沈阳市有轨电车施工组织设计

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沈阳市有轨电车施工组织设计
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施工组织设计
(一)施工组织设计文字部分
1.施工方案及技术措施
1.1工程概况
1.1.1概述
沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程第二标段2号线线路长14.73km，设车站22座(含预留车站5座)。

包括路基、车站、轨道工程及奥体中心枢纽工程。

2号线从机场T3航站楼东侧规划地铁站上方设起点站，出站后沿机场中轴线向东敷设，至匝道前下钻规划高架机场路至路北侧绿化带。

之后沿机场路北侧绿化带向东敷设，至沈本大道前沿沈本大道西侧绿化带敷设。

至苏赵路口前，由路侧转向沈本大道路中。

然后沿沈北大道向北，下穿机场高速立交、三环立交、沈抚铁路立交，沿天坛南街向北至浑南五路，最后在地铁2号线奥体中心站南侧设终点站。

沿线主要经过机场东部办公区、航高基地、莫子山文化公园、软件园、奥体中心区域等经济点。

1.1.2地形地貌、地层
1)地形地貌
沈阳市位于辽东山地与辽河平原的交接地带。

沈阳城区北东-东南与天柱山、辉山坡麓相连，西北-西南与辽河冲积平原相接。

地势东、北高，西、南低，高程一般在40-60m 之间。

浑河自东部山区流向西部平原的出口处，将大量的碎屑物沉积下来，在宏观上形成东窄西宽、东高西低如同扇面状的浑河冲洪积扇，地貌成因类型属河流侵蚀堆积地貌。

微观形态为低漫滩、高漫滩、浑河新扇、浑河老扇。

2)地层特征
根据地勘资料沈阳市浑南新区地层起伏较小，地层相对稳定。

在勘探深度范围内，该场地地基主要由第四系全新统和更新统粘性土、砂类土及碎石类土组成，其下为基岩。

全线线路除分布有人工填土以及局部分布有风化岩外，无其他特殊性岩土分布。

沿线人工填土普遍分布，厚度一般约为 1.4-2.0m，其中粉质粘土填土①层、杂填土①1层属于高压缩性土，物质成分复杂、且分布不均匀，呈稍密状态，力学性质差异较大，稳定性差，承载力较低。

人工填土层杂填土层以下的粉质粘土②层、②1层分布连续、稳定、均匀，以中压缩性为主。

1.1.3气象及环境类别
最大积雪深度为28cm，出现在2月份，冻结深度一般为120cm，最大冻结深度为148cm。

地下水埋深一般大于3m。

沿线地下水对混凝土结构具微腐蚀性；在长期浸水环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

沈阳市最冷月平均气温为-11℃，结构构件位于冰冻线（地面下1.2m）以下部位不属于冻融环境，位于冰冻线以上部位环境作用等级为II-D。

1.1.4地震
拟建线路位于抗震设防烈度7度区内，场地类别为II类，设计基本地震加速度值为0.10g。

1.1.5主要工程量
表1 路基工程主要工程量表
表3 奥体中心枢纽工程主要工程量表
1.2.1工期目标
根据招标文件对工期的要求，本工程计划2012年5月10日开工，2013年6月30日竣工，总工期416日历天，总工期及节点工期均满足招标文件要求。

1.2.2质量目标
工程质量必须符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到100%，单位工程一次验收合格率必须达到100%，主体工程质量零缺陷。

1.2.3安全生产目标
严格遵守国家和地方有关安全生产的法律、法规、规范、标准和规程等，坚持“安全第一，预防为主”的原则，确保实现无工伤、死亡事故；无交通死亡事故；无等级火警事故；无机械设备、管线事故。

