德国磁悬浮列车TR07推进和制动系统
高速磁悬浮思考题
0.磁悬浮技术与高速轮轨技术相比优势何在？（1）速度高：常导磁悬浮可达４００—５００公里／小时，超导磁悬浮可达５００—６００公里／小时。
轮轨高速的最高运营速度一般认为不宜超过４００公里／小时。
磁悬浮的高速度使其在１０００至１５００公里的距离范围可与航空竞争。
（2）能耗低：据德国资料，在３００公里／小时的速度下，磁悬浮比ＩＣＥ３高速轮轨能耗少２８％。
（3）维修少：磁悬浮列车属于无磨损运行，要维修的主要是电气设备。
随着电子工业的发展，器件可靠性将不断提高。
（4）无污染：采用电力驱动，无需燃油，无有害气体排放。
此外还有噪音小（在速度较低时极明显）、乘坐舒适、爬坡能力强、通过的曲线半径小、加速减速快等优点。
1。
TR05、06、07、08有什么不同，各有什么进步？解决了什么问题？（1）1979年, 世界第一列准许载客的长定子动力装置磁悬浮列车TR05在汉堡国际运输展览会运行。
在为期三周的展览会中,TR05客超过50000人。
（2）1980年, 在Emsland的Transrapid测试中心开始建筑导轨和TR06试验车。
该车有2节, 长54m, 重102t , 有192个座位, 利用电磁悬浮和制导系统, 动力装置使用同步长定子线性感应电机, 设计速度为400km/h。
1988年1月, TR06创下载人时速为412.6km/h的记录。
（3）1987年,TVE建成了耗资7.8亿马克,可以在与实际应用相似的条件下, 用于长期运行的有两个环、总长31.5km 的闭合轨道;并开始研究设计目标最高速度为500km/h的应用车TR07 。
TR07由两节构成,总长51m ; , 车重92t, 利用电磁悬浮和导向系统, 使用同步长定子线性感应电动机作动力装置, 额定气隙10mm;, 运行速度在300-500km/h。
1993年6月10日, 在普通的运行条件下,TR07在TVE创下了速度达450km/h的新世界记录。
（4）1997年4 月, 在汉诺威博览会上展出了transrapid的最新产品—设计速度为550km/h、有6节客车的.TR08, 它就是将在柏林一汉堡的路线上运行的磁悬浮列车原型。
磁悬浮列车与重载运输—磁悬浮铁路的特点及原理
项目十 磁悬浮铁路与重载运输
任务1 磁悬浮铁路
一 磁悬浮铁路的特点及原理 二 磁悬浮铁路的基本设备
任务1 磁悬浮铁路 我国磁悬浮列车技术发展特点
我国磁悬浮列车技术研究始于上世纪80年代后期。1994年10月 ,西 南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线 ,并同时开展了磁悬浮列车的载 人试验 ,成功地进行了4个座位 ,自重4t ,悬浮高度为8mm ,时速为30km/h 的磁悬浮列车试验 ,于1996年1月通过铁道部组织的专家鉴定。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
到2016年，我国已经掌握了中低速磁浮交通的核心技术、特殊技术、 试验验证技术和系统集成技术，并且具备了磁浮列车系统集成、轨道制 造、牵引与供电系统装备制造、通信信号系统装备制造和工程建设的能 力，拥有较完整的产业发展能力。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
任务1 磁悬浮铁路
磁悬浮列车的工作原理
（2）超导吸斥式EDS型电动悬浮就是当列车运动时，车载磁体的运 动磁场在安装于线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产 生一个向上的磁力将列车悬浮于轨面一定高度，列车运行靠直线电机牵 引。与电磁式相比，电动式悬浮系统不能实现静悬浮，必须达到一定速 度后才能起浮。
在JNR开发高速超导磁悬浮列车的同时，日航（JAL）为了解决成田 机场到东京市区之间的交通问题，开始研究中低速常导磁悬浮列车HSST （High Speed Surface Transport），先后研制了HSST-01～HSST-05 五个型号及HSST-100型。
HSST-100L
任务1 磁悬浮铁路
2015年12月，我国拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮示范线， 在长沙正式开通试运行。
磁浮铁路技术标准
