电话闭塞-关于ATS分机的功能及重要性的技术说明_20140727
移动闭塞ATC系统
▪ （f）VHLC能与信号机和轨道电路接口，可用轨道电路作为 列车检测的备用设备，实现断轨检测和“寂静列车”（特殊 列车）检测。在旧金山改造项目中，已实现有/无车载ATC混 跑运输。
➢ 长度 1000m左右 ➢ 传输频率：车-地通信56kHz/600Baud；地-车通
信36kHz/600Baud ➢ 数据通信帧结构长：车－地电报83（70）；地-
车通信41（30） ➢ 最大控制距离：VCC至FID 8Km
• （c） 站台区域设有接近信标和定位环线，用于精确停车和 屏蔽门控制。
• （f） 轨旁信号机仅用于限速或非限速人工驾驶模式时的道 岔防护，其显示只根据相关的道岔状态和位置由STC驱动。
• （g） 车载ATC设备每列车配备二套车载控制器VOBC及外 围设备。
• 2） ATS子系统 • 其主要由系统管理中心（SMC）构成，包括： • （a） 人机接口（工作站） • 分维护工作站和调度员工作站。 • （b） 通信服务器CS，双机热备结构。 • （c） 运行图调整子系统（SRS），双机热备结构。 • （d） 运行图编辑工作站 • （e） 数据、日志记录器，双机热备结构。 • （f） 培训演示设备 • 由培训演示仿真器及若干局域网工作站组成。 • 三．系统的安全论证 • 安全标准将是欧洲标准 EN50126，EN50128 和 EN50129。
移动闭塞ATC系统 主要功能及特点
阿尔卡特公司（Alcatel）
一．运用情况 自从1885年在斯卡博罗SRT应用以来，已在温哥华、道克兰
列车自动监控系统
列车自动监控系统在现代铁路运输中，列车自动监控系统（ATS）扮演着至关重要的角色。
它就像是一位无形的指挥官，默默地保障着列车的安全、高效运行。
让我们先来了解一下列车自动监控系统究竟是什么。
简单来说，ATS 是一套用于监控和管理列车运行的智能化系统。
它通过各种先进的技术手段，实时获取列车的位置、速度、运行状态等信息，并对这些信息进行分析和处理，从而实现对列车运行的精确控制和调度。
ATS 系统的构成十分复杂，涵盖了多个关键部分。
首先是列车检测设备，这就好比是系统的“眼睛”，能够准确地感知列车的位置和运行情况。
常见的列车检测设备包括轨道电路、计轴器和卫星定位系统等。
然后是数据通信网络，它如同系统的“神经脉络”，负责将各种信息迅速、准确地传输给控制中心和各个相关设备。
控制中心则是整个系统的“大脑”，在这里，工作人员可以通过大屏幕和计算机系统直观地了解列车的运行态势，并下达相应的控制指令。
那么，列车自动监控系统是如何工作的呢？当列车在轨道上行驶时，检测设备会不断地将列车的位置、速度等信息发送给控制中心。
控制中心的计算机系统会对这些数据进行实时处理和分析，判断列车是否按照预定的计划运行。
如果列车出现晚点、超速或者其他异常情况，系统会自动发出警报，并为调度人员提供相应的解决方案。
调度人员可以根据系统的提示，及时调整列车的运行计划，下达加速、减速、停车等指令，以确保列车的安全和准点运行。
在保障列车运行安全方面，列车自动监控系统发挥着不可替代的作用。
它能够实时监测列车之间的距离，避免列车发生追尾事故。
当两辆列车之间的距离过近时，系统会自动触发紧急制动，确保列车能够及时停车。
此外，系统还可以监测轨道的状态，如果发现轨道出现故障或者异常，会立即通知相关人员进行处理，从而避免因轨道问题导致的列车事故。
除了保障安全，列车自动监控系统还能够显著提高铁路运输的效率。
通过对列车运行数据的分析，系统可以优化列车的运行计划，合理安排列车的停靠站点和发车时间，减少列车的等待时间和空驶里程，从而提高铁路的运输能力和运营效益。
ATS系统培训
四、ATS功能介绍－１.列车的监 视和跟踪
列车监视和追踪的功能包括：
➢ 系统自动识别、读取列车车次号； ➢ 列车运行计划时刻表自动产生车次号； ➢ 人工输入、删除、变更车次号； ➢ 列车运行的识别和跟踪； ➢ 在调度台及大屏幕上显示列车位置； ➢ 报告列车信息
四、ATS功能介绍－５.设备控制
▪ 道岔基本操作
四、ATS功能介绍－５.设备控制
▪ 道岔封锁
四、ATS功能介绍－５.设备控制
▪ 道岔解封
E
四、ATS功能介绍－５.设备控制
道岔解封属于ATS系统一级命令。该类命令为防止用户误操作，执行以下 步骤：
首先，ATS用户启动第一类功能时，其请求在操作请求堆栈中显示， 并且必须在90秒内发出，否则会被取消。
含义
当前无报警且屏 蔽门关闭(默认)
当前无报警且屏 蔽门打开
站台条件不是默认 状态，例如：已设
置下一站跳停
紧急出发按钮激 活