1.2.4文明施工目标
严格遵守国家和当地有关法规、规范、规程和标准的规定，并履行文明施工义务，确保文明施工专项费用专款专用。

1.2.5施工环保目标
严格遵守国家和工程所在地有关环境保护、水土保护和污染防治的法律、法规、规章、规范、标准和规程等。

1.3主要工程项目的施工方案、方法和技术措施
1.3.1总体施工方案
结合工程特点和我单位的设备、人员综合实力，切实满足业主对本工程工期、质量、安全等要求，制定本工程总体施工方案。

施工组织总体思路是：利用有利季节，合理安排作业时间，减少对周边的干扰，保证行人、行车安全，优化资源配置，采用先进工艺方法，均衡组织生产，确保实现工期、质量及安全的各项目标。

为保证行车、行人的安全及施工所需，本工程拟采用半封闭和全封闭的方式施工，施工区用彩钢板进行隔离。

施工前与相关部门联系，对既有道路、路口进行改移或封堵，并按照交通部门要求，在施工区域及道路上设置明显的警示标志，确保行人和来往车辆的交通安全。

必要时向交管单位申请相应路段的交通管制。

土方施工时，注意扬尘，施工现场配置洒水车进行洒水防尘处理。

本工程共投入5个架子队，分别是1个路基架子队，1个轨道架子队，1个枢纽架子队、1个桥涵架子队和1个综合架子队。

架子队进场后，按照各架子队分工，全面迅速展开路基、轨道等工程的施工。

首先联系相关单位对地下管线、道路交通状况进行详细调查，做好地下管线和道路
的改迁（绕行）、防护等工作；其次，破除既有道路面层和移除绿化带植被，开挖基层，路基施工。

拆除既有道路面层、基层，采用人工配合机械的形式进行施工。

无碴轨道路基基床表层采用水泥稳定碎石，底层采用A、B组填料；有碴轨道路基基床表层优先选用A组填料，其次为B组填料，基床底层可选用A、B组填料。

路基施工均采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺进行。

路基施工中同步进行电缆槽、接触网支柱预埋及排水等工程施工。

施工时经过既有桥，需要对既有道路进行拓宽的地段的桥根据现场实际情况采用现浇或顶进法施工，对现场周围建筑物采用钢轨桩等进行安全防护。

轨道工程施工技术专业性强，必须编制详细的实施性施工组织设计及相应的岗前技术培训，加强施工管理。

轨道工程待路基等有关土建工程的竣工资料齐全后，方可开始轨道的施工。

轨道施工前应及时与各专业取得联系，避免遗漏。

严格按照相关专业对预留、预埋位置、尺寸确认后，再浇筑道床混凝土。

本标段无碴轨道，整体道床为混凝土短轨枕，短轨枕在预制场进行预制。

铺轨采用“轨排法”施工，先在铺轨基地用扣件、轨枕组装成轨排，由平板车将轨排运至工地，采用汽车吊将轨排吊装到位，然后用支承将轨排架好，调整轨道，浇筑道床混凝土（道床施工前必须由相关专业人员到位确认后，方可进行浇筑道床混凝土），焊接联合接头，锁定无缝线路。

有碴轨道亦采用轨排法施工，即在铺轨基地用扣件、轨枕组装轨排运至现场，铺轨前先预铺道碴，铺设轨排，分层上碴整道，单元轨焊接，进行应力放散并锁定无缝线路。

站线轨道和道岔采用人工铺设。

站场线路采用人工铺轨、铺道岔，道岔施工采用架轨法施工。

道岔整体道岔是工期控制点，应提前安排施工，以保工期，确保质量。

施工过程中穿插进行车站施工，车站站棚使用钢结构和玻璃幕墙为主要结构。

绿化工程需结合全线的景观及通行需要，对路基范围进行相应的绿化或硬化。

本标段在2号线K6+500线路东侧设置一处铺架基地、预制场和混凝土搅拌站。

1.3.2路基工程主要工程项目的施工方案、方法及工艺
1.3.
2.1路基概况
路基结构根据轨道结构形式的不同，分为绿化段机硬化段路基结构；绿化段按线间距的不同分为绿篱绿化段（线间路≥5.7m）、一般绿化段（线间距=4.3m～5.7m）；硬化段分为平交道口段及混行段。

