器将滚筒的速度转变成电信号（模拟信号或脉冲信号），再送到显示仪表。
检定车速表试验台示值误差测量结果的扩展不确定度分析
实验 标 准差 为 ：
ｓ ）＝ （ ． ｏ２ １ ｍｍ ．２ ４
测量时所使用 的转速表允差 为 ±１ － 均匀分 １３ Ｘ ０，
布， 得标准不确定度 ：
ｕ ２ｎ （ ）： — 一 ８ ５ Ｘ １０ Ｉ ３８ ｌ ． Ｙ ・
ｕ
２
１ ０
。
ｓ
一
ｕ ｎ
ｕ（ ） 一ｕ ０ ， ２ｕ ＋（ １５ ２ ｘ ｕ（ ） Ｄ （） ３
十 一 ＋（ ￣Ｄｎ ：２ 一６ ２）ｕ（ ） “
表 １ 标准 不确 定度一览表
２ 数 学 模 型
由检 定 规程 得检 定 车速 误 差 为 ：
＝
标准不确定 不确定 标准不确定 ａ ｆ 度分量 ｕｘ 度来源 度值 ｕｘ ｑ （ｉ ） （ｉ ） Ｉｌｘ 自由 ｃｕ ｉ ｉ （） 度
４ １ 车 速表 示值 引起 的标 准 不确 定 度 ｕｕ ． （） 车速 表 示值 的分辨 力 为 ｌｍ ｈ 均 匀 分 布 ， 标 准 ｋ／． 得 不 确定 度 ：
（ ）： ｕ
～３
＝
式 中 ：（） ｕｕ—— 被检 车 速表 示 值 的标 准不 确定 度 分量 ； ｕ Ｄ — — 车速 表 试 验 台滚 简 直 径 的 标 准不 确定 （）
度分 量 ；
． ：
ｑ３
×１
ｕｎ— — 转 速 表 实 际 转 速 值 的标 准不 确 定 度 分 （）
量。
０． ８ ７ ２ ８
／
ｕｕ估 算 相对 标 准不 确定 度 很 小 ， 以 ｕｕ一 ∞。 （） 所 （） ４２ 车速 表试 验 台滚 简直径 引起 的标 准不确 定度 （ ） ． Ｄ
四驱车下线检测时车速表检测方法的设计
四驱车下线检测时车速表检测方法的设计随着汽车制造技术的不断发展，四驱车不断变得越来越智能化。
这些创新的技术可以使车辆更加安全、牢固，并能够适应更多不同的路况。
在现代四驱车的功能设计中，车速表是一个十分重要的指标。
它不仅可以显示车辆的速度、里程数，还可以帮助驾驶员在驾驶过程中作出更好的决策。
因此，在四驱车的监测和维护过程中，车速表下线检测是十分必要且关键的部分。
车速表下线检测是指检测车辆的车速表以确认它是否在正常的状态下工作。
接下来，我们将详细讲解一种设计方法，以便工程师们能够设计出更为高效的下线检测方案。
下线检测的第一步是设置一个基准车速值。
这个值应当设定在不同车速段上，以便在检测中考虑到车辆的不同状态。
工程师需要参考其所在国家、所适用的法律条款，以及车辆的其他特点来选择一个合理的基准值。
基准值应当非常精确，因为车速表的偏差将直接影响到实际的驾驶安全性。
接下来，需要确认车速表的读数是否与基准值相符。
该检测过程通常在实验室或车辆维修站完成。
检测人员可以使用具有先进测量能力的仪器，如车载维修扫描仪或万用表等来读取车速表的读数，并将这些数值与基准车速值进行比较。
如果瞬时车速与基准车速偏差太大，那么车速表就需要进行维修或更换。
在检测期间，检测人员还需要对车速表的运转进行测试。
对于机械式的车速表，检测人员则需要确认车速表的结构是否完好。
如果走速表堵住了，会导致等速器转不动，从而影响车速表的读数。
最后，检测人员应该进行多次测试以确保整个过程的一致性，并记录检测结果。
为了确保高质量的测试过程，特别是在进行四驱车下线检测时，检测人员需要获取正式的检测许可并接受专业的培训。
这将有助于确保测试结果的准确性和统一性，并帮助工程师在日常操作中更好地维护车辆。
对四驱车的下线检测需要严格按照国家法律及相关标准执行，只有这样才能确保行车安全。
总之，车速表是四驱车中十分重要的一个部件，对于安全的驾驶非常有帮助。
因此，在日常车辆监控维护中进行四驱车下线检测是非常必要的。
基于Excel运算的车速表检验台能力比对实例分析
２ 实例 分 析
比对 一组 有 １ ９个 Ⅱ类参 加 实验室 和 ３个 Ｉ类参加 实验
室， １ ９个 Ⅱ类 参 加 实 验 室 共 １ ９名 引 车 员 ，共 获 得 １ ９组检 验 数
据， ３个 Ｉ 类参加实验 室共 ６名 引车员 ，共获得 ６组检验数据； 合计共 ２ ５名引车员 ， ２ ５ 组检验数据 。 车速 台检验数据统计 结果