二、ATS界面显示
▪ 轨道平面图窗口
信号机 计轴 道岔
二、ATS界面显示
▪ 信号灯的显示状态
信号机图标
显示含义
信号机被指定为关闭且正显示为关闭。
信号机被指定为开放并正显示为开放。
四、ATS功能介绍－５.设备控制
▪ 设备标签
五、ATS报警管理
五、ATS报警管理
▪ ATS报警队列窗口
五、ATS报警管理
▪ ATS报警主要包括：
轨旁报警 中心报警 车辆报警 屏蔽门报警
五、ATS报警管理
▪ ATS报警等级划分
优先级
报警显示颜色
报警声音提示
1
第7章 ATO与ATS系统 介绍
ATO子系统基本原理 ATO向列车广播设备及车厢信息显示牌提 供报站信息(即目的地号、下一车站号)。 ATO车载通信系统在所有模式中处于活动 状态，向轨旁设备传输信息。点式ATC系 统。 ATO车辆报告系统在自动模式中处于活动 状态，提供车站标识和车站停车状态信息 连续式ATC系统。
三、ATO 系统的主要功能
1. ATO 系统基本控制功能： ② 停车点的目标制动 车站停车点作为目标点，车站停车点由 ATP 轨 旁单元和 ATS 系统控制。当停车特征被 启动后， ATO 系统基于列车速度、 预先决定的制动率和距停 止点的距离计算出个制动曲线， 采用最合适的减速 度(制动率)使列车准确、 平稳地停在规定的停车点。 列车定位系统相配合， 可使停车位置的误差达到 0.5m 以下。 假如列车超过了停车点，ATP 准许后退一定距 离。如果超过后退速度限制值，向列车 司机发出声 音和视觉报警。
ATO子系统基本原理
ATO系统的基本要求 根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现 列车速度自动控制。列车在区间停车应尽量接近前 方目的地。 ATO应能提供多种区间运行模式，满足不同行车间 隔的运行要求，适应列车运行调整的需要ATO定点 停车精度应根据站台计算长度、列车性能和屏蔽门 的设置等因素选定。 ATO控制过程应满足舒适度和快捷性的要求。 自动记录运行状态、自诊断及故障报警。
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ATO子系统基本原理
• ATO系统基本概念 ATO子系统主要用以实现“地对车控制”，即 用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括 列车自动折返，根据控制中心指令自动完成对列 车的启动、牵引、惰行和制动，送出车门和屏蔽 门同步开关信号，使列车按最佳工况正点、安全、 平稳地运行。 ATO为非故障-安全系统，主要目的是模拟最佳司 机的驾驶，实现正常情况下高质量的自动驾驶， 提高列车运行效率，提高列车运行的舒适度，节 省能源。
ATS系统介绍
列车识别号信息
名称
缩写
组成规则
显示方式
车次号
Train NUM TID+DID MMI界面上显示车次窗
列车追踪号
TID
201~999
车次窗
目的地号
DID
01~99
车次窗
永久性列车编 组号
行程号
PVID TRIP SEQ
01~199 01~99
列车明细表 列车明细表
线路号
LINE ID
➢ 通信服务器
运行与其它CBTC子系统以及外部系统通信的软件。
➢ 数据库服务器
负责持续存储接收到的系统事件、ATS用户控制请求、ATS自动控 制请求、报警，并为用户生成包含所有这些数据的报告。
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系统架构和组成--
控制中心的ATS系统架构
ATS工作站
➢ 调度员工作站
用于行车监视和控制。
➢ 大屏接口工作站
Training/Simulation Workstation3 培训/ 模拟工作站3
Color Printer 彩色打印机
OCC Training Room OCC 培训室
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系统架构和组成--
培训室的ATS系统架构
培训服务器
为培训仿真工作站提供正常ATS服务器环境，并具 有用于培训ATS用户的仿真功能。
为车辆段/停车场行车值班员依据ATS列车时刻表 ，安排车辆段/停车场的列车进路提供支持信息。
大屏接口工作站
为用户提供的大屏幕显示系统提供视频信号。
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系统架构和组成--
车辆段/停车场的ATS系统架构
其它辅助设备
➢ 显示器 ➢ 打印机 ➢ 终端服务器
城市轨道交通列车自动控制系统维护课件：ATS系统功能