绿化段路基结构自上而下为：250mmC40钢筋混凝土板+100mmC30素混凝土垫层+400mm基床表层（水泥稳定碎石）+700mm基床底层（A、B组填料）。

硬化段路基结构自上而下为：100mmC30素混凝土垫层+400mm基床表层（水泥稳定碎石）+700mm基床底层（A、B组填料）。

有碴轨道路基结构自上而下为：400mm基床表层（A组填料或B组填料）+700mm基床底层（A、B组填料）。

1.3.
2.2路基施工方案
路基工程总体施工组织顺序为：施工准备→清表及既有路基、路面破碎及开挖施工→地基处理→基床以下路基施工→基床底层施工（A、B组填料）→基床表层施工（水泥稳定碎石）→素混凝土垫层施工→钢筋混凝土板施工→轨道工程施工→整理验收。

该标段有碴轨道路基中不设素混凝土垫层及钢筋混凝土板。

其他分项工程施工工艺同无碴轨道施工，该方案路基施工为无碴轨道施工工艺。

路基相关工程（接触网支柱基础、电缆槽、排水等）在路基施工过程中穿插施工。

施工前，对线路中心线处现状地面高程进行校测，并与线路设计纵断面进行核对。

路基工程换填等开挖土方较深地段应做好边坡及对相邻道路的保护。

施工时应注意过往车辆的震动产生的边坡土质松弛、坍塌，必要时向交管单位申请相应路段的交通管制。

埋设于路基面范围的排水沟、排水管、电缆槽、接触网基础等应制定合理的施工组织，与路基同步施工，避免二次开挖施工时对路基面和基床的破坏，同时注意与相关专业密切配合预留预埋事宜。

雨季施工期间应做好防排水措施，避免雨水侵泡路基；冬季施工做好防冻措施，避免路基结构施工过程中产生冻害影响施工质量。

土方施工时，注意扬尘；施工现场配置洒水车进行洒水防尘处理。

1.3.
2.2.1清表及既有路基、路面破碎及开挖施工
既有道路面层及其它附属结构拆除施工，采用破碎锤和风镐等工具挖掘，用自卸车运至指定弃碴处。

道路基层开挖采用人工配合挖掘机进行施工，当开挖至离基底20cm 时，停止机械开挖，改为人工进行，以保证基底不被扰动。

为了加快施工进度，分多区段同时进行作业。

1.3.
2.2.2地基处理
地基处理是对基床底层以下土层的处理，主要采用碾压、换填处理方式。

1.3.
2.2.3基床施工
无碴轨道路基基床表层采用400mm厚水泥稳定碎石，水泥含量为5%，颗粒粒径不得大于100mm，其压实系数K≥0.97。

基床底层采用700-900mm厚A、B组填料，其压实系数K值必须达到规定、规范要求。

有碴轨道路基基床表层采用400mm A组填料或B组填料，基床底层为700mm A、B 组填料。

A、B组填料现场拌制，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距离堆放，按工艺试验确定的参数进行摊铺、碾压。