Ｏ 引 言
滚筒式车 速表检验 台 （ 以下简 称车速 台） 是用于检 测机动 车车速表示值误差的重要检 验设备， 对机 动车安全技术性 能的 检验起 着关键作用 。为 了客观、 公正 、 科 学地 反映本市各安检机 构车速台检验能力 的现状 ， 以及 引车 员使用车速 台的准确 性及 操 作技能 的正确性 ， 考 察并提 高引车员技 术水平 ， 了解 各安检 机 构 的设 备状况和 真实测量 能力 ，确 保车速 台检验 结果的统
它 是全 部 观 察 值 按 大小 顺 序 排 列位 次居 中 的那 个 数值 ； 在 Ｅ ｘ ｃ ｅ １ 中用函数 ＭＥ Ｄ Ｉ Ａ Ｎ表 示。 极差（ Ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ） 一组观察值中最大 值（ 在 Ｅ ｘ ｃ ｅ ｌ 中用 函数 Ｍ Ａ Ｘ表示） 与最 小值 （ 在 Ｅ ｘ ｃ ｅ ｌ 中用 函数 Ｍ Ｉ Ｎ表示） 之差 。 四分位 间距 （ Ｉ Ｑ Ｒ ） 是低四分位 数值 和高四分位 数值的差值 ； 低 四分位数值是低于结果的 １ ／ ４处的最 近值 ， 高四 分 位 数值 是 高于 结果 ３ ４ 处 的最 近 值 ；在 Ｅ ／ ｘ ｃ ｅ ｌ中用 函数 ｑ ｕ ａ ｒ ｔ ｉ ｌ ｅ （ ａ ｒ ｒ ａ ｙ ， ｑ ｕ ａ ｒ ｔ ） 表 示四分位数 ； Ａ ｒ ｒ ａ ｙ ： 为需求得 四分位数值 的数组或数字 型单元格 区域 ； Ｑ ｕ ａ ｒ ｔ ． 决定返 回那 一个 四分位值 ， 其值 为 １ 时为低 四分位数 ， 其值为 ３时为 高四分位 数。 四分位 间距数值越 大， 说 明分散程度越大； 反之 ， 说明分散程度越 小。 由于 日常机 动车安全 性能检验 都只进 行一次 全参数 的检 测， 本次 比对是基 于引车员 的工作质量来评价参加机 构的检验 质量 ， 因此本次 比对 结论的评价是基于每个 引车 员的车 速检验
杨叶 基于MCGS的车速表试验台检测系统的设计1
基于MCGS的车速表试验台检测系统设计车速表是提供汽车行驶速度信息的重要仪表，驾驶员在行车途中能够正确掌握车速，是提高运输生产力与保证安全行车的关键[1]。
但是由于传感器，车速表的制造、装配误差，以及车速性能下降、轮胎磨损、轮胎气压不符合规定等因素都有可能引起车速表的指示车速与实际车速之间出现误差[2]。
如果车速表出现了错误指示，将对行车安全造成严重影响。
因此，汽车速度检测是汽车安全检测项目的重要组成部分[3]。
汽车专业学生在学校学习时，掌握车速表的检测原理和试验台的使用很有必要。
为了满足教学和使用的需求，在实验室只有试验台的硬件，检测系统损坏的情况下，实验台检测系统的设计安装运用势在必行。
1 车速表检测原理与要求1.1车速表试验台的原理现有车速表台架试验台多为滚筒式车速表试验台。
它把滚筒作为移动的路面,让被测车轮置于滚筒之上旋转,来模拟汽车在路面上行驶时的状态进行车速表误差的测量[2] 。
测量原理如图1所示。
实验时，汽车的驱动轮带动两对滚筒一起旋转,所以滚筒的线速度与轮胎的线速度相等。
在已知试验台滚筒直径的情况下,只要测出滚筒的转速就可以换算出滚筒的线速度,从而得到车轮的实际速度。
车辆车速表显示的速度与检测出的速度之差即为车速表的误差。
图1 车速表测量原理1.2 车速表的检测合格标准GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》3.10条中规定，车速表允许误差范围为+15%～-10%，即当实际车速为40 km/h时，车速表的指示值应为36 km/h～46 km/h，或当车速表指示值为40 km/h时，车速表试验台速度指示仪表的指示值应为33.3 km/h ～42.1 km/h[3]。
后者是车速表指示定值，读取检测设备的数值，便于检测系统进行分析和记录检测结果，适合实验室使用。
1.3车速表试验台的结构常见的车速表滚筒式试验台有两种类型:标准型和电动机驱动型两种[4]。