磁浮铁路技术标准磁浮铁路技术标准的制订是为了规范和指导磁浮铁路的建设和运营，保障磁浮铁路的安全、可靠、高效运营。
磁浮铁路技术标准必须符合国家法律法规和相关政策规定，同时还需综合考虑国际标准和行业最佳实践，确保磁浮铁路系统在国内外具有竞争力。
磁浮铁路技术标准包括磁浮列车、轨道、供电系统、信号系统、车站设备等方面的技术规范。
一、磁浮列车技术标准1. 列车设计标准：包括列车车身结构、车轮、悬挂系统、车辆控制系统等方面的设计要求，保证列车的安全、稳定、舒适。
2. 列车运营标准：明确列车的起动加速度、制动性能、最大运行速度等指标，确保列车在实际运营过程中的安全和运行效率。
3. 列车车辆检修标准：规定列车的检修周期、检修项目、检修设备和工艺流程，保证列车设备的可靠性和安全性。
二、轨道技术标准1. 轨道设计标准：包括轨道几何、轨道结构、轨道连接等方面的设计要求，确保轨道的平顺度和稳定性。
2. 轨道施工标准：规定轨道的施工工艺、施工设备、施工质量等要求，确保轨道施工的安全和质量。
3. 轨道维护标准：明确轨道的巡检周期、维修项目、维护设备和工艺流程，保证轨道的长期稳定运行。
三、供电系统技术标准1. 供电系统设计标准：包括供电模式、供电设备、接触网等方面的设计要求，确保磁浮铁路的能量供应稳定可靠。
2. 供电系统施工标准：规定供电系统的施工工艺、施工设备、施工质量等要求，保证供电系统施工的安全和质量。
3. 供电系统运行维护标准：明确供电系统的运行监测、故障处理、维护周期等要求，保证供电系统的长期稳定运行。
四、信号系统技术标准1. 信号系统设计标准：包括列车控制系统、通信系统、信号设备等方面的设计要求，确保磁浮铁路的列车运行安全。
2. 信号系统施工标准：规定信号系统的施工工艺、施工设备、施工质量等要求，保证信号系统施工的安全和质量。
3. 信号系统运行维护标准：明确信号系统的运行监测、故障处理、维护周期等要求，保证信号系统的长期稳定运行。
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车工作原理磁悬浮列车（Maglev train）是一种基于磁悬浮技术的高速列车，它通过利用磁力将列车悬浮在轨道上，从而减少与轨道的磨擦，实现高速运行。
磁悬浮列车工作原理可以分为两个方面：悬浮系统和推进系统。
一、悬浮系统磁悬浮列车的悬浮系统主要包括车辆悬浮和导向系统。
车辆悬浮系统通过利用磁力使列车悬浮在轨道上，减少与轨道的接触面积，从而减小磨擦阻力，实现高速运行。
1. 车辆悬浮磁悬浮列车的车辆悬浮系统通常采用电磁悬浮技术，即通过电磁力使列车悬浮在轨道上。
车辆底部安装有一组电磁悬浮装置，这些装置由电磁铁和轨道上的导体组成。
当列车通过时，电磁悬浮装置中的电磁铁会产生磁场，而轨道上的导体则会产生感应电流。
根据洛伦兹力的原理，电磁铁产生的磁场与导体中的感应电流相互作用，从而产生一个向上的力，使列车悬浮在轨道上。
2. 导向系统磁悬浮列车的导向系统用于保持列车在轨道上的稳定行驶。
导向系统通常采用电磁轨道或者永磁导向技术。
电磁轨道导向系统通过在轨道两侧安装一组电磁导向装置，通过控制导向装置的电流来调整列车的方向。
永磁导向系统则通过在轨道两侧安装一组永磁导向装置，利用永磁力使列车保持在轨道上。
二、推进系统磁悬浮列车的推进系统用于提供列车的动力，使其能够高速行驶。
推进系统主要包括线圈和线圈上的电流控制系统。
1. 线圈磁悬浮列车的推进系统通常采用线圈和轨道上的导体相互作用的原理。
轨道上安装有一组线圈，而列车上则安装有一组与轨道上的线圈相对应的线圈。
当列车通过时，线圈上的电流会产生磁场，而轨道上的导体则会产生感应电流。
根据洛伦兹力的原理，线圈产生的磁场与导体中的感应电流相互作用，从而产生一个向前的推进力，驱动列车前进。
2. 电流控制系统磁悬浮列车的电流控制系统用于控制线圈上的电流，从而调整列车的速度。
电流控制系统通常采用反馈控制系统，通过测量列车的速度和位置信息，来调整线圈上的电流。
当列车速度过快时，电流控制系统会减小线圈上的电流，从而减小推进力；当列车速度过慢时，电流控制系统会增加线圈上的电流，增加推进力。
磁悬浮列车
磁悬浮列车所属分类：铁路运输添加摘要磁悬浮列车快速“飞行”。
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。
它的时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少等优点。