水泥稳定碎石由拌和站集中拌制，碎石粒径、级配及材料性能符合设计及规范要求。

采用自卸汽车运输，摊铺机分层摊铺，压路机碾压。

按现场填筑试验确定填料级配、施工含水率、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织。

1.3.
2.2.4混凝土垫层施工
基床表层上设置100mm厚C30素混凝土垫层找平层，混凝土在拌和站集中拌制，混凝土运输车运至现场浇注。

1.3.
2.2.5钢筋混凝土板施工
无碴轨道绿化段路基浇注250mm厚钢筋混凝土板，其高程等于路基面高程。

钢筋混凝土采用引气Ca40混凝土，最小保护层厚度为40mm。

1.3.
2.2.6路基附属工程施工
由于地下水埋深一般大于3m，路基工程主要排出的是地表雨水。

主要排水方式为利用既有排水系统、设置横截沟雨水井及敷设HDPE管等进行排水。

有轨电车拥有专有路权地段，有轨电车路基范围内不允许社会车辆进入行驶。

为此在无碴轨道段采取250mm厚的钢筋混凝土支承层在两侧上挑，高出周围道路路面约150mm兼作路缘石，其壁厚为200mm；有碴轨道段，在路基两侧设置防护栏。

路基位于现状市政道路路面范围内或位于中央绿化带内，需结合全线的景观及通行要求，对路基范围进行相应的绿化或硬化。

横穿线路管线根据设计要求单独进行处理。

电缆槽、接触网立柱基础等路基相关工程及检查设备与路基同步施工，但不能损坏和危及路基工程的稳固和安全。

施工时遵循以下三个原则：一是要保证结构物周围填土
压实标准；二是不能扰动原路基结构；三是要满足其本身功能性要求。

1.3.
2.3路基施工工艺及施工方法
1.3.3.3.1施工准备
该工程施工重点是对既有道路进行安全防护，施工前编制安全专项施工方案，报监理单位、建设单位及当地交通相关部门进行审批。

并对全体施工人员进行安全教育培训。

为保证行车、行人的安全及施工所需，本工程施工区两侧用彩钢板进行隔离。

施工前与相关部门联系，对地下管线、道路交通状况进行详细调查，做好地下管线和道路的防护等工作。

对既有道路、路口进行防护，根据施工需要，对既有道路进行封闭或道路绕行。

并按照交通部门要求，在施工区域及道路上设置明显的警示标志，确保行人和来往车辆的交通安全。

1.3.
2.
3.2挖方工程施工
⑴破除既有道路路面
既有路面采用破碎锤或风镐拆除，既有路面拆除前沿既有道路轴线偏施工区一侧用切割机切一道拆除缝，然后气压破碎锤或风镐破碎路面。

弃碴用自卸车运至指定弃碴场。

为了加快施工进度，分多区段同时进行作业。

水泥稳定层及素填土挖除采用人工配合挖掘机进行施工。

根据开挖地段的中线，确定好开挖边线，并做好截排水设施。

开挖采取自上而下分层开挖，开挖时如发生变化，应及时调整施工方案，并报监理批准。

开挖时应经常注意行车对坑壁的稳定情况，如发现有塌方迹象，应立即停止施工，并采取措施防止坑壁塌方造成来往行车及行人的安全。

1.3.
2.
3.3地基处理
地基处理是对基床底层以下土基的处理。

层时，对原状土进行碾压处理，使其承载若基床以下的土层为粉质粘土②层、②
1
力不小于120kPa。

若基床以下的土层为杂土①1层时，需进行挖除，换填A、B组填料并对开挖的基底土基进行碾压处理，使其承载力不小于120kPa。

1.3.
2.
3.4基床以下施工
本工程基床以下填料采用A、B组填料，正式施工时必须用路堤填料铺筑长度≮100m 的试验路段，以确定合适的工艺和参数，然后再开始正式填筑施工。

一般填料路堤填筑按“三阶段、四区段、八流程”施工，具体填筑工艺流程详见“一般路堤填筑施工工艺流程图”。

一般路堤填筑施工工艺流程图
⑴施工顺序
下层面处理→卸填料土→推土机摊铺整平→轻型压路机初压→重型压路机复压→平地机精平→中型压路机终压。

⑵填土、摊铺、平整
不同土质的填料应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得大于300mm。

土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于100mm。

填土区段按照网格化布料，用推土机或平地机摊铺平整，使填层在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触层面进行压实，达到最佳碾压效果。