联锁操作提示信息
3.6 故障监测与告警 ATS设备维护监测
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.7
历史记录与 回放
3.8
运输报表和 指标统计
3.9
仿真培训
3.7 历史记录与回放
回放
每天存储一个 回放文件
默认存储最近 两个月的回放 文件，时限可 配置，过期文 件自动删除
• 紧急站控模式下没有自动进路
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
关于自动进路的触发区段 一条进路可配置三个逻辑区段作为触发位置，出站进路可多配置一个股道作为触发位置 进路的最近触发位置一定是进路外方的第一个逻辑区段 进路的最远触发位置尽量保证列车在通过不停车的情况下，不会因进路未办理而制动降速
3.2.3 站场控制 —— 自动进路
折返校核 CTC列车进入转换轨报告停稳，非CTC列车完全占用转换轨后，自动按照运行图变更为折返后车次
人工校核 可以随时人工修改一个车的车次，可以给备用列车分配班次，或者交换两个车的班次等等
3.3.4 列车识别与跟踪 —— 车次校核
3.3.5 列车识别与跟踪 —— 自动报点
报点时机和时间值
到达点 CTC车到站台停稳时；非CTC车完全进入股道，当
ATS子系统功能Functions of ATS System
3.3 列车识别与跟踪
3.3.1 列车识别号
3.3.2 列车识别逻辑
3.3.3 列车跟踪逻辑
3.3.4 车次校核
3.3.5 自动报点
3.3.2 列车识别与跟踪 —— 列车识别逻辑
非CTC车
增强职业教育适应性，深化产教融合、校企合作，深入实施职业技能等级证书制度 其他逻辑区段，其所属计轴区段或相邻计轴区段有CTC车丢失通信（VOBC通信中断或降级）证据，且 该逻辑区段占用超过2秒钟，认为该区段存在非CTC车 可以人工填加或删除非CTC车车次
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨【摘要】本文探讨了信号ATS系统中的进路自动排列功能。
在介绍了这一功能的重要性。
正文部分首先介绍了ATS系统的功能，接着详细解释了进路自动排列功能的原理及其优势，然后探讨了实现这一功能的方式和应用场景。
通过对进路自动排列功能的深入研究，可以帮助读者更好地理解ATS系统的工作原理和优势，以及应用该功能的重要性。
在结论部分总结了本文的观点，强调了进路自动排列功能在ATS系统中的重要性和应用前景。
通过本文的阐述，读者可以更全面地了解信号ATS系统中的进路自动排列功能，为相关领域的研究和应用提供帮助。
【关键词】信号ATS系统、进路自动排列功能、功能介绍、原理、优势、实现方式、应用场景、结论1. 引言1.1 引言信号ATS系统是现代铁路运输系统中重要的一部分，它能够有效地控制列车的运行和保证行车安全。
进路自动排列功能作为ATS系统的重要组成部分，具有极大的实用价值和意义。
通过对进路自动排列功能的探讨和分析，可以更好地理解其作用和应用，为铁路运输系统的发展提供技术支持和指导。
进路自动排列功能的引入，为列车的进路调度和排列提供了新的解决方案，有效地提高了铁路运输的效率和安全性。
本文将围绕ATS系统的功能介绍、进路自动排列功能的原理、优势、实现方式和应用场景展开讨论，旨在深入探讨进路自动排列功能在铁路运输中的重要性和作用，为铁路运输系统的现代化和智能化发展做出贡献。
2. 正文2.1 ATS系统的功能介绍ATS系统是一种先进的信号系统，可实现列车的自动调度和监控。
该系统结合了信号、通信和控制技术，能够提高铁路运输的安全性和效率。
在ATS系统中，进路自动排列功能是其重要的功能之一。
该功能可以根据列车的运行状态和目的地，自动调整进路的排列顺序，以确保列车的安全和顺畅通过。
进路自动排列功能通过智能算法和传感器技术，可以实时监测列车的位置和速度，并根据需要自动调整信号灯的状态和交叉口的控制。
电话闭塞
五、电话记录
• 电话记录是采用电话闭塞法行车时，区间两端站 电话记录是采用电话闭塞法行车时， 办理行车闭塞事项的记录。 办理行车闭塞事项的记录。车站在发出电话记录 的同时还要编以电话记录号码， 的同时还要编以电话记录号码，以明确办理的事 项和责任。电话记录应登记在《行车日志》 项和责任。电话记录应登记在《行车日志》内， 以防遗漏。电话记录号码自每日0时起至 时起至24时止 以防遗漏。电话记录号码自每日 时起至 时止 按日循环编号， 按日循环编号，编号方法采用顺序编号或用密码 式编号，由铁路局自行规定，但在同一区间， 式编号，由铁路局自行规定，但在同一区间，同 一方面一日内不得重复使用同一号码。 一方面一日内不得重复使用同一号码。下列行车 事项应发出电话记录: 事项应发出电话记录 • a、承认闭塞；b、列车到达，补机返回；c、取 、承认闭塞； 、列车到达，补机返回； 、 消闭塞； 、单线或双线反方向越出站界调车。 消闭塞；d、单线或双线反方向越出站界调车。