以实验室的标准型车速表检测试验台为例，该检验台主要由滚筒、举升器、测速传感器、显示仪表及辅助装置等几部分组成，如图2所示。
车速表检测实验原理
车速表检测实验原理以车速表检测实验原理为标题，本文将介绍车速表检测实验的原理和相关内容。
一、引言车速表是汽车上常见的仪表之一，用于显示车辆当前的速度。
为了确保车速表的准确性，需要进行检测实验。
车速表检测实验是通过对车速表进行特定条件下的测量和比较，来验证车速表的准确性和稳定性。
二、车速表检测实验的原理1. 原理概述车速表检测实验的原理基于车辆运动学和电子测量技术。
通过对车辆在不同速度下的运动特性进行测量和分析，结合电子传感器的测量结果，可以判断车速表的准确性和稳定性。
2. 实验步骤车速表检测实验一般包括以下步骤：（1）选择合适的测试场地和工具；（2）进行车辆的准备工作，包括安装测速仪器和传感器；（3）按照预定的速度范围，对车辆进行加速和减速，并记录相应的车速表读数和实际速度；（4）根据实际速度和车速表读数的对比结果，评估车速表的准确性和稳定性。
3. 测量原理车速表的测量原理基于车辆运动学中的速度定义，即速度等于位移与时间的比值。
车速表通过感应车轮转速的变化来计算车辆的速度。
一般采用磁电式传感器或霍尔传感器来感知车轮的转动，并将转速信号转换为车速信号。
4. 车速表的误差来源车速表的误差主要来源于以下几个方面：（1）传感器的误差：传感器的精度和响应速度会影响车速的测量准确性；（2）机械传动系统的误差：车速表的指针或数字显示系统存在机械传动误差，会导致测量结果与实际速度有偏差；（3）环境因素的影响：温度、湿度等环境因素会对车速表的测量结果产生一定影响。
三、车速表检测实验的意义车速表检测实验的结果可以用于评估车速表的准确性和稳定性，为驾驶员提供准确的车速信息，保证行车安全。
同时，通过检测实验可以发现车速表的故障或异常，及时进行维修和更换，保证车速表的正常工作。
四、车速表检测实验的注意事项在进行车速表检测实验时，需要注意以下几点：（1）选择合适的测试场地和条件，确保实验的可靠性和准确性；（2）严格按照实验步骤操作，确保实验的可重复性；（3）对实验结果进行统计和分析，得出准确的结论；（4）定期进行车速表的检测实验，保证车速表的工作状态。
机动车车速表检测作业指导书
机动车车速表检测作业指导书(一).检测目的车速表是否准确反映车辆实际行驶速度。
(二).检测标准GB21861-2014 机动车安全技术检验项目和方法GB7258-2017 《机动车运行安全技术条件》按照GB7258-2017.4.12要求车速表指示误差（最大设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外）,车速表指示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列关系式：0 ≤V1 -V2 ≤（V2/10）+4(三).检测设备汽车车速表试验台(四).技术特性1.主要参数汽车速度表检验台的主要参数列入下表：项目单位数值最大允许轴荷t 10速度表校验范围km/h 0-140滚筒尺寸（d×l）mm 210×1075滚筒轴间距mm 470举升器工作能力t 10系统最大压力MPa 0.8电源AC220V±10%，50Hzmm 3320×860×410 外形尺寸(长×宽×高)净质量kg 12002.用途与适用范围汽车速度表检验台（以下简称车速台）主要用于检验汽车车速表的精度。
适用于轴载质量不大于3/10/13吨的各型汽车。
(五).安装与调试（一）车速台的安装位置，必须选择排水条件较好的地方，安装前，要熟悉车速台的地基图和使用说明书，根据具体安装位置，统一考虑布局。
（二）把主机框架放入地基坑内，以四个滚筒上母线为基准，初校水平，用8个螺钉将安装气缸的安装工具，装在框架纵梁上，再用8-M10×50 的螺杆，将两个气缸总成吊起来，这样便确定了气缸的位置（保证升降台工作行程为135mm）。
（三）气缸总成安装好后，再排列安装通气管道和气动元件，电线管道，地面上和坑内管道同时施工安装，接空压机或贮气罐的管道、接头。