并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。
磁悬浮列车意味着这些火车利用磁的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车。
磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起，摆脱了讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声，实现与地面无接触、无燃料的快速“飞行”。
目录[隐藏]∙ 1 简介∙ 2 原理∙ 3 历史与发展∙ 4 大事记∙ 5 实用型∙ 6 特点∙7 中国现状∙8 与子弹头的对比∙9 参考资料磁悬浮列车-简介高速磁悬浮列车作为一种新型的轨道交通工具，是对传统轮轨铁路技术的一次全面革新。
它不使用机械力，而是主要依靠电磁力使车体浮离轨道，就像一架超低空飞机贴近特殊的轨道运行。
整个运行过程是在无接触、无磨擦的状态下实现高速行驶，因而具有“地面飞行器”、“超低空飞机”的美誉。
很多人在问：磁悬浮列车为什么能离开轨道飞驰呢？磁悬浮列车应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。
虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。
一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
磁悬浮思考题
1。
TR05、06、07、08有什么不同，各有什么进步？解决了什么问题？
2。
在气温不同的长大干线上，如果车辆过长会遇到什么问题？如何解决？利用电机学中学过的方法加以分析
3。
直线电机与旋转电机有何异同？分析与计算难点何在？如何解决？
4。
德国TR磁悬浮铁路和日本的HSST磁悬浮铁路牵引电机的主要区别是什么？5。
目前世界上主要有哪几种类型的磁悬浮铁路系统？其各自的主要技术特点是什么？
6。
德国Transrapid系统主要由哪几部分组成？其各自的主要功能是什么？7。
上海磁悬浮交通示范线的基本技术参数及其特点。
8。
为什么说磁悬浮铁路是有利于环境保护的有轨交通系统？
9。
简要分析，为什么TR磁悬浮铁路在相同运行速度下，转弯半径可以比传统的轮轨铁路小？
10。
为什么说磁悬浮铁路比传统铁路更安全，更舒适？
11。
从技术、经济和交通方面，分析发展磁悬浮铁路的优势和不利因素。
12。
德国Transrapid系统车辆子系统的主要技术特点及其悬浮、导向、制动、车上供电的原理。
磁悬浮研究现状
磁悬浮研究现状摘要在如今追求客运高速化发展的形势下，由于轮轨车辆运行受轮轨条件约束，提速空间受到限制，磁悬浮列车成了今后高速铁路发展的一大趋势。
磁悬浮运行不同于传统的轮轨接触运行，不同速度下以及在通过不同曲线的情况下，车桥耦合系统动力学响应不同于轮轨车辆。
因此对于磁浮车桥耦合系统动力学的研究很有必要。
关键词：磁悬浮；车辆；磁浮铁路1.1磁悬浮特点、类型及原理1.1.1磁悬浮列车特点中低速磁浮车辆与轮轨车辆相比，其优点有提速空间大，可高于轮轨极限速度、噪声小，乘坐舒适平稳、无轮轨直接接触，运行阻力较小、爬坡能力较强；缺点有磁浮车辆由于其是抱轨运行，过道岔困难，故适用于点对点的简单线路运输。
还有便是造价高昂，运行维护较为困难。
1.1.2磁悬浮类型磁悬浮列车按其采用的电磁铁种类可以分为永久磁铁同极相斥型、常导电磁铁吸引型和超导磁斥型三大类。
(1)永久磁铁同极相斥型利用永久磁铁同极间的斥力，一般产生的斥力为0.1MPa, 其能克服常导悬浮磁铁温度过高、功耗较大的问题，但缺陷为横向位移的不稳定因素和成本过高、维护困难，适合于低速运输。
(2)常导电磁铁吸引型以德国高速常导磁浮列车为例，利用电磁铁吸附原理进行悬浮，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里，适合于城际及市郊的长距离快速运输。
(3)超导磁斥型以日本高速超导磁浮车辆为例，它使用超导体的悬浮原理，使电磁铁与钢轨之间产生斥力，使列车悬浮运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上，有“陆地飞机”之称。