初压工序之后用平地机精平，局部凹坑采用人工修整。

⑶碾压
填料用振动压路机振压。

碾压时由路基两侧开始向中心纵向碾压，按照初压、复压、终压三步骤进行。

初压宜低速，复压宜中速、终压应快速。

施工过程中用环刀法和核子密度仪联合跟踪检测路堤实际压实度。

压实度检测合格
后，可转入下道工序，不合格的应进行补压后再做检查，一直达到合格为止。

含水量适宜的填料应及时碾压，防止松散填料在空气中暴露时间过长，导致含水量损失难以压实。

含水量不适宜的填料应进行调整处理后方可碾压。

⑷路基整形
路基整修应在路基工程陆续完毕、所有排水构造物已经完成并在回填之后进行。

整形前应恢复各项标桩，并按设计图纸要求检查路基的中线位置及相应的标高。

1.3.
2.
3.5基床底层施工
首先对基床底层下承层中线、高程、平整度、几何尺寸及压实度进行检查验收，合格后进行基床底层填筑。

填筑前进行不小于100m现场填筑压实工艺试验。

填筑时，分层的最大压实厚度不应大于30cm，分层填筑的最小压实厚度不宜小于10cm。

无碴轨道基床底层为A、B组填料，对于所选定土源点通过试验达不到填料标准的，施工时必须改良后使用。

基床底层填料用自卸汽车运到摊铺现场，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距离堆放，按工艺试验确定的参数进行摊铺、碾压。

已填筑完成的基床底层禁止车辆通行。

填料压实标准详见“无碴轨道基床底层填料及压实标准表”。

无碴轨道基床底层填料及压实标准表
基床表层采用40cm水泥稳定碎石。

⑴基床表层填料
碎石的级配要求及压实标准如下：
碎石级配范围
无碴轨道基床表层压实标准
根据计算分析所选用的配合比，按室内击实试验确定的最佳含水量，进行水泥稳定碎石填筑工艺试验。

试验段的长度不小于100m。

通过试验确定摊铺速度、虚铺厚度、碾压速度及遍数、施工含水量控制、养生工艺、质量检测方法与标准分析，以及机械配套方案、施工组织等，确定标准化施工工艺以指导施工。

⑶运输
水泥稳定碎石由拌和站拌制，采用自卸汽车运输，自卸车用苫布遮盖防止水分过多散失。

根据厂拌设备的生产率、摊铺的生产率及运输车辆的运量，配备运输车辆，以保证施工的连续性，保持装载高度均匀，同时注意卸料速度、数量与摊铺厚度及宽度。

⑷摊铺
在摊铺前，若下承层干燥，先进行洒水润湿，但不能过湿、积水。

采用摊铺机进行摊铺，按照试验段所确定的松铺系数进行摊铺，摊铺机设专人消除粗细集料的离析，把局部粗集料窝进行铲除，并用新混合料填补。

摊铺机速度控制在
2.0m/min。

⑸压实
摊铺50m左右时，压路机即可在摊铺的全宽范围内进行碾压。

先用压路机静压2遍，速度为1.5-1.7Km／h，然后以2.0-2.5km/h的速度再振压2-4遍，最后用压路机静压2-4遍，速度为2.0-2.5Km／h。

碾压时，直线段由两侧向中心碾压；超高段由内侧向外侧碾压。

每遍碾压与上一道
碾压重叠30-50cm；碾压结束后达到表面平整，无轮迹，且达到规定的压实度。

碾压过程中，如表面干燥，洒少量水严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”或急刹车，严禁任何车辆在未碾压的施工段行驶，以保证水泥稳定碎石不受破坏。