• 由于不开放出站信号机，调车机车车辆进入区间 由于不开放出站信号机， 区间不呈占用状态， 后，区间不呈占用状态，对方站仍可开放出站信 号机使列车进入区间。因此必须改用电话闭塞。 号机使列车进入区间。因此必须改用电话闭塞。 • （四）半自动闭塞的特殊情况：a、发出需由区 半自动闭塞的特殊情况： 、 间返回的列车—发出需由区间返回的列车 发出需由区间返回的列车， 间返回的列车 发出需由区间返回的列车，只能 压上发车站的轨道电路， 压上发车站的轨道电路，不能压上接车站的轨道 电路，列车返回车站后闭塞机不能正常复原。 电路，列车返回车站后闭塞机不能正常复原。因 此不论车站是否设有钥匙路签， 此不论车站是否设有钥匙路签，均须改用电话闭 塞法。 塞法。
• 在夜间或遇降雾、暴风雨雪为消除线路故障或执 在夜间或遇降雾、 行特殊任务开行轻型车辆时，正常情况下， 行特殊任务开行轻型车辆时，正常情况下，在设 有轨道电路的线路或道岔上运行的轻型车辆要求 装有绝缘车轴，以不影响闭塞和接发车。 装有绝缘车轴，以不影响闭塞和接发车。当轻型 车辆按列车办理，在上述闭塞设备的区间运行时， 车辆按列车办理，在上述闭塞设备的区间运行时， 由于装有绝缘车轴轨道电路不起作用， 由于装有绝缘车轴轨道电路不起作用，从而不能 保证轻型车辆运行的安全，为此需改用电话闭塞。 保证轻型车辆运行的安全，为此需改用电话闭塞。
ATS功能概述
实用精品PPT
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自动列车调整
ATS系统支持三种正线列车运行系统。两种是自动模式， 一种是人工模式。列车管理负责自动运行模式。这些模式 说明如下：
时刻表调整能够自动控制列车运行，将列车与时刻表（预 先设定）之间的偏差降至最低。在该模式下，目的地ID和 追踪ID须根据时刻表做必要的变更。如果落后于时刻表， 列车就会发出报警。这是通常的运行模式。
如果从这个位置上尚未发出列车报告，那么“等 待”TID将一直存在直到从这个位置发出列车报 告，如已有列车报告，则“等待”TID将与那列 车相关联。同时，允许ATS用户预先指定TID给即 将驶入正线的列车或者维护车辆。
实用精品PPT
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移动TID
当ATS用户试图将一个TID从一个跟踪位置 移动到另外一个位置时，TTT首先确保给定 的TID和指定的跟踪位置是有效的。如果都 是有效的并且没有其他对这个TID的操作 （比如移动或删除此TID），那么这个TID 将被移动到指定的目的跟踪位置。
Headway or Scheduled –
On Time 间隔或计 划的
－准时
Headway or Scheduled –
Late 间隔或计 划的－
晚点
Headway or Schedul ed
–Early 间隔或计 划的－
早到
Appearance 显示
实用精品PPT
7
正常运行时的列车追踪
列车追踪（TTT）功能通过报告上来的列车位置、 操作员请求及列车调整请求来完成列车的创建、 删除及移动操作。它在系统中对列车固定ID及追 踪ID的当前位置进行维护（管理）。
ATS系统功能介绍
Central Control Station Luo Hu
P ro fib u s D P P ro fib u s
s. n od e s . n o d e
RTU
P ro fib u s
L oca l o pe ra tio n wo rk statio n
ATP
powered with main power
R S 42 2 S er ia l lin k, a pp ro x. 1 0 0 m e ter
P ow er s upp ly LC P DTI P IIS
Gou Wu Gong Yuan
se rie ll n o d e se rie ll n o d e
Central Control Station Shi Jie Zhi Chuang
P ro fib u s D P P ro fib u s
P ro fib u s
ATP
powered with main power
FTG S
FTG S
FTG S