（四）气缸总成、通气管道、电线管安装完毕后，最后将主机框架精调水平。
再向8个M16×160F地脚螺栓的基坑与气缸坑内浇注砼并捣实。
车速表检验台车速示值误差不确定度分析
车速表检验台车速示值误差不确定度分析（仅对40km/h 进行分析）1、测量方法：按照JJG909-2009 滚筒式车速表检验台的方法2、数学模型 %100)1610(5⨯-⨯=DnV v πδ δV ：车速示值误差；V ：测功机示值；n ：测功机转速示值D ：滚筒直径 L ：杠杆力臂3、方差与灵敏系数u c (δ)2=c 12×u 2(V)+ c 22×u 2(D)+ c 32×u 2(n)c 1=V ∂∂δ=Dn π6105 c 2=D ∂∂δ=-25610nD V π⨯ c 3=n ∂∂δ=-25610Dn V π⨯ 4、计算分量标准不确定度4.1由被检仪器测量重复性引入的不确定度分量对被检仪器测量10次，测量数据如下（km/h ）：在实际测量时，每个指标测6次，故u 1(V)=0.082/6=0.033km/h则相对不确定度u 1(V)r =0.033/40.17=0.08%4.2由被检测仪量化误差引入的不确定度被检测仪的分辨率为0.1km/h ，假设服从均匀分布，故：u 2(V)=0.05/3=0.029km/h u 2(V)r =0.029/40.17=0.07%则：u(V)r=%11.0%08.0%07.022=+则c 1×u (V)= Dnπ6105×u (V)= Dn V π6105⨯×u (V)r =0.11% 4.3由滚筒直径引入的不确定度分量由于游标卡尺的的标准不确定度为0.001mm ，k=2可忽略不计。
在测量过程中由于滚筒磨损、制造误差及卡尺放置位置不垂直等原因造成约±0.5mm 误差，假设服从均匀分布则由此引起的不确定度分量u D =0.5/3=0.29mm 则 U Dr =0.29/128=0.09%则c 2×u (D)= 25610nDV π⨯×u (D)= nD V π6105⨯×U Dr =0.22% 4.4转速表的等级为0.1级。
车桥台架的可靠性试验与数据分析
车桥台架的可靠性试验与数据分析图1 部件试验原理在可靠性理论中，汽车或其总成部件的故障分布总是按一定规律进行变化。
由于汽车零件的磨损及疲劳特点，汽车单个零件的故障率是随时间的增加而增加的函数。
目前一般满足故障率随时间变化的常见分布有正态分布、对数正态分布、威布尔分布等。
可靠性试验通常为破坏性试验，不仅试验费用高，而且周期长。
但可靠性试验又是产品设计制造过程中不可缺少的步骤，因此，如何通过尽可能少的试验来评价产品是否满足设计要求，找出产品失效规律，是产品制造商面对的首要问题。
重型承载车桥是某公司所生产汽车上的一个关键功能性部件，必须保证其可靠性指标达到设计要求。
为了验证产品的可靠性，我们从一批产品抽取6件样品，分别进行了寿命试验，整个试验过程如下：试验样品该试件为断开式带行星轮式主减速器，该减速器有一个输入端口，三个输出端口。
在给定工况下，要求寿命不小于30h。
试验设备车轮车桥加载试验台采用液压模块加载和全电脑控制完成样品台架试验。
其结构原理简图如图1所示。
试验数据的采集为了准确反映和描述试件可靠性变化规律，需要尽可能多的样品数据。
但是考虑到试验成本、试验周期的影响，根据数理统计理论中对分析数据个数的最低要求，在此试验中，我们抽取了6件试验样品。
样品分别在相同的条件下进行试验，所得6个样品的失效时间分别为：10.1h、31.9h、15.4h、19.9h、13.1h和19.8h。
为了了解该批产品的寿命分布情况，我们对6个样品的试验数据进行了初步的数值分析和计算，并从中得到数据的描述结果。
其结果分为两类：一是数据集中指标即描述数据集中程度的参数，常见的集中指标有平均数、众数和中位数等；另一种是数据变异指标即反映数据分散程度的参数，常见的变异指标有方差、标准差等。
试验数据的处理结果见表1。
表1 试验数据描述统计在台架试验中，由于制造缺陷或材料不合格，造成产品寿命异常短；或是因为试验时试验载荷平均值发生较大变化、试验人员责任心不强等原因，造成产品寿命异常长，这些异常数据是不能代表产品总体寿命分布情况的，在进行数据处理时必须剔除。
