台达UPS地铁弱电系统解决方案
台达UPS地铁弱电系统解决方案
台达UPS地铁弱电系统解决方案地铁弱电系统应用在地铁的车站、车辆段、停车场、控制中心等场所,包括通信、信号、综合监控（电力监控PSCADA、环境与设备监控BAS、火灾自动报警FAS、门禁A CS）、自动售检票系统AFC、乘客信息系统PIS、屏蔽门、变电所直流操作、应急照明等部分，系统一般由计算机、网络设备及自动化控制设备组成，用电为一级负荷，因此需要高可靠性的后备电源进行不间断供电，以保证供电质量和供电连续性。
屏蔽门驱动电机、变电所直流操作以及部分通信设备分别用到DC110V、DC220V和DC-48V电源，一般由专门的直流电源独立供电。
应急照明一般为交流感应式的负载,分布在整个车站范围内,点多面广，多采用EPS供电。
剩余的通信、信号、电力监控、环境与设备监控、门禁、火灾报警、自动售检票、乘客信息、屏蔽门网络控制等系统均为计算机和网络设备等容性负载，需要AC380/220V电源，最适合采用UPS系统进行供电。
由于地铁运营环境及其设备的特殊性，一般要求提供电源的UPS系统满足下列要求： 1.可靠性强，能适应地下运行环境，以确保车站各弱电系统设备全天候、稳定、可靠地运行； 2.绿色环保，避免污染电力环境及自然环境； 3。
安全性高,保护全面，不易造成人为设备故障，不会威胁人身安全； 4。
便于近、远端管理,有标准的通讯接口及开放的通讯协议； 5。
尽量采用集中式供电，综合利用各种资源.目前,轨道交通UPS电源整合是一个发展趋势，全国各地地铁新建线路都在进行UPS整合工作，因为这样更有利于资源的综合利用，更有利于设备的专业化维护与管理,同时也有利于节省机房使用面积。
应用领域交通地铁方案内容根据地铁应用环境对UPS系统的具体要求，我们选用由台达NT系列UPS(12P)、中达电通DCF126系列蓄电池和中达电通智能配电柜组成的双电源输入、双母线架构、共享电池组、负载分时供电的集中供电组合方案。
该方案的系统示意图如下：系统中的两台UPS容量相等，互为备份，彼此通过两根相互冗余的通讯线相连，使它们的相位始终同步，确保后面的STS切换顺畅.该系统有下列特性符合地铁应用环境的需求：1。
地铁行业系统中的UPS集中供电方案
地铁行业系统中的UPS 集中供电方案 艾默生网络能源有限公司UPS 产品部 俞凯 一、地铁需采用UPS 供电的各功能系统介绍 目前，在轨道交通各机电系统中，其主电源需采用交流不间断电源UPS 装置来保证正常运行的功能系统有：通信系统、信号系统、综合监控系统、BAS（Building automatic system 设备环境监控系统）、AFC （Auto fare collection 自动售检票系统）、PIS（Passenger information system 乘客资讯显示系统）、屏蔽门系统等。
一般来说，与此对应的是不同的功能系统在每个应用点都有不同的机房。
而地铁应用点主要在车站、控制中心、车辆段。
我们来对这些系统进行简单的解释： 通信系统：通信系统是指提供地铁行车指挥、运营管理、行政办公等有关部门和有关工作人员使用的通信设施。
信号系统：包括列车自动控制（ATC-Automatic t rain c ontrol）、自动监控（ATS-Automatic t rain s upervision）、调度集中（CTC-Centralized t raffic c ontrol）、自动防护（ATP-Automatic t rain p rotection）、自动运行（ATO-Automatic train operation）等系统和车辆段微机联锁系统 综合监控系统：由设备监控系统(EMCS-Electrical a nd M echanical C ontrol S ystem)、防灾报警系统(FAS-Fire a larm s ystem)和电力监控系统(SCADA-Supervisory c ontrol a nd d ata a cquisition) 三个子系统组成的集成化的、一体化的计算机系统，该系统可达到提高效率、保障安全、节约能源的目的。
地铁ups实施方案
地铁ups实施方案地铁UPS实施方案一、背景介绍随着城市化进程的加快，地铁作为城市重要的交通工具，承载着越来越多的乘客出行需求。
然而，地铁作为封闭式的环境，一旦出现停电故障，将会给乘客的出行带来极大的不便和安全隐患。
因此，为了保障地铁系统的正常运行和乘客的安全，地铁UPS实施方案显得尤为重要。
二、UPS系统的作用UPS（Uninterruptible Power Supply）系统是一种能在电源中断时提供临时电能的设备。
在地铁系统中，UPS系统的作用主要体现在两个方面：一是在电源突然中断时，UPS系统能够迅速接管电源，保障地铁设备的正常运行；二是在电源恢复后，UPS系统能够平稳地将电源切换回来，避免电源突然恢复对设备造成的损坏。
三、地铁UPS实施方案1. 系统选型：根据地铁系统的特点和需求，选择适合的UPS系统，包括容量、输出波形、输出电压等参数的选择。
2. 设备布局：根据地铁站点的实际情况，合理布局UPS设备，确保覆盖范围广、响应迅速。
3. 系统连接：将UPS系统与地铁设备进行连接，确保在电源中断时能够迅速接管电源，并在电源恢复后平稳切换。
4. 系统测试：对UPS系统进行定期测试和维护，确保系统的稳定性和可靠性。
5. 应急预案：制定地铁UPS系统的应急预案，包括故障处理流程、人员职责分工等，确保在发生电源故障时能够迅速有效地应对。
四、实施方案的优势1. 提高地铁系统的可靠性和稳定性，减少因电源故障造成的停运时间和安全隐患。
2. 保障乘客的出行安全和舒适，提升地铁系统的服务质量和乘客满意度。
3. 降低因电源故障对地铁设备造成的损坏，延长设备的使用寿命，降低维护成本。
五、总结地铁UPS实施方案的制定和实施，对于保障地铁系统的正常运行和乘客的出行安全具有重要意义。
通过合理选型、设备布局、系统连接、定期测试和应急预案的制定，能够有效提高地铁系统的可靠性和稳定性，降低因电源故障带来的影响，为乘客提供更加安全、舒适的出行环境。
地铁弱电综合UPS系统结构和方案的研究
1概述随着地铁行业的迅速发展，传统的国内地铁各弱电系统一般采用分散设置UPS的供电方式，在地铁的实际运营管理过程中，分散设置UPS的各项弊病也逐渐显现出来，目前地铁弱电综合UPS系统已经越来越被业内专家所认可，不仅可以有效降低UPS的整体投资，还能节省运营管理的维护成本。