FTG S
SLC
SICA S
s. n od e s . n o d e
RTU
S IC
PTI MUX
ESTT / STEKOP
P ow er s upp ly
R elay Inter fa ce
Dispatcher Room
Dispatcher MMI
m d2luh
lp 5 lu h
1 0MB it HUB
1 0 Mb it Med ia 1 0 Mb it Med ia
Co nve rte r
Co nve rte r
G la s fib e r op tic cab le . G la s fib e r op tic cab le .
城市轨道交通信号系统ATS技术规范
城市轨道交通信号系统ATS技术规范城市轨道交通信号系统ATS技术规范Technical specification for ATS of signalsystem in urban rail transit城市轨道交通信号系统ATS技术规范前言本技术规范由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会提出。
本技术规范由卡斯柯信号有限公司负责起草。
本技术规范主要起草人:孙军峰、陈卫华、钱江、颜红慧。
第 1 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范1 总则1.1 城市轨道交通是指在不同形式轨道上运行的城市公共交通工具，是城市中地铁、轻轨、单轨、磁浮等轨道交通的总称。
1.2 为统一城市轨道交通信号系统ATS的技术标准，提高城市轨道交通的效率和效益，推进城市轨道交通信号系统的国产化，制定本技术规范。
1.3 本技术规范适用于城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的ATS系统的产品研发及工程应用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是未标注日期的引用文件，其最新版本使用于本标准。
GB 50157地铁设计规范GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件GB 2312-1980 信息交换用汉字编码字符集基本集GB/T 9813-2000 微型计算机通用规范GB 17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则GB/T 22239-2008 信息安全技术-信息系统安全等级保护基本要求IEEE Std. 1474.1-2004, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统的性能和功能要求IEEE Std. 1474.2-2003, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统用户界面要求GB/T 21562-2008 轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例第 2 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范(IEC 62278:2002，IDT)EN 50128-2001 铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
电话闭塞法行车(1)
二、电话闭塞法行车
1.电话闭塞法行车的定义 2.电话闭塞法行车的要求 3.电话闭塞法行车的作业程序
作业：电话闭塞法在什么情况下使用？试述 其作业过程。
接车
接 车 程 序
站长 107次开过来，准备接车 站务员 107次开过来，准备接车 报点 站长 107次（×点）×分×秒到 解除闭塞 调度员 电话记录04号x时x分解除科工站下行107次闭塞
下达调度命令
站长 篮球场站下行107次列车请求闭塞 站长 电话记录04号x时x分同意 调度员 值班员 科工站下行107次闭塞
人工闭塞法 路牌闭塞法
行 车 闭 塞 法
电话闭塞法 半自动闭塞法
固定闭塞法 自动闭塞法 准移动闭塞法 移动闭塞法 (北京、郑州地铁)
2013年12月9日，北京地铁13 号线出现了信号故障，乘客难 上难下。
西二旗至上地站改为电话闭塞法行车。
（二）电话闭塞法行车 1.电话闭塞法的定义 由两车站值班员利用 站间行车电话，以电话记 录的方式办理闭塞的方法。 2.电话闭塞法的要求 （1）必须有行车调度员的命 令 （2）值班员在工作过程中严 格按照规定的作业程序和要求 进行。