汽车车速表的检测与检测设备PPT学习教案
为
V 0.377 rn
,km/h ikio
实际上，由于轮胎是一个充气的弹性体，所以汽车行驶时，轮胎在受到 垂直载荷、车轮驱动力和地面阻力等作用下会发生弹性变形；另外，由于轮胎 磨损、气压不符合标准（过高或不足）等原因也会影响车轮半径的变化。因此， 即使在驱动轮转速不变（车速表的指示值也不变）的情况下，上述原因也会引 起实际车速与车速表指示值不一致的现象。
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第8章 汽车车速表的检测与检测设备
8.2.4检测设备的使用及维护
2.试验台的维护 （1）每日维护 ①检查并调整滚筒静止时仪表的零点位置。 ②检查滚筒表面是否沾有油、水、泥等杂物，若有予以清除。 ③检查举升器动作是否自如和有无漏气（或漏油）部位，否则予以 修复。 ④检查导线的连接情况，若有接触不良或断路应予修复。 （2）季度维护 除每日检查内容外还应进行下列检查： ①检查滚筒的运转状况有无异响、损伤，运转是否平稳。 ②检查联轴节是否松旷。 ③检查传感器固定情况，接头有无松动。 ④检查滚筒制动器的磨损情况，当举升器升起后，被检车辆驶离试 验台时，车轮不应带动滚筒旋转。
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第8章 汽车车速表的检测与检测设备
8.2.4检测设备的使用及维护
1.使用注意事项 （l）测试前应先检查车辆的轴重应在试验台的允许范围之内。 （2）严禁车辆在试验台上作紧急制动。 （3）测试过程中严禁升起举升器。 （4）对于前轮驱动车辆，应操纵转向盘确保汽车在测试过程中前 轮保持直线行驶状态。 （5）驱动型车速表试验台作为标准型试验台使用时，一定要将离 合器分离，使滚筒与电动机脱开。 （6）如果举升器是气压的，则在测试完毕后务必使举升器气缸处 于充气状态。 （7）试验台不检测时，禁止在上面停放车辆。
【资料】车速表检测剖析汇编
一、车速表试验台的结构与测量原理
(1)标准型车速表试验台 该试验台由速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置 等组成，如图4-12所示。
一、车速表试验台的结构与测量原理
图4-12 标准型车速表试 验台 1-滚筒；2-联轴器；3零点校正螺钉；4-速度 指示仪表；5-蜂鸣器； 6-报警灯；7-电源灯； 8-电源开关；9-举升器； 10-速度传感器
一、车速表试验台的结构与测量原理
因车轮的线速度与滚筒的线速度相等，故上述的计算 值即为汽车的实际车速值，由车速表试验台上的速度 指示仪表显示，称为试验台指示值。 车轮在滚筒上转动的同时，汽车驾驶室内的车速表也 在显示车速值，称为车速表指示值。将试验台指示值 与车速表指示值相比较，即可得出车速表的指示误差。 (二)车速表试验台的结构 车速表试验台有三种类型：无驱动装置的标准型，它 依靠被测车轮带动滚筒旋转；有驱动装置的驱动型， 它由电动机驱动滚筒旋转；把车速表试验台与制动试 验台或底盘测功试验台组合在一起的综合型。
驱动型车速表试验台 汽车车速表的转速信号多数取自变速器或分动器的输 出端，但对于后置发动机的汽车，如车速表软轴过长， 会出现传动精度和寿命方面的问题，因此转速信号取 自前轮。驱动型车速表试验台就是为适应后置发动机 汽车的试验而制造的，其结构如图4-13所示。 这种试验台在滚筒的一端装有电动机，由它来驱动滚 筒旋转。此外，这种试验台在滚筒与电动机之间装有 离合器，若试验时将离合器分离，又可作为标准型试 验台使用。
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车速表检测剖析
一、车速表试验台的结构与测量原理