国内很多地铁陆续开展了针对弱电综合UPS合设的各项研究，目前北京、深圳及上海地铁等地的相关线路已经有弱电综合UPS投入运营使用。
关于UPS合设优劣的相关技术问题，在此不作详细论述。
本文主要阐述弱电综合UPS系统选型和方案选择，让大家了解究竟哪一种UPS，哪一种方案比较适合。
2 UPS结构型式及整流方式选择2.1一体化UPS和模块化UPS的选择目前UPS的结构型式有两种，一种是一体化的UPS，另一种是模块化的UPS。
一体化UPS主要由整流器、逆变器和静态开关等几部分组成；模块化UPS采用标准的结构设计，每套系统由功率模块、监控模块、静态开关组成，其中功率模块可并联，平均分担负载。
模块化UPS发展的难点主要集中在功率密度的提高和并联数量的增加及降低价格、提高可靠性等几个方面。
结合目前UPS技术的发展现状和对两种UPS型式的应用，现阶段地铁中推荐集中UPS系统采用一体化UPS。
当然随着模块化UPS的发展，模块化UPS的技术问题和价格问题得以解决，模块化UPS有着更大的优势。
2.2工频机和高频机的选择针对传统UPS而言，根据其整流方式的不同，行业内一般将其分为工频机和高频机两种。
一般地，将采用晶闸管整流方式的UPS称为工频机，而将采用IGBT整流方式的UPS称为高频机。
工频机高频机区别在于升压环节：采用工频变压器升压为工频机，采用高频直流斩波升压为高频机。
总的来说，若采用工频机时，输入、输出需加隔离变压器，并且由于采用晶闸管整流方式，系统谐波较大，往往需要加装谐波滤波器，导致设备体积很大，但是工频机有稳定性高、抗冲击能力极强等优点；而若采用高频机，则由于设备体积较小，重量较轻，既方便设备运输又有利于减小土建面积，随着IGBT可靠性的大幅度提升，系统可靠性也有保障。
地铁弱电综合UPS系统结构和方案的研究
整 流
开关 电池
整流 卜 —
。。。。。。。。。。。。。一 ‘ Ｌ。 ‘
。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。
逆变
一
Ｊ 。 。 。 。 。 。 一
Ｉ 电弛
ｅ
Ｕ Ｆ ｘ Ｓ ２
接 口
图２ Ｕ Ｐ Ｓ １ ＋ １并机 冗余单母线整合方案示意图
３集中设置 Ｕ Ｐ Ｓ系统方案技 术比较
下面对地铁中在应用的几种综合 Ｕ Ｓ 系统方案的优缺点进行分析 Ｐ
比较。
● 噩 ｒ ＿ Ｆ １ Ｉ ｌ 翌 』 ｝ 一 ＿ ＿ － ± － ＿ ＿ ＿ － ＿ ｌ 匿 Ｊ ＋ Ｔ Ｉ ● １ １
３ ． １ 方案一 ： 单Ｕ Ｓ 电源整合方式（ Ｐ 见 ． 图１ ） 本方案优 点： 方案简单， 系统 营造价低 ， 占地面积小。整合后 ， 减少了 电源设备类型、 数量， 使系统维护方便， 占地面积不超过 ４ ０ ｒ ｎ ２ 。 本方案觇 ： 当Ｕ Ｐ Ｓ 主机故障时 ， 系统将自动切换到旁路供电， 此时 由低压 ４ ０ ０ Ｖ电源直接经配电柜对负载进行供 电，电源质量相对低于 图３ ＵＰ Ｓ双 机双 母 线 整 合 方 案 示 意 图 Ｕ Ｓ 的输出（ Ｐ 此４ ０ ０ Ｖ电源不同于普通的柴油机发电的电源 ， 能满足计算 机型负载的用电要求 ） 。当 Ｕ Ｐ Ｓ 处于维修状态时（ 打到手动旁路） ， 如果此 常成熟。节省土建面积 ， 集中Ｕ Ｐ Ｓ 室和蓄电池室共约需要 ４ ７ ｍ ２ 。 时Ｕ Ｓ 的两路 ４ Ｐ ０ ０ Ｖ进线电源再进行倒闸操作，将造成 Ａ Ｔ Ｓ的切换， 由 本方案缺点：由于正常情况时 Ｕ Ｐ Ｓ 输出部分处于单母线运行 ，如果 于Ａ Ｔ Ｓ的切换时间为 ｌ Ｏ Ｏ ｍ ｓ 左右， 因此将造成各系统计算机等网络设备 Ｕ Ｐ Ｓ 的输出端或者馈线柜的母线发生短路， 则会使整个系统瘫痪， 导致所 短时停电。但由于大部分厂家的 ３ ０ ｋ Ｖ Ａ及以上的 Ｕ Ｐ Ｓ的平均无故障间 有被整合系统的负荷停电。另外 ， 馈线柜至每个系统都配置 了双回电缆， 隔时间不低于 ２ ５ 万小时， 即２ ８ ． ５ 年， 寿命 周期内 发生故障的 几率很低， 当 但由于各系统配电箱前端未设置 Ｓ Ｔ Ｓ ， 采用了并联供 电的方案 ， 一旦发生 Ｕ Ｓ 故障维修时， Ｐ 同时 ４ ０ ０ Ｖ电源也发生故障的概率圾低。 电缆短路 ， 该系统的两回电源所在的馈线柜断路器均会跳闸， 电缆冗徐 ３ ． ２ 方案＝： Ｕ Ｐ Ｓ １ ＋ １ 并机冗余单母线整合方案（ 见图２ ） 设在这 隋况下失去了意义，该方案可以优化为仅 Ｕ Ｐ Ｓ 采用 １ ＋ １ 冗余， 本方案优点： 整合后 ， 减少了电源设备类型、 数量； 系统维护方便 ； 电 馈电回路均采用单回路供电。 源质量大大提高， 可靠陛比 单机系统高。 过载能力强， 具备 ２ 倍Ｕ Ｐ Ｓ 单机 ３ ３方案三、 Ｕ Ｓ 双机双母线整合方案（ Ｐ 见图 ３ ） 的过载能力。１ ＋ １ 并机系统在国内勒道 交通及其他锣． 域应用广泛， 主 妹 非 本方案优点 ： 整合后， 减少了电源设备类型 、 数量； （ 下转 ４ ５页）
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案引言地铁系统作为城市重要的交通工具之一，承载着大量的人员和信息流动。
地铁强大的运输能力和高效的运行保障，离不开可靠的弱电系统的支持。
本文将探讨地铁弱电系统的方案，包括基本构架、常用设备以及维护管理等相关内容。
1. 弱电系统概述地铁弱电系统是指地铁运行过程中不涉及主要动力和信号控制，但对于地铁系统运行和管理具有重要意义的各项电子设备的总称。
弱电系统主要包括站内通信、供配电、信息传输、视频监控、安全报警等方面。
弱电系统在地铁系统中的地位十分重要。
它为地铁系统提供了各个子系统之间的通信支持，为车站监控、安全管理提供了保障，并提供了实时数据传输和信息处理能力。
合理的地铁弱电系统方案不仅能提高地铁系统的运行效率和安全性，还能降低系统运维成本和管理难度。
2. 弱电系统构架地铁弱电系统采用分布式网络结构，将各个子系统通过高速数据传输线路连接起来。
根据地铁系统的规模和需求，可以灵活配置各个子系统的布局和设备分布。
2.1 站内通信子系统站内通信子系统是地铁站点各个岗位之间进行语音通信的关键系统。