办理闭塞 107次预告 排列107次发车进路 进路防护信号好了
发车
发 车 程 序
站长 站务员 报点
107次发车进路好了 车门关闭好了
站长 107次（×点）×分×秒开
解除闭塞
调度员电话记录04号x时x分解除科工站下行107次闭塞
拓展延伸：
议一议：车站值班员应具备那些素质？
总结：
一、行车闭塞法
1.行车闭塞法的定义 2.行车闭塞法的制式
西流湖 西三环
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讨论：分角色表演电话闭塞法行车的作业程序
1、ATS系统的主要功能有（ABC）A实现列车运行自动追踪，调整
1、ATS系统的主要功能有（ A B C ）A 实现列车运行自动追踪，调整，进路自动或人工控制B 进行列车运行时刻表管理及自动调整，实现行车指挥自动化C 系统设备监控D 实现信号系统与其它系统的联系E 实现列车运行自动控制2、MMI主要有以下几个功能（ A B C D ）A 操作和显示功能B 从COM处获取动态数据C 从ADM服务器处获取静态数据D 对于操作权和责任范围的操作优先权管理E 列车运行图编辑3、ADM的主要功能是（ B C D ）A 运行过程控制B 保留数据（静态数据）C 数据库更改系统（编程）D 存档/统计E 操作和显示功能4、PCU与下列哪些系统有联系接口？（ A B C ）A TELB SCADAC EMCSD BASE FAS5、RTU有哪些功能 ( B C )A 在OCC的ATS系统正常时，RTU可以自动排列进路B 在OCC的ATS系统正常时，RTU只是一个传递系统C 在OCC的ATS系统故障时，RTU可以自动排列进路D 在OCC的ATS系统故障时，RTU只是一个传递系统E 列车自动追踪功能6、列车报告对话包括（ A B D ）A 列车报告B 车站报告C 列车位置报告D 列车车次号报告E 列车晚点报告7、MMI上其基本信号窗包括哪些按钮（ A B C D ）A 总图选择按钮B 对话按钮C 维护功能按钮D 信息功能按钮E 道岔操作按钮8、IM304板的“Fault” LED在（ A B C D E ）情况下会点亮。
A 扩展单元出现电源故障B 相连接的接口模块IM 314R的终端电阻连接器没有插上C 接口模块间的联系电缆中断D 接口模块IM 304中的DIL开关S3设置错误E 其中一个与扩展单元相连的接口被关闭。
9、下列系统与PCU进行通信，采用RS422接口的有（ A B C ）A OTNB TELC SCADAD EMCSE BAS10、下列系统与PCU进行通信，采用RS485接口的有（ A D ）A CLOCKB TELC SCADAD EMCSE BAS11、下列哪些功能属于ATS的子功能（ A B C D ）A 自动列车跟踪功能（ATT）B 自动列车进路设定功能（ARS）C 时刻表功能（TTS）D 列车运行图显示功能（TGI）E 列车运行自动控制（ATO）12、LOW上道岔执行命令对话窗口有哪些命令（ A B C D E ）A TPB ETPC PSLD PUTE SSDR13、下列命令属于MMI的是（ A B ）A 交出控制B 取得控制C 强制取得控制D 轨区限速E 轨区消限14、我们现在的RJ45连接采用568B标准，其线颜色排列正确的是（ A C ）A 1白橙、2橙、3白绿、4兰B 1白绿、2橙、3白橙、4兰C 5白兰、6绿、7白棕、8棕D 5白兰、6绿、7白棕、8红E 5白、6绿、7白棕、8红15、LOW比C-LOW多出的命令是（ C D ）A TPB RC C ETCD RDRE TSL16、下列功能属于联锁对话的是（ A B C ）A 自排全开B 自排全关C 关区信号D 终止站停E 轨区消限17、下列对轨道对话功能描述正确的是（ A B C D）A 封锁区段指封锁轨道区段，禁止排列进路B 列车换向是列车换向命令C 终止站停指取消运营停车点D 换上至下指驾驶室换向，上行方向转换至下行方向E 轨区设限可以任意设计限制速度18、车站控制盘用于控制（ A B ）A 将要进入本站的列车B 现在在本站的列车C 刚离开本站的列车D 本联锁区的列车E 整条线路的列车19、SIC柜中包括（ A B C ）模块。
ATS操作
其他相关系统名词缩写：
▪ ATPM
Automatic Train Protection Manual（列车自动防护人工模式）
▪ CCO
Central Control Operator(控制中心调度员)
▪ EB
Emergency Brake（紧急制动）
▪ LCO
Local Control Operator(车站值班员 )
VOBC发送列车 的位置信息.