一、车速表试验台的结构与测量原理 (一)车速表误差的测量原理 车速表误差的测量需采用滚筒式车速表试验台进行，将 被测汽车车轮置于滚筒上旋转，模拟汽车在道路上的行 驶状态。 测量时，由被测车轮驱动滚筒旋转或由滚筒驱动车轮旋 转，滚筒端部装有速度传感器(测速发电机)，测速发电 机的转速随滚筒转速的增高而增加，而滚筒的转速与车 速成正比，因此测速发电机发出的电压也与车速成正比。 滚筒的线速度、圆周长与转速之间的关系，可用下式表 达： 式中V——滚筒的线速度，km／h； L——滚筒的圆周长，mm； n——滚筒的转速，r／min。
第8章-汽车车速表检测PPT课件
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(6） 使用标准型试验台时应做如下操作： ① 起动汽车， 待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后， 挂入最 高挡， ② 当汽车车速表的指示值V1达到规定检测车速（40 km/h） 时， 读出试验台速度指示仪表的指示值V2； 或相反。
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(9） 升起举升器， 去掉挡块， (10） 切断试验台电源。
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四、检测结果分析判定
国家标准GB 7258—2012《机动车运行安全技术条件》 中 规定： 车速表指示误差（最高设计车速不大于40 km/h的机动 车除外）， 车速表指示车速V1与实际车速V2之间应符合下列关 系式：
0≤V1－V2 ≤(V2/10)＋4
• （了解）车速表的指示误差：
指示误差（v'v）*100% / v
显示车速
实测车速
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学习情境18 汽车车速表误差检测
• 学习目标： • 掌握国家相关的汽车车速表检测标准； • 学会汽车车速表检测方法并分析检测结果。
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学习情境18 汽车车速表误差检测
• 一、汽车车速表检测的相关标准 • 参考标准： • GB18565-2012_营运车辆综合性能要求和检验方法 • GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》 • 车速表指示误差（最大设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外）车速表指 示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列 关系式： • 0 ≤ V1 - V2 ≤ （V2/10） + 4
【（V1）为40 km/h时， 车速表检测台速度指示仪表的指示值 （V2）在32.8～40 km/h范围内为合格； 或（V2）为40 km/h时，（V1）在40～48 km/h范围内为合格。】
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212 台架检测样本数据的统计处理 由于在大多数情况下, 计量仪器仪表误差的形
成受到诸多因素的影响, 而其中任一单个因素的作 用都不占有主导地位, 因而这类误差的统计规律可 用正态分布加以描述。 车速表台架检测样本数据统
计分析的第一步是估计分布参数 Λ 和 Ρ2。
从无偏性的角度出发, 常取样本方差 s2 作为总
行了探讨。研究结果对掌握汽车车速表的指示误差规律、指导产品的研究和开发、确保车辆的安全行驶等具有重要
的作用。
关键词: 车速表 检测 统计分析 建立模型
中图分类号: U 463. 7+ 2
文献标识码: A
Sta tistica l Ana lys is and M odel ing of Da ta M ea sured from a Veh icle Speedom eter Test-bed
如果检测发现车速表指示误差过大, 超出了国 标规定的范围, 即应予以更换。