该子系统需要提供稳定的通信质量和广阔的覆盖范围。
通常采用排线通信或者光纤通信技术，确保通信质量和数据传输速度。
2.2 供配电子系统供配电子系统为地铁站点提供电力需求，并保障地铁系统正常运行。
该子系统需要具备高可靠性和稳定性，应当采用智能化的电力监控系统，及时检测和处理供电异常情况。
同时，应考虑节能和环保的设计方案，以减少能源浪费。
2.3 信息传输子系统信息传输子系统是地铁站点与车辆、指挥中心等进行数据交换、信息传输的重要通道。
该子系统需要具备高速、高带宽的数据传输能力和稳定的网络连接。
为了提高通信效率和数据安全性，通常采用光纤通信技术，并配备相应的通信设备和网络管理系统。
2.4 视频监控子系统视频监控子系统用于监视地铁站点和车辆的安全状况，及时发现并处理安全隐患。
该子系统需要覆盖全站，采用高清晰度的摄像头，并配备可靠的视频存储和管理系统。
城市轨道交通UPS整合应用方案
城市轨道交通UPS整合应用方案城市轨道交通UPS整合应用方案一、前言城市轨道交通车站内包含众多的弱电设备系统，如通信、信号、综合监控、环境监控、办公自动化、门禁、自动售检票、火灾自动报警、屏蔽门、应急照明、变电所综合自动化等这些系统负责地铁车站的旅客运输环境监控、信息传递和乘客导引等，属于重要或特别重要的一级负荷，需要可靠性很高的电源．以保证供电质量和供电连续性。
在以往的轨道交通工程中．车站各弱电系统分别配置自己的电源系统，存在设备重复配置、利用率低，占地面积大，经济上不合理等缺点。
在运营维护中，各系统基本没有专业的电源维护人员，造成实质上的电源系统维护少或维护不当的状况导致蓄电池容量降低，不能达到备用时间要求。
国内地铁曾发生由于蓄电池的原因，造成行车中断的情况。
随着电力电子设备制造工艺和应用技术的发展，大容量电源系统和先进控制技术在通信和电力系统中成熟使用，为轨道交通工程中实现对各个弱电电源系统的整合提供了有利条件。
在中国已有的地铁工程中，如北京地铁机场线工程中已经就车站弱电系统电源整合进行了初步尝试。
二、客户需求（一）整合原则及需求对各电源系统的蓄电池、装置进行硬件整合和集中布置，便于电源系统的统一维护与管理。
通过集中布置减少设备用房面积，降低车站土建工程造价。
通过硬件整合减少设备重复配置．实现资源共享节省设备投资。
1、地铁中各弱电系统对电源的可靠性要求很高,电源断电时会造成地铁停运甚至人身伤害,带来不可估计的损失，因此各车站电源整合系统分别设置两套电源装置（含整流器、逆变器、蓄电池）、负载同步控制器、智能控制单元等。
2、电源及蓄电池设置。
设置两套电源装置，在工程实施工程中，具体收集每一个设备的用电需求资料，并由此计算出较精确的容量。
为确保能够长期安全可靠的运行，推荐UPS的最大负载量一般为60％～80％UPS的额定输出功率。
根据相关工程经验，典型地铁车站各弱电系统的负载总量一般约为90kVA左右，所以每套UPS的容量可选120kVA。
轨道交通弱电系统集中UPS供电方案探讨
轨道交通弱电系统集中UPS供电方案探讨摘要：城市轨道交通工程弱电设备种类繁多，系统庞大。
UPS供电系统的可靠性越来越重要。
本文从工程实践出发，以减少后期运维公司运营成本，并提升系统可靠性为目的，详细的分析了UPS供电系统集中方案，并提出了改进措施。
关键词：UPS供电，集中式UPS城市轨道交通工程弱电设备种类繁多，系统庞大。
如通信（包括专用、民用、公安、录音、广播、CCTV、时钟、PIS）、信号、AIS(综合监控)、BAS（车站设备监控）、FAS（火灾自动报警）、AFC（自动售检票）、ACS(门禁)、SCADA(电力监控)、屏蔽门/安全门控制及驱动电源、变电所操作电源、低压开关柜控制电源、MCC柜控制电源、办公自动化（OA）等弱电系统均采用UPS供电。
为了降低投资成本、节约能源、方便运营维护，从二十一世纪末期开始，国内各城市城市轨道交通工程逐渐由原来分散式UPS供电方式整合为集中UPS供电方式。
下表1，表2，表3分别给出了青岛地铁某线路车站，控制中心和车辆段/停车场的实际UPS容量需求。
表1 典型车站UPS容量表2 典型控制中心UPS容量表3 典型车辆段/停车场UPS容量从表1，表2，表3数据来分析，如果还采用原来分散式UPS来给后端负荷供电的话，每个车站将有12套甚至更多的中小功率UPS，并且每套UPS自己都带有一套蓄电池组。
这将给线路后期运维带来巨大的工作量，并造成运维成本大幅上升。
因此，有必要对现有分散式UPS供电方案进行整合，进行集中供电。
1、弱电系统ＵＰＳ整合方案分析屏蔽门/安全门驱动电源主要以门机为主，属于电动机性负载。
每次启动开/关门时会有有较大的冲击电流，对UPS逆变器产生冲击，冲击电流易促使其过载或转旁路。
因此国内地铁屏蔽门/安全门驱动电源一般采用抗浪涌能力较强的工频机进行单独供电。
在屏蔽门/安全门驱动电源选型时，应充分考虑UPS带载率，建议为30%-40%较为合适。
变电所操作电源大部分采用直流，采用离线式运行。
地铁弱电系统用UPS特点及集中供电分析
地铁车站弱电系统集中UPS供电分析摘要：本文简要介绍了目前地铁弱电系统UPS的基本特点，以及新型模块式UPS 有助于提高集中供电的可靠性和适用性；并根据地铁弱电系统对电源的要求分析了地铁车站弱电系统采用UPS集中供电的可能性。
关键词：UPS 地铁弱电系统集中供电1、概述UPS在其发展初期，仅被视为一种备用电源。
后来，由于电压浪涌、电压尖峰、电压瞬变、电压跌落、持续过压或者欠压甚至电压中断等电网质量问题，使计算机等设备的电子系统受到干扰，造成敏感元件受损、信息丢失、磁盘程序被冲掉等严重后果，引起巨大的经济损失。
因此，UPS日益受到重视，并逐渐发展成一种具备稳压、稳频、滤波、抗电磁和射频干扰、防电压浪涌等功能的电力保护系统。
UPS电源不仅能提供持续的电源供应，还具有对市电进行稳压、稳频、滤波、抗电磁射频干扰、防止电压的浪涌和下陷等功能。
地铁弱电系统主要包括通信系统、信号系统、屏蔽门系统、自动售检票系统和主控系统等。
通信系统又分为地铁专用通信、民用通信和公安通信三部分。
弱电系统负荷大部分是计算机类负载，作为地铁这样一种大规模公共交通工具，其安全性显得更为重要，所以地铁弱电系统的供电特点是：一级负荷，各系统分别由来自变电所两段母线分别馈出一路电源，末端自动切换，再配送到UPS输入端；UPS为在线式，在市电正常供电时，首先将市电交流电源变成直流电源，然后进行脉宽调制、滤波，再将直流电源重新变成交流电源，即它平时是由交流电经整流后又以逆变器方式向负载提供交流电源。