MAU发送进路请求 PMI发送联锁进路的 状态信息.
移动闭塞的原则 ATC系统将允许列车安全的靠的更近. 同一计轴区段内允许行驶一列以上的
列车（ATO，ATPM） 列车必须由ATS排列进路，才能接收到
LMA，并以ATO/ATPM模式前进。 MAU不会向试图进入信号机-信号机进
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联锁是指车站内信号机、道岔、轨道电路 （进路）三者必须建立的一种制约关系— 联锁关系。其中进路是指列车运行的路径， 道岔开通的位置决定了列车运行的进路， 信号机则起到防护列车运行进路的作用。 ▪在有岔站，设有道岔防护信号机，采用红、 绿、白三种显示。 ▪在折返线，设有红、白显示的调车信号机， 平时显示红灯。
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信号系统的作用：
▪ 确保列车运行的安全，防止追尾和冲突； ▪ 提高运行效率（在保证安全的前提下，
缩短行车间隔）； ▪ 实现列车运行的自动化（列车速度自动
控制，实现列车运行的自动调整，保证 程序定位停车的精度等）。
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信号系统
▪ 信号系统主要由闭塞、联锁、调度集中三个 部分的设备组成。
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查询应答天线
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屏蔽门控制箱
移动闭塞ATC系统
2.信号各子系统功能
（1）列车自动监控（ATS）子系统 ▪ 列车识别号追踪、传递和显示 ▪ 列车运行图编制及管理 ▪ 列车运行的自动调整 ▪ 列车进路的控制 ▪ 实时监视在线列车运行和信号设备的状态(其中含道岔、信号机、电源等) ▪ 实现与无线通信、乘客导向、综合监控等系统的接口 ▪ 提供司机发车指示 ▪ 培训和运行模拟 ▪ 统计、管理与记录等
▪ 列车在区间运行的自动控制及调整
▪ 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对列车的启动、加速、 巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/关车门和屏蔽门的 命令。
▪ 向车辆自动广播系统提供相关信息。
▪ 记录和统计系统事件的时间和日期。
3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息量 等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系统、车站及轨旁子系 统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此 安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。并且由于轨 旁设备数量的减少，降低了设备投资、运营及维护成本。
XX地铁正线信号系统组成
区域控制器 （ZC）
区域控制器 （ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
准移动闭塞ATC系统： 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨一、ATS系统的进路自动排列功能原理ATS系统的进路自动排列功能是指ATS系统根据列车的行驶计划和路况，自动排列列车的进路，使列车按照预定的路线和时刻行驶，在确保安全和准时的前提下，提高铁路列车的运行效率。
其原理主要包括以下几个方面：1. 列车行车计划输入ATS系统可以根据列车的行车计划，包括列车出发地、目的地、途经站点、行车路线等信息进行输入。
ATS系统会根据这些信息进行进路自动排列，保证列车按照计划的路线和时刻行驶。
2. 路况检测ATS系统会通过各种传感器和监测设备对铁路线路的状态进行实时监测，包括轨道的状态、信号设备的状态、列车位置等信息。
通过这些信息，ATS系统可以判断当前的路况是否适合列车进入，并做出相应的排列。
3. 进路自动控制基于列车行车计划和路况检测结果，ATS系统会自动控制信号设备，调整进路以保证列车安全、准时地行驶。
这包括信号机的控制、道岔的切换、速度的控制等功能，从而实现进路的自动排列。
二、ATS系统的进路自动排列功能特点ATS系统的进路自动排列功能具有以下几个特点：1. 高效性ATS系统能够根据列车行车计划和路况实时调整进路，保证列车按照预定的路线和时刻行驶。