除此之外, 对国标尚未作出具体规定的电子式 车速表车速传感器, 则应按原厂规定进行专项检查。 如对丰田汽车公司的佳美汽车, 应先将电压表的表 笔和蓄电池极桩引线连接在传感器的指定端子, 然 后转动传感器轴, 并检查指定端子之间的电压变化 范围是否在正常的 0～ 11 V 之间, 同时, 还应注意传 感器轴每转动一周, 电压应改变 20 次, 否则须更换 传感器。
求得模型计算合格率为
F (4211) - F (3313) =
1
·
2Π×21744 0
∫4211 exp 3313
-
(x - 381553 0) 2 2×71529 6
dx = 87134%
而样本数据实测合格率是 86175%。相比之下, 模型
计算相对误差仅为 0168% , 显而易见, 本文建立的
km ·h- 1 20～ 26 40～ 48 60～ 70 80～ 92 100～ 114 120～ 136 140～ 158 160～ 180 180～ 202 200～ 224 220～ 246 240～ 268
%
0～ 30100 0～ 20100 0～ 16167 0～ 15100 0～ 14100 0～ 13133 0～ 12186 0～ 12150 0～ 12122 0～ 12100 0～ 11182 0～ 11167
在台架检测过程中, 将被检车辆的车轮驶上车 速表试验台的滚筒并使之旋转。 当被检车辆的车速 表指示值 v 1 为 40 km h 时, 读取试验台速度指示仪 表的指示值 v 2, 若 v 2 的读数在国标规定的 3313～ 4211 km h 范围内, 则判为合格。
考虑到样本容量和实际可能, 本文对 83 辆在用 的某型乘用车进行了车速表台架检测。
-
(x - Λ) 2 2Ρ2
dx
进行 ς2 检验。由于进行 ς2 检验时, 要求每一数据组
中样本数据的个数最好不少于 5, 所以将原来的
8 组数据进行适当的并组。 ς2 检验计算过程的中间
结果一并列入表 2。
由表 2 得统计量 ς2 的观察值为
∑ ς 2 =
5 (n j - np j ) 2 = 51416 4
-
(x - 381553 0) 2 2×71529 6
dx
(4)
利用式 (3) 和 (4) , 可以准确地进行与某型乘用
车车速表检验有关的计算。 例如, 按国标规定, 在车
速表进行台架检测时, 当被检车辆车速表指示值 v 1
为 40 km h 时, 试验台速度指示仪表的指示值 v 2 在
3313～ 4211 km h 范围内为合格。 据此, 由式 (4) 可
第 6 期
徐安 等: 车速表台架检测数据统计分析与建模
53
表 1 佳美 (CAM RY ) 汽车车速表允许误差范围 Tab. 1 Errors a llowed by CAM RY speedom eter
标准车速
允许指示范围
允许误差范围
km ·h- 1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
分布规律数学模型, 计算精度很高, 计算结果令人满
意。
4 车速表指示误差分析
411 车速表平均指示误差 当某型乘用车车速表指示值 v 1 为 40 km h 时,
车速表试验台速度指示仪表的平均指示值 vλ2, 即真 实车速的总体均值 vλ2 仅有 381553 0 km h, 这虽然 符合从行驶安全性出发, 要求车速表指示值应不小 于实际车速的原则, 但也表明该型乘用车车速表指 示 值 的 确 存 在 着 一 定 的 平 均 相 对 误 差, 其 值 为 3175% 。
(n j - np j ) 2 np j
01728 9 11588 7 01424 6 21553 9 01120 3
54
农 业 机 械 学 报
2 0 0 4 年
ς
2 Α
(
j
-
m-
1) =
ς
2 0101
(
5-
2-
1) = 91210
式中 j、m ——样本数据分组数和分布函数中未知
与此同时, 也确有一部分车速表的指示值小于 实际车速, 出现此情况的概率为
412 国标限值对应的车速表指示误差
按国标规定, 可将 3313 km h 和 4211 km h 分