一旦市电中断，立即改由蓄电池以逆变器方式对负载提供交流电源。
对在线式UPS电源而言，在正常情况下，无论有无市电，它总是由UPS 电源的逆变器对负载供电，这样就避免了所有由市电电网电压波动及干扰带来的影响。
显而易见，在线式UPS电源的供电质量明显优于后备式UPS电源，因为它可以实现对负载的稳频、稳压供电，且在由市电供电转换到蓄电池供电时，其转换时间为零。
整合UPS电源在地铁弱电系统中的应用
整合UPS电源在地铁弱电系统中的应用摘要：UPS（不间断电源）在电网停电情况下可为负载提供持续的电源，因此在控制系统尤其是弱电系统中广泛应用，而对于同时存在的各个弱电系统，通过提供一种整合的UPS电源可有效降低成本，同时保证各子系统的供电，本文通过以地铁行业各弱电系统的电源需求，详述了整合UPS电源系统的应用。
关键词:整合UPS、弱电系统、并机冗余。
前言轨道交通弱电系统由各专业弱电系统组成，各弱电系统对电源的可靠性要求很高,电源断电时会造成地铁停运甚至人身伤害,带来不可估计的损失，因此每个专业都需要有可靠的UPS进行供电，若各专业分别配置自己的UPS，则存在设设备重复配置、利用率低、占地面积大，维护量增大等诸多不利因素。
随着电力电子技术的发展，大容量的UPS电源系统越来越普及，因此整合的UPS电源系统逐步被地铁行业弱电系统所采用。
1 整合UPS系统的整合范围城市轨道交通弱电系统一般包含通信系统、信号系统、综合监控系统（含变电所自动化系统、环境与设备监控系统）、火灾自动报警系统、门禁系统、自动售检票系统、乘客信息系统、办公自动化系统、站台门/屏蔽门系统等。
这些系统负责地铁的安全稳定运行，是重要的一级负荷，需设置UPS电源为其提供安全稳定的电源。
整合UPS系统的整合范围需充分考虑各负荷的要求与特点，确定是否可纳入整合范围。
整合UPS电源系统的输出按照设计规范为380V/220VAC电源输出，对于要求直流供电的系统，如安全门/屏蔽门系统、火灾自动报警系统以及变电所操作电源等宜单独设置电源。
安全门/屏蔽门系统要求110V直流电源供电，且安全门/屏蔽门的驱动电机属于感性负载，功率因数低，电流冲击大，不宜纳入整合UPS电源系统；火灾自动报警系统主机需要24V电源供电，且火灾自动报警系统的电缆需要具有防火功能，不宜纳入整合UPS电源系统；变电所操作电源要求220V直流，且UPS电源由变电所400V供电，变电所操作电源先于UPS运行，才能为UPS供电，因此其操作电源不宜纳入整合UPS电源系统。
城市轨道交通信号UPS电源系统优化配置方案
城市轨道交通信号UPS电源系统优化配置方案摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，城市轨道交通工程建设越来越多。
信号系统是城市轨道交通中的重要系统，为列车安全运行提供强有力保障，而电源设备则需要持续给信号系统供电，以实现信号系统安全、稳定、可持续工作。
本文针对城市轨道交通信号电源设备运行时存在故障频发状况，首先分析了UPS电源电池不采用锂电池的原理，其次探讨了UPS配置方案及优化改造，从而提高对信号设备供电的安全性与可靠性。
关键词：城市轨道交通；信号系统；电源设备；优化改造引言信号系统作为保障城轨运输安全效率、提升系统自动化水平、降低系统能耗的重要技术装备，在促进城轨绿色低碳发展方面具有重要作用。
本文重点从层次化互联互通、一体化综合自动控制、基于车-车通信全自主运行、智能运维等方面开展研究与论述，总结了双碳战略驱动下我国城轨信号技术的创新实践和技术演进策略，以期为未来城轨信号技术发展提供参考和借鉴。
1为什么UPS电源电池不采用锂电池为什么目前使用中的多数大中型UPS电源用的是铅酸蓄电池，而不是锂电池？由于锂电他与铅酸蓄电池特性不同，充电曲线和回路不同，充电原理与不同品牌电源、不同型号也有不同，UPS电源锂电池组设计了一个能控制过充过放的保护板BMS。
假如锂电池按铅酸蓄电池方式，以一个电压及容量存一个单元（12V100Ah）然后再按每个机房的电力需求进行并联组合，就会出现每个锂电池组BMS之间已存在的电压与电量不同，在充电或放电状态会产生保护状况，出现无法使用现象。
另外，重要原因是因为锂电池的成本比铅酸蓄电池的高，用户难以承受。
考虑使用成本，应用范围不广。
目前市场上锂电池UPS大多数应用在一些性能要求比较高的特殊行业，主流还是使用铅酸蓄电池的UPS，锂电池要比传统铅酸蓄电池贵2~3倍。
铅酸蓄电池除了价格优势，其稳定性强，容量大，性价比高，最核心因素是铅酸电池可以浮充。
现在的多数主机是不支持锂电池的，锂电池UPS的市场份额占率比重非常小，厂家不想花费过多的人力物力去推广，所以导致市场上UPS电池更多采用铅酸蓄电池而不是锂电池。
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案1. 引言地铁作为现代城市的重要公共交通方式，一直以来都受到人们的青睐。
为了确保地铁系统的正常运行，弱电系统成为不可或缺的一部分。
弱电系统主要指的是地铁中用于信号传输、供电控制以及视频监控等功能的电子系统。
本文将介绍地铁弱电系统的方案。
2. 弱电系统的组成地铁弱电系统主要包括信号传输系统、供电控制系统和视频监控系统等。
2.1 信号传输系统地铁信号传输系统是确保地铁列车运行安全的重要组成部分，它通过传输信号以实现列车间的通信和控制。
具体包括列车间的通话系统、信号灯系统和行车记录仪等。
为了保证信号传输的稳定性和可靠性，可以采用光纤通信技术，光纤具有传输速度快、抗干扰能力强等优点，能够满足地铁系统对通信速度和可靠性的需求。
2.2 供电控制系统供电控制系统是地铁弱电系统中的核心部分，它负责为各个子系统提供稳定的供电，并对供电进行控制和保护。
供电控制系统主要包括变电所、配电装置、智能电力监控系统等。
利用智能电力监控系统可以实时监测地铁局部区域的供电情况，并及时发现故障，提高供电的可靠性和安全性。
2.3 视频监控系统为了确保地铁的安全，视频监控系统在地铁弱电系统中起到重要作用。
视频监控系统可以实时监测地铁站台和车厢内的情况，及时发现并处理各种安全隐患。