⑹检测试验
采用K30载荷仪、容积仪和核子密度湿度仪进行地基系数、孔隙率等压实指标的检测；全站仪、水准仪等进行高程、宽度、平整度等的检测。

各项指标必须满足设计要求，否则返工重做。

⑺修整养护
对局部不平整处进行洒水补平、补压并仔细修整，使外形质量达到设计要求。

碾压整修完成后，采用塑料薄膜覆盖，洒水养护。

1.3.
2.
3.7混凝土垫层施工
基床表层上设置100mm厚C30素混凝土垫层找平层，混凝土在拌和站集中拌制，混凝土运输车运至现场浇注。

1.3.
2.
3.8钢筋混凝土板施工
无碴轨道绿化段路基浇注250mm厚钢筋混凝土板，其高程等于路基面高程。

钢筋混凝土采用引气Ca40混凝土，最小保护层厚度为40mm。

混凝土在拌和站集中拌制，混凝土运输车运至现场浇注。

1.3.
2.
3.9路基附属工程施工
由于地下水埋深一般大于3m，路基工程主要排出的是地表雨水。

主要排水方式为利用既有排水系统、设置横截沟雨水井及敷设HDPE管等进行排水。

有轨电车拥有专有路权地段，有轨电车路基范围内不允许社会车辆进入行驶。

为此在无碴轨道段采取250mm厚的钢筋混凝土支承层在两侧上挑，高出周围道路路面约150mm兼作路缘石，其壁厚为200mm；有碴轨道段，在路基两侧设置防护栏。

路基位于现状市政道路路面范围内或位于中央绿化带内，需结合全线的景观及通行要求，对路基范围进行相应的绿化或硬化。

横穿线路管线根据设计要求单独进行处理。

电缆槽、接触网立柱基础等路基相关工程及检查设备与路基同步施工，但不能损坏和危及路基工程的稳固和安全。

施工时遵循以下三个原则：一是要保证结构物周围填土压实标准；二是不能扰动原路基结构；三是要满足其本身功能性要求。

1.3.
2.
3.10路基工后沉降
为检测、控制路基施工质量，应埋设足够的监测设备，布置一定数量的观测断面，进行基底处理及新筑路基的动态观测，以保证路基施工质量。

用于观测位移及沉降的基桩，必须置于不受填土荷重影响的稳定地基内，基桩及位移观测桩在观测期间必须采取有效措施加以保护。

边桩及沉降观测水杯（沉降板）在施工期间一般每填筑一层进行一次观测，如果两次填筑间隔时间较长时，每三天至少观测一次。

1.3.
2.4路基工程主要施工技术措施
路基工程作为沉降变形要求非常严格的土工结构物，以采用新技术、新工艺、新机具、新测试方法为基点，制订地基处理、填料设计、工厂（场）化生产、路基填筑、基床表层及变形观测分析等环节的切实可行的施工技术措施，同时严格按照工程质量标准进行管理，加强施工过程控制及质量检测手段，确保路基工程质量。

1.3.
2.4.1工程地质和水文地质调查核对
开工前，依据设计资料对现场的工程地质和水文地质进行调查核对，以确定准确的工程地质类别。

若与设计不符时，及时会同监理、设计、甲方修改完善设计，确保工程质量。

1.3.
2.4.2严格测量工作
选派技术水平高、操作熟练的技术人员组成以项目部和架子队两级精干的测量队伍，配备先进的测量仪器，根据设计院所交控制桩点进行全线贯通复核测量，无误后设置自用测量控制网，按一级导线、二等水准标准设置。

1.3.
2.4.3达到压实标准的技术措施
⑴进行路基压实工艺试验
正式开工前，根据不同填料分别选一段进行路基填筑工艺试验。

通过土工试验和现场试验，选择合适的压实机械，确定不同填料的松铺厚度、最佳含水量，静压和振动碾压遍数、碾压速度、检测方法等，从而确定不同填料合理的路基填筑施工工艺参数，指导大面积施工。

⑵加强施工过程控制
①严格按照路基填筑“三阶段、四区段、八流程”组织标准化作业，采取全断面分层填筑压实，控制每层填筑压实厚度不大于30cm。

把每道工序做到位，实现整个施工。