别作为其左、右极限值。当 v 2 值达到左限时, 与其对
应的车速表相对指示误差为 20112%。 按本文所建
数学模型, 发生 v 2 值小于或等于国标左限的概率为 P {v 2≤3313 km h}=
Key words Sp eedom eter, M ea su ring, Sta t ist ica l ana ly sis, M odel bu ild ing
引言
通常情况下, 驾驶员借助于仪表板上的车速表 了解车速, 这就要求反映行驶速度的车速表具有较 高的精度。若车速表的指示误差过大, 驾驶员就难以 把握真实的行驶速度, 成为潜在的危险因素。在使用 过程中, 由于诸多原因, 车速表的指示误差会在原始 的设计、制造、装配误差上进一步增大。因此, 对在用 车辆的车速表指示误差规律进行深入分析和研究, 成为必要。
和 0～ 13133%。其次, 国标设立了负的允许误差, 从 而存在着诱发超速行驶的可能, 或者实际上已默认 了实际车速超过指示车速这一危险情况存在的合法 性。 国标对不同的行驶车速实际上设定了固定的车 速表允许误差范围, 而事实是车速越高, 发生交通事 故的概率越大, 事故造成的损害越严重, 因此, 允许 误差范围随车速的提高而变小才是科学和合理的。 另外, 这种误差范围的设定还会使国外厂商的不符 合其所在国标准的淘汰产品无任何障碍地进入我国 市场, 损害我国消费者的利益。
j= 1
np j
取显著性水平 Α为 0101, 可由文献[ 2 ]查得 ς2 检验
临界值为
组号
nj
1
8
2
26
3
29
4
11
5
9
表 2 ς 2 检验计算表 Tab. 2 Ca lcula ting results of ς 2 test
pj
01130 2 01244 8 01309 6 01213 6 01096 6
1 相关标准与要求
GB 7258—1997《机动车运行安全技术条件》 (以下简称国标) 规定, 车速表允许误差范围为20%～
- 5%。即当实际车速为 40 km h 时, 车速表指示值 应 为 38～ 48 km h; 或 当 汽 车 车 速 表 指 示 值 为 40 km h时, 实际车速应为 3313 ～ 4211 km h [1]。
2 0 0 4 年 11 月
农业机械学报
第 35 卷 第 6 期
车速表台架检测数据统计分析与建模3
徐 安 乔向明
【摘要】 对车速表试验台检测所获得的样本数据进行统计分析, 建立相应的数学模型, 模型计算与样本实测
数据计算结果高度吻合。 并对国家标准和国外情况的比较、车速表指示误差的产生及与该误差相关的若干问题进
为充分发挥该国标的强制性作用, 防止对行车 安全造成隐患, 建议对其相关条款进行修订。
2 车速表台架检测及样本数据的统计处理
211 车速表台架检测 车速表检测有道路试验法和室内台架试验法两
种。 国内外目前普遍采用后者, 这主要是因为其快 速、简便, 对道路及周围环境条件无要求, 而且检测 结果准确可靠。
最高车速限值 120 km h 为例, 国标允许有- 5%～ 20% 的车速表误差, 而丰田公司仅分别为 0～ 20%
收稿日期: 2003 11 24 3 山东省教育厅科技计划项目 (项目编号: 03A 11) 和山东交通学院科研基金项目 (项目编号: Z0413) 徐 安 山东交通学院科研处 教授, 250023 济南市 乔向明 山东交通学院汽车工程系 教授
np j
101806 6 201318 4 251696 6 171728 8 81806 6 51681 6 31303 2
- 61728 8 01982 2
(n j - np j ) 2
71877 0 321280 6 101911 1 451276 7 01964 7
体方差 Ρ2 的估计量, 再考虑到样本均值 vλ2 是总体
均值 Λ 的极大似然估计 (M L E) , 所以待估计参数 vλ2
和 s2 计算式为
∑ vλ2=
1 n
n
v 2i
i= 1
(1)
n
∑ s2=
1 n- 1
i= 1
(v 2i-
vλ2) 2
(2)
对假设
H 0∶F (v 2) =