此外，视频监控系统还可以用于对地铁设备进行监测和维护，提高地铁运行的效率和可靠性。
3. 弱电系统方案的设计考虑在设计地铁弱电系统方案时，需要考虑以下几个方面：3.1 系统可靠性地铁是人们出行的重要交通方式，对弱电系统的可靠性要求非常高。
在设计方案中，需要采用可靠的设备和技术，确保系统的稳定运行。
同时，还应考虑系统的冗余设计，一旦出现故障，能够实现自动切换，避免对地铁运行产生影响。
3.2 抗干扰能力地铁环境中存在着很多干扰源，如电磁干扰、振动等。
在设计方案中，需要考虑采用抗干扰能力强的设备和技术，确保系统在复杂环境下的正常运行。
3.3 系统安全性地铁弱电系统涉及到人员安全和运行安全，因此在设计方案中需要考虑系统的安全性。
地铁弱电系统集中UPS设计
３ ０
系 统 名称
备 注
３、地铁弱 电系统 用电分析
在 《 铁 设 计 规 范 》（ ０ ５ — 地 ＧＢ ５ １ ７
综 合监 控系 统 Ｆ ＡＳ系统 Ｂ Ｓ系 统 Ａ Ａ Ｃ系 统 Ｆ
ＰＳ系 统 Ｉ
１ ０ ２ ８ ２ ｌ
２ ５
２ ０ 中， ０３） 地铁各弱电系统用 电负荷等
设 计 时 ，考 虑 到 运 营 管 理 的 部 门 不 一 致， 建议 将 专 系 统 纳 入 集 中 Ｕ Ｓ的 Ｐ 供 电范 围 ， 它 设 备 所 需 ＵＰ 其 Ｓ由各 运 营
自动售检票系统 、乘客 资讯 系统 、 综合 安防 系统主 要 由计 算机 、 网络设
闸机备 用 时间 １ 分钟
安防 系统
通 信系 统 信 号系 统
】 ３
２ ５ ３ ５
３ ０
２０ ４ ３ Ｏ 设 备集 巾站
做供 电设计时对设备容量计算不准确 ，
设计值 过大 ，不 但造成投 资和电能的 浪 费 ，给电 网造成较 大的压 力 ．而且 Ｕ Ｓ Ｐ 的效率也会很低。 另外过 多的Ｕ Ｓ Ｐ 涉及的规格型号过多 、 过乱 ， 给运营维
方设置并单独 管理。
信 号 系统 设 备 主 要 由计 算机 、 网络
１ 、引 言
台达UPS供电系统应用方案
台达UPS供电系统应用方案
概述：
地铁屏蔽门供电系统主要由2部分组成，一部分为驱动电源系统，一部分控制电源系统。
其中，驱动电源系统，功率一般为40-60KVA 左右，主要为地铁站里屏蔽门的驱动马达供电。
其功率的大小主要取决于地铁站中屏蔽门个数的多少。
驱动马达又直流驱动型也有交流驱动型。
本文之限于交流驱动型门机马达。
控制电源系统容量一般较小，只有几百瓦到几K伏安，主要取决屏蔽门厂家的控制方式。
一般，控制系统采用直流供电，电压等级有24V/48V/110V 等。
虽然控制系统的功率不是很大，但却非常重要，因此为控制系统供电一般采用冗余的供电方式，来保证其供电可靠性。
另外，屏蔽门供电系统还包括配电系统和灯带照明系统。
地铁供电系统中，由于铁轨是导电回路。
因此，地铁的供电系统一般需要采用隔离变压器，以便完全隔离地线。
在屏蔽门电源系统中，也不例外。
地铁供电系统对蓄电池的要求也非常特殊，一般采用胶体电池或比较耐高温且寿命长的电池。
对电池的延时要求一般为1小时左右。
由于负载时屏蔽门，故其具体延时要求一般为一段时间内屏蔽门能够开关门3-5次。
地铁屏蔽门的监控系统须将包括电源在内的众多设备的工作状态及告警信息接入进来。
因此，需要对电源系统的各个子系统进行监控。
监控方式一般采用工业常用的MODBUS通讯协议，通讯方式为RS485或RS422。
系统方案总体框图。
地铁弱电系统UPS不间断电源分析和维护方法分析
地铁弱电系统UPS不间断电源分析和维护方法分析摘要：本文主要围绕地铁弱电系统UPS不间断电源展开分析，通过分析不同类型的不间断电源及其工作原理，探究对其进行维护的合理办法并将其应用到地铁企业中，推动其更好的发挥作用，在此基础上实现新的发展，提高地铁系统运营的稳定性。
关键词：UPS不间断电源；工作原理；维护方法地铁建设发展过程中，为保证地铁各项功能稳定发挥，提高检票以及门禁等不同类型工作的效率，就必须加强对不间断电源的重视，在其帮助下推动系统的各项工作按照预定计划合理开展，地铁建设发展等工作也可以更为有效地进行，对提高地铁工作效率，降低维修费用等具有重要意义。
1.在线式不间断电源及其原理分析串联结构的在线UPS不间断电源和三端口式的在线UPS不间断电源是当前在线不间断电源的主要表现形式，其在不间断电源应用过程中发挥的作用也存在一定的差异。
就三端口的不间断电源展开分析，该类不间断电源往往由三端口及其绕组组成，输出、双向逆变器和外电等在其中发挥不同的作用。
就三端口不间断电源而言，双向逆变器是其工作的核心，对整流电力系统以及调整其负载等具有重要意义。
在双向逆变器的支持下，直流电压转变为交流电压的速度和效率等会明显提高。
而相比较而言，串联式的不间断电源更强调其强大的过滤作用，即在其应用过程中，可以及时利用自身的过滤功能以及整流滤波等功能来优化电流，过滤其中的干扰因素，推动各项工作更为合理地开展。
在该功能作用下，蓄电池的充电等功能可以及时发挥出来，在逆变器输送电压和电频的作用下，电力运行的稳定性等可以得到极大地提高，相关工作也会更为顺利地开展，可以有效保障地铁不间断UPS的稳定供应。
逆变器和蓄电池以及其它类型的元器件等是在线式UPS不间断电源的主要组成部分，在其正常运行过程中发挥了重要作用。
一般来说，在设备供电正常的情况下，电压一般是在输入进逆变器之后，在逆变器的过滤等支持下，合理调整正弦波等数据，推动相关工作顺利开展。
上海供电局信息系统台达UPS供电改造方案
上海供电局信息系统台达UPS供电改造方案一、概述上海某供电局UPS供电局，负责上海某区的电力调度及监控，该供电局自启动数字化监控系统以来，前后经过两次UPS供电扩容改造，因负载容量逐步扩大，此次系统将进一步扩容，并对原有系统配电进行改造。
同时由于设计施工不规范，系统存在重大隐患，此次扩容需一并解决。
1. 原系统配置如图一所示：该供电局配置两路市电，分别由交流进线屏1和交流进线屏2向UPS 供电，两个交流进线屏间由一个手动切换屏，可以进行切换。
1#UPS和2#UPS为M品牌的15KVA 1+1并机系统，3#UPS为A品牌UPS，设计容量为15KVA。
交流进线屏1向3#UPS和2#UPS供电，交流进线屏向1#UPS供电。
2. 系统存在的几个重大缺陷a. 1#UPS和2#UPS组成并机，但是分别由进线屏1（市电1）和进线屏2（市电2）分别供电，造成UPS转旁路时，并机系统会存在两路市电，造成短路，严重威胁整个系统安全。