这样，可以最大程度地提高列车运行效率，减少列车运行的等待时间，提高铁路运输的服务质量。
2. 安全性ATS系统在进行进路自动排列时，会充分考虑列车的安全，确保列车进入安全的路线和速度。
通过对路况的实时监测和信号设备的自动控制，可以有效地避免因为人为原因或者技术原因引起的安全事故，保证列车行驶的安全性。
3. 灵活性ATS系统的进路自动排列功能是可以根据实际情况进行调整的。
当出现特殊情况或者突发状况时，ATS系统可以及时进行调整，保证列车的行驶安全和顺利。
与此ATS系统的进路自动排列功能也在地铁、轻轨等城市轨道交通中进行应用。
在城市轨道交通中，由于线路繁忙、列车密度大，采用ATS系统的进路自动排列功能可以有效地提高线路的运行效率，减少列车运行的时间间隔，提高线路的运行能力。
电话闭塞接发列车作业标准
程序
项目
车站值班员
助理值班员
扳道员（长）
引导员
一承认闭塞
（接受预告）
1确认区间空闲
（1）听取发车站请求闭塞（双线除首列外，为听取发车站预告）。
首列使用电话闭塞法时，核对由基本闭塞法改用电话闭塞法的调度命令。
（2）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。
（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。
（1）应答：“X（次）闭塞（预告）好（了）”。
（7）必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。
（8）确认接车线
二准备进路
3检查接车线
（9）通知助理值班员、有关扳道员（长）：“X号、X号，X（次）闭塞（预告），检查X道”，并听取复诵。
（2）复诵：“X（次）闭塞（预告），检查X道”。
（1）复诵：“X（次）闭塞（预告），检查X道”。
（9）听取扳道员（长）报告后，应答：“好（了）”。
（4）报告：“X号，X道发车进路好（了）”。
（10）通知扳道员（长）：“X号，确认X道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。
（5）复诵：“X号，确认X道进路”。
（11）听取扳道员（长）报告，应答：“好（了）”。
（6）再次确认正确，报告：“X道进路确认好（了）”。
（12）核对、区间，电话记录号码，填写路票。
双线正方向发车，电话记录号码为：首列为接车站承认的电话记录号码，次一列及以后的列车，为前次发出的列车到达的电话记录号码。
（13）与助理值班员核对路票。
（2）与值班员核对路票。
（14）通知助理值班员：“X（次）X道发车”，并听取复诵。
（3）复诵：“X（次）X道发车”。
（6）正确及时地准备进路，并将进路上的有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。
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关于ATS分机的功能及重要性的技术说明
一、ATS分机功能简介
ATS分机负责控制中心与联锁子系统、ATP/ATO子系统之间的数据传输；能根据运行图或目的地自动触发列车进路；能根据列车运行计划、信号设备状态、ATP/ATO位置报告等信息进行列车识别号的识别与跟踪；能根据列车运行计划、人工操作等进行列车调整命令的自动下达。
ATS分机为双机热备的，备机实时从主机获得同步的各种数据，保证系统可靠性。
二、ATS分机与ATP、联锁的信息传递说明
1、显示信息流向说明：
图1ATS工作站显示信息流向图
联锁系统将采集到的本联锁区控制范围内的信号室外设备将状态，通过轨旁ATP及网关传递给ATS分机。
ATS分机与控制中心ATS系统进行实时的信息交互。
分机将发送给现地控制工作站的信息包括：信号设备状态、站台状态、供电状态、列运行信息、报警及事件信息。
2、控制信息流向说明：
图1中心控制模式下控制信息流向图
控制中心在调度工作站下发信号设备人工操作命令、列车运行人工调整命令、列车自动调整命令等，该信息将通过ATS总线传递给相应联锁区的ATS分机。
信息经过网关传递给轨旁ATP计算机。
轨旁ATP计算机将通过安全的分析计算（包括联锁逻辑运算），将进路控制命令下达给DS6-60联锁系统。
联锁系统根据轨旁ATP系统提供的信息，完成相应轨旁元件的操作及控制。
此外，轨旁ATP系统经由无线通信系统与车载ATP系统进行双向数据交互，信息包括：列车移动授权、列车位置、列车状态信息等。
DS6-60联锁系统与TGMT轨旁ATP系统均采用二乘二取二冗余结构设计,系统中所有涉及到安全信息处理和传输的部件均按照“故障-安全”原则进行设计，任何单点故障都不会影响系统的正常使用，以满足铁路车站信号控制设备高可靠和高安全的使用要求。