b. 由于1#UPS和2#UPS的交流输入分别来自不同回路的市电，可能出现其中一路交流输入故障，致使一台UPS工作于正常状态，另一台工作于后备状态，造成两套UPS逆变输出并机环流增大，负载均分误差增大，引发UPS故障。
c. 如图二所示，整个存在一个共同的维修旁路（由K10、K11、K12组成）。
由于三台UPS的交流输入分别来自不同两路市电，，所以存在不同市电回路短路的危险，真正维护时也无法实现不停电维护。
同时也存在因人员操作，引起短路的危险。
二、客户需求1. 对现有UPS系统进行扩容，移除原有的3#UPS，新增两台30KVA UPS组成1+1并机，并对现有配电屏进行改造。
2. 合理投资方案，同时减少占地面积。
3. 設置一个共同的维护旁路，要求4套UPS能够同时维护检修。
4. 在系统中留出一定余量的配置，供以后扩展需求。
三、改造方案经与该供电局工程师进行详细沟通，并实地考察后，我司多名工程师，根据要求，拟制了一份详细的改造方案，方案涵盖了UPS设备选型，配电改造，施工等部分全部内容，其中UPS部分改造方案如下：1、两路市电，经ATS切换屏后，二选一供给负载及UPS使用。
台达杯两岸高校自动化设计大赛笔试题库
第一届台达杯两岸高校自动化设计大赛笔试题库；单选题35题；1，SV2主机的程序容量是多少（C）；A，8K；B，16K；C，30K；D，64K；2，以下哪个主机不支持右侧扩展（A）；A，EC3；B，ES2；C，SV2；D，EH3；3，以下哪个主机不支持左侧扩展（A）；A，SS2；B，SA2；C，SE；D，SV2；4，以下哪个主机不能扩展模拟量模块（D）；A，E第一届台达杯两岸高校自动化设计大赛笔试题库单选题35题1，SV2主机的程序容量是多少（C ）A，8K；B，16K；C，30K；D，64K2，以下哪个主机不支持右侧扩展（A ）A，EC3；B，ES2；C，SV2；D，EH33，以下哪个主机不支持左侧扩展（A ）A，SS2；B，SA2；C，SE；D，SV24，以下哪个主机不能扩展模拟量模块（D ）A，EH3；B，SS2；C，SV2；D，ES5，DVP10SX11T中的T代表什么（B ）A，台湾；B，晶体管；C，型号类别D,继电器6，SE主机有几个RS485通讯口（B ）A，1；B，2；C，3；D，07，DVP04PT-S中PT代表（D ）A，晶体管；B,继电器；C，模拟量；D,温度8，MOVE H86 D1120是设置通讯格式的程序，其中H86代表的通讯格式为（A ）A，9600,7,E,1; B,9600,8,E,1; C,115200,7,E,1; D,115200,8,E,19，步进指令STL可以用于以下哪种编程软件（B ）A，ISPSOFT; B，WPLSOFT; C，DOPSOFT; D，PMSOFT10，PLC-LINK一台主站最多可以连接多少从站（C ）A，8; B,16; C,32; D,6411，RS485在不加中继情况下最远的通讯距离是多少（D ）A，15m; B,100m; C,500m; D,1200m12，RS232的通讯距离最远是多少（A ）A，15m; B,100m; C,500m; D,1200m13，RS232编程口的通讯线的型号是（B ）A，IFD6503; B,IFD6601; C,IFD6500; D,IFD653014，DVP08SN11R中R代表什么意思（B ）A，晶体管；B,继电器；C，模拟量；D,温度15，以下PLC机种支持万年历的是（D ）A，ES; B,EX; C,SS; D,SA16，以下PLC机种可以实现圆弧补间功能的是（C ）A，SS; B,SE; C,SV; D,SA17，SV最大可外挂IO扩充到多少个（D ）A，238; B,236; C,256; D，512;18，台达伺服驱动器使用环境温度是多少？（C ）A，0-30; B,0-40; C,0-50; D,0-60;19，以下哪种机型带以太网口（B ）A，SS; B,SE; C,SV; D,SA20，台达中型PLC 机型AH500最大程序容量为（D ）A，64KB; B,256KB; C,512KB; D,1MB;21，AH500最大可以扩展多少个延伸背板（C ）A，3个；B, 5个；C，7个；D,8个；22，AH500主背板最大扩展多少个I/O模组（D ）A，4个；B，6个；C,8个；D,12个；23，AH500本地连接最大可以扩展多少个I/O点( C )A，512; B,1024; C, 4352; D,5120;24，AH500延伸背板与延伸背板之间距离最远可以达到多远（D ）A，1.5米；B，3米；C,100米；D,2000米25，AH20MC和哪个类型的伺服配合使用（Ａ）Ａ，Ａ２－Ｆ；Ｂ，Ａ２－Ｍ；Ｃ，Ａ２－Ｌ；Ｄ，B226，AH10PM-5A最大支援几轴脉冲型运动控制（C ）A，2轴；B，4轴，C，6轴，D,12轴27，AH20MC-5A最大支援几轴DMCNet(Delta Motion Control Network)运动控制（D ）A，2轴；B，4轴，C，6轴，D,12轴28，DMCNET通讯速率是多少( D )A，512KB/S; B,1M/S; C,12M/S; D,20M/S;29, DMCNET最长通讯距离是多少（C ）A，1m; B,3m; C,30m; D,100m;30，变频器VFD-EL代表什么意思（C ）A,迷你型超低噪音变频器; B,多功能简单型变频器; C,多功能、迷你型变频器; D,小型矢量型变频器; 31，Ether-LINK最多可以连接多少站（ D ）A，16; B,32; C,64; D,12832，以下机型主机本体含模拟量的机型是（C ）A，SS; B,SE; C,SV; D,SA33，SS2机型的外部中断输入有几个点（D ）A，1个；B,2个；C, 4个；D,8个；34，SA2的定时中断输入的时基是多少（A ）A，1ms; B,10ms; C,100ms; D,1s多选题15题1，PLC可以通过哪种方式来控制变频器频率（A,B,C ）A,模拟量模块控制；B,通过RS485通讯控制；C，通过CANOPEN通讯控制；2，PLC总线控制有几种（A,B,C）A,DEVICENET; B,PROFIBUS; C,CANOPEN; D,PLC-LINK;3，小型机（不包括运动模组）可以用以下哪几种软件编程（A,B）A,ISPSOFT, B,WPLSOFT; C,DOPSOFT, D,PMSOFT4，用RS485口下载程序可以用下面哪些方式（A,B,C）A, IFD6500; B,IFD6530; C, USB转232线加IFD8500 D,IFD65035，以下具有仿真功能的软件有哪些（A,B,C,D）A,WPLSOFT; B,ISPSOFT; C,DOPSOFT; D,PMSOFT6，手动JOG时电机为什么不转( A,B,C )A, 伺服没有servo on，最简单的方法是用手转动电机轴来确认；B, 驱动器与电机间UVW动力线未连接；C, 驱动器与电机间UVW动力线相序连接错误导致06报警；数字量控制D,D, 以上都不是7，台达PLC的中断类型有那些(A,B,C,D )A,外部输入中断; B,定时中断; C,通讯中断; D,高速计数到达中断,8，AH500数字量模组支援那些点数（B,C,D ）A,8点；B,16点；C，32点；D,64点9，ISPSOFT支持哪几种编程语言（Ａ,Ｂ,C,Ｄ,Ｅ）A,ＬＤ；B,ＦＢＤ；C,ＳＦＣ，D,ＩＬ；Ｅ，ＳＴ；10，PLC-LINK可以和哪些设备连接（A,B,C,D）A,小型机DVP系列；B,中型机AH系列；C,台达变频器与伺服；D,台达温控器11，Ether-LINK可以和哪些设备连接（B, D）A,小型机DVP系列与小型机DVP系列；B,中型机AH系列与中型机系列；C,小型机DVP系列与中型机AH系列；D, 中型机AH系列与10EN模组12，通讯管理器COMMGR可以联通以下软件（A,B）A,ISPSOFT; B,PMSOFT; C,DOPSOFT; D,WPLSOFT13，模拟量扩展模块的模拟量通道可以通过以下那些指令读写（A,B）A,TO指令；B,FROM指令；C,MODRD指令，D,MODWR指令14，伺服参数设定可以通过哪几种方式（A,B,C,D）A, ASDA_Soft 软件设定；B,PMSOFT程序写入；C，伺服面板设定；D，ISPSOFT程序写入15，AH500的主背板有哪几种插槽（A,B,C,D）A,4槽；B,6槽；C,8槽；D,12槽;三亿文库包含各类专业文献、应用写作文书、各类资格考试、外语学习资料、专业论文、74台达大赛试题等内容。
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台达UPS地铁弱电系统解决方案地铁弱电系统应用在地铁的车站、车辆段、停车场、控制中心等场所，包括通信、信号、综合监控（电力监控PSCADA、环境与设备监控BAS、火灾自动报警FAS、门禁ACS）、自动售检票系统AFC、乘客信息系统PIS、屏蔽门、变电所直流操作、应急照明等部分，系统一般由计算机、网络设备及自动化控制设备组成，用电为一级负荷，因此需要高可靠性的后备电源进行不间断供电，以保证供电质量和供电连续性。
屏蔽门驱动电机、变电所直流操作以及部分通信设备分别用到DC110V、DC220V和DC-48V电源，一般由专门的直流电源独立供电。
应急照明一般为交流感应式的负载，分布在整个车站范围内，点多面广，多采用EPS供电。
剩余的通信、信号、电力监控、环境与设备监控、门禁、火灾报警、自动售检票、乘客信息、屏蔽门网络控制等系统均为计算机和网络设备等容性负载，需要AC380/220V电源，最适合采用UPS系统进行供电。
由于地铁运营环境及其设备的特殊性，一般要求提供电源的UPS系统满足下列要求： 1.可靠性强，能适应地下运行环境，以确保车站各弱电系统设备全天候、稳定、可靠地运行; 2.绿色环保，避免污染电力环境及自然环境; 3.安全性高，保护全面，不易造成人为设备故障，不会威胁人身安全; 4.便于近、远端管理，有标准的通讯接口及开放的通讯协议; 5.尽量采用集中式供电，综合利用各种资源。
目前，轨道交通UPS电源整合是一个发展趋势，全国各地地铁新建线路都在进行UPS整合工作，因为这样更有利于资源的综合利用，更有利于设备的专业化维护与管理，同时也有利于节省机房使用面积。
应用领域交通地铁方案内容根据地铁应用环境对UPS系统的具体要求，我们选用由台达NT系列UPS（12P）、中达电通DCF126系列蓄电池和中达电通智能配电柜组成的双电源输入、双母线架构、共享电池组、负载分时供电的集中供电组合方案。
该方案的系统示意图如下：系统中的两台UPS容量相等，互为备份，彼此通过两根相互冗余的通讯线相连，使它们的相位始终同步，确保后面的STS切换顺畅。
该系统有下列特性符合地铁应用环境的需求:1.可靠性强，适应地下运行环境。
如:UPS耐温、湿度范围宽，抗外界干扰能力强，输入电源的电压和频率范围宽，输出电力品质高，全桥逆变加隔离变压器对负载适应性强，内部重要线路冗余备份，容错能力强，单机MTBF高达30万小时等。
而双母线架构对负载又有了双重保障。
2.UPS低谐波，高效率，低辐射，低噪音等特性体现了绿色环保、对电力环境及自然环境污染少的特性。
3.UPS符合CE、TUV、IEC等安全标准，具有过温、过载、短路、误操作、电池漏夜等保护功能，并且有近、远端的紧急关机功能，安全可靠，不易造成人为设备故障和人身安全威胁。
4.UPS配备大型中/英文图形化LCD显示，以及RS232、RS485、20选6的智能干接点以及供选购的SNMP、MODBUS卡等，并有开放的通讯协议提供，便于近、远端监控管理。
对于本方案可将UPS监控纳入综合监控系统（ISCS），与综合监控系统FEP接口，实现对电源的统一监控管理。
5.本方案在每个站点配置一台大功率的UPS集中供电，可使负载综合利用电力资源。
同时，共享电池组和分时供电的方式也是综合利用资源的一个具体体现。
技术路线UPS容量选择由UPS集中供电的负载情况表可知，车站、车辆段、停车场和控制中心的负载量依次为：126KVA、103KVA、74KVA和126KVA。
这些负载都是电脑性的，输入功率因数一般为0.7，小于UPS的输出功率因数0.8，选择UPS容量时应当按VA值来计算。
为了确保UPS长期安全可靠地运行，负载量一般设定在UPS额定容量的60%～80%。
所以车站、车辆段、停车场和控制中心应分别配置160KVA、160KVA、100KVA和 160KVA的UPS，它们的负载量最大能达到单台UPS的78%、64%、74%和78%，符合系统可靠性的要求。
电池配置计算本方案采用UPS共享电池组方案，并且市电停掉后要分时供电给负载。
以车站为例：有40KVA的负载后备2小时， 46KVA的负载后备1小时， 40KVA的负载后备0.5小时。
基于电池的放电特性，若采用分时间段（竖直分）计算法，结果会比实际的配置偏大;若采用分功率段（水平分）计算法，结果会比实际的配置偏小。
这里采用分功率段（水平分）计算法计算，然后再将结果进行修正。
计算过程如下：P（W）电池提供总功率 P（VA）负载标称容量（VA）Pf 负载输入功率因数 η UPS逆变转换效率Pnc 每只电池需要提供的功率 n UPS配置的电池数量N 单颗电池的cell数P（W）=｛P（VA）×Pf｝/ηPnc=P（W）/（n×N）1.40KVA 2小时：P（VA）=40KVA 负载输入功率因数Pf ≈0.7逆变器效率η=0.95 n = 29N = 6P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η= ｛40000×0.7｝/0.95=29473.68（W）Pnc=P（W）/（n×N）=29473.68 /（29×6）= 169.39（W）根据中达电通电池的恒功率放电特性表可得出2小时放电时间，1.75V截止电压下，DCF126-12/100型号的电池能提供68.4W的功率， 169.39/68.4=2.48组.2.46KVA 1小时：P（VA）=46KVA 负载输入功率因数Pf ≈0.7逆变器效率η=0.95 n = 29N = 6P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η= ｛46000×0.7｝/0.95=33894.74（W）Pnc=P（W）/（n×N）=33894.74 /（29×6）= 194.80（W）根据中达电通电池的恒功率放电特性表可得出1小时放电时间，1.75V截止电压下，DCF126-12/100型号的电池能提供112.2W的功率，194.80/112.2=1.74组.3.40KVA 0.5小时：P（VA）=40KVA 负载输入功率因数Pf ≈0.7逆变器效率η=0.95 n = 29N = 6P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η= ｛40000×0.7｝/0.95=29473.68（W）Pnc=P（W）/（n×N）=29473.68 /（29×6）= 169.39（W）根据中达电通电池的恒功率放电特性表可得出0.5小时放电时间，1.75V截止电压下，DCF126-12/100型号的电池能提供181.3W的功率， 169.39/181.3=0.93组.2.48+1.74+0.93=5.15（组）由于这种计算方法得出的结果会比实际的配置略有偏小，所以取6组应当足以满足负载的后备时间需求。
同样可以计算出车辆段UPS系统需配置中达电通DCF126 12/100型号的电池4组;停车场UPS系统需配置中达电通DCF126 12/100型号的电池3组;控制中心UPS系统需配置中达电通DCF126 12/100型号的电池6组;供电运行方式与逻辑关系结合方案的系统示意图可以了解系统的供电运行方式与逻辑关系。
1. 正常供电运行方式两路主电源为两台UPS供电，主电源1接UPS1的主输入，主电源2接UPS2的主输入，两台UPS的旁路同时接到主电源1或者主电源2上（不同的站点可以不同）。
两台UPS同时输出到各个负荷侧的STS开关，通过设置STS开关状态，实现大约各带一半负载。
这样能确保两路电源上的负载量基本均分，当两台UPS都运行于旁路状态时，相位仍然同步，STS转换不受影响。
UPS1和UPS2同时为电池组充电，充电电流各占50%。
为了日后维修和保养方便，每台UPS和每组电池都装有自己的连接开关。
2. UPS故障运行方式a. UPS2故障，则通过STS将所有的负载切换到UPS1，然后维修UPS2，修复后再恢复原带载运行方式;b. UPS1故障，则通过STS将所有的负载切换到UPS2，然后维修UPS1，修复后再恢复原带载运行方式;c. 两台UPS都故障，则通过两台UPS的静态旁路供电给负载。
此时，可以将两台UPS 打到维修旁路或者轮流关闭进行维修，修复后再转为原带载运行方式。
3. 电池组故障运行方式电池组分为3—6组并联，若发现电池故障或者报警，维修人员切除故障的电池分组，进行维修维护工作，修复后再将电池分组重新投入运行。
4. 失去1路主电源运行方式a. UPS2主电源失电，则UPS2停止输出，通过STS将所有负载切到UPS1;b. UPS1主电源失电，则UPS2停止输出，通过STS将所有负载切到UPS2。
5. 失去2路主电源运行方式此时两台UPS同时转到电池组放电状态，通过STS后共同分担后面的负载。
若此时任何1台UPS故障，其后面的负载都会通过STS转移到另外一台UPS上去，电池组也会全部转给正常的UPS使用，后备时间不受影响。
智能配电柜会结合各负荷的后备时间要求，按时切除相应的负载。
6. 检修运行方式a. 检修单台UPS时，断开一台进行检修，另一台正常运行;b. 检修单组蓄电池时，断开一组进行检修，其它电池组正常运行;c. 当两台UPS同时检修时，可将两台UPS打到维修旁路或者轮流关闭进行检修。
其他方案特点分析概括起来，该方案具有以下几个特点:1. UPS电源采用集中式配置，跟分散式配置相比，该方案更能综合利用UPS和蓄电池资源，具有设备可靠性高、节省安装空间、维修和管理方便等优点，符合地铁行业的的发展趋势。
2. 输入电源采用双路同时分别供电，跟前端采用ATS切换装置相比，该方案更节省投资，使双路电源负载均分，并且避免了ATS的单点故障。
3.系统采用两台UPS双母线架构，跟单机和双机并联架构相比，减少了单故障点，增强了可靠度。
4.采用双机共享电池组方式，确保任何一台UPS故障时，系统总的后备时间不受影响，并且同时具备了以下优点：a.节省购买电池的资金投资，相应的搬运、安装等投资也跟着减少。
b. 节省安装空间投资，相应的装修费、空调配置等投资也跟着减少。
c. 节省承重方面的投资。
d. 节省电耗、维护保养等运营成本方面的投资，更加环保。
e. 系统扩容比较方便，主机和电池组的扩容可以分别进行，非常安全、方便，可以灵活利用资金。