1.1.3磁悬浮原理磁悬浮最主要原理为电磁感应原理，磁悬浮后两种类型的悬浮原理如下图1.1所示图1.1磁浮车辆悬浮原理1.2磁悬浮列车组成磁悬浮列车主要由悬浮系统、导向系统、推进系统三部分组成。
其中高速磁浮列车的导向系统由专门的导向电磁铁提供导向力，而中低速磁浮列车一般不设置专门的导向电磁铁，其导向系统中最主要的一部分为迫导向机构，迫导向机构不与轨道接触。
磁悬浮列车简介
优点1
• 磁悬浮列車运行时与轨道保持一定的间隙
（一般为１-１０厘米），因此无摩擦、运 行安全、平稳舒适、无杂讯，可以实现全 自动化运行。
磁悬浮列车在中国的发展及前景
• 磁悬浮列车已经成为世界各国竞相开发的项目，
中国已经成为世界第三个掌握这项技术的国家， 而上海也拥有了中国的第一列磁悬浮列车，使得 由浦东机场到徐家汇的行车时间减少到十七分钟
左图便是德国专家在上海指 导磁悬浮技术
目前最高时速552公里；据德国科学 家预测，到2014年，磁悬浮列车采用 新技术后，时速将达1000公里。
• •
磁悬浮列车简介
原理分析
4个优点 发展及其前景利用磁极间吸引力 和排斥力的高科技交通工具。简单的说， 排斥力使列車悬起来、吸引力让列车开动 。
工作原理
磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具 有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1 厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
优点3
• 磁悬浮列車启动后３９秒即达到最大速度，
目前的最高時速是５５２公里。据德国科 学家预测，到２０１４年，磁悬浮列车采 用新技术后，时速将达１０００公里。而 一般铁轨列車的最高時速为３００公里。 上海现已建成的磁悬浮列车线，其最高時 速为500公里。
优点2
• 磁悬浮列车车辆使用寿命可达35年，而普
上海磁悬浮
据报道,时 速高达500公里、 拥有完全自主 知识产权、被 业内人士称之 为 " 零高度飞行 器 " 、由成飞公 司研制的中国 第一辆高速磁 浮列车 , 预计将 于2006年7月在 上海试验线上 进行首次试运 行！
磁浮铁路技术及TR系统的线路平面技术条件
•由日本运输省和日本铁路中心共同组成的委员会， 由日本运输省和日本铁路中心共同组成的委员会 ， 2003 年作出东 京-大阪磁悬浮铁路建设成本预算为692亿-825亿美元。 亿美元。 •基本建设费用预计为每公里1.42亿~1.5亿美元。 亿美元。东京~大阪磁悬浮铁 路长500公里， 公里，其中约有100公里隧道， 公里隧道，进入东京和大阪市区隧道深 度为地下40米。该线路预计7~10建成。 建成。为了保证每小时发车20列， 大约需要800~900辆磁悬浮列车。 辆磁悬浮列车。机车车辆成本为6000亿～7000亿 日元。 日元。 •预计： 预计：至2020年，磁悬浮的年旅客周转量为254亿~345亿人公里。 亿人公里。 亿人公里。该 然而， 然而，2000年东京~大阪高速铁路年旅客周转量为397亿人公里。 磁悬浮线的开通可进一步缩短东京~大阪的旅行时间。 大阪的旅行时间。目前， 目前，该委 员会正试图估算该磁悬浮线的运营成本和年收入。 员会正试图估算该磁悬浮线的运营成本和年收入。如何获得建设资 金尚不清楚。 金尚不清楚。
导向原理
位于两侧的悬浮线圈和导向线圈分别用电缆相 连。如果车辆在平面上偏离了导轨的中心位置， 如果车辆在平面上偏离了导轨的中心位置， 则系统会自动使得导轨每侧的悬浮线圈和导向线 圈的极性相同， 圈的极性相同，并且使得偏离侧的地面磁场与车 体的超导磁场产生吸引力， 体的超导磁场产生吸引力，靠近侧的地面磁场与 车体磁场产生排斥力， 车体磁场产生排斥力，从而保持车体不偏离导轨 的中心位置。 的中心位置。 斥力型磁悬浮列车使用于高速或超高速。 斥力型磁悬浮列车使用于高速或超高速。速度越高悬浮力越大， 速度越高悬浮力越大，而 磁阻力下降， 磁阻力下降，效率提高。 效率提高。而在100km/ h以下的低速时不能产生足够 的悬浮力， 的悬浮力，使列车离开地面线路， 使列车离开地面线路，从静止到悬浮速度的起动过程 中，是象飞机一样， 是象飞机一样，用橡胶轮支承起跑， 用橡胶轮支承起跑，当达到足够悬浮速度时才 起浮。 起浮。当速度小于100km／h时，用胶轮支承车体运行， 用胶轮支承车体运行，速度大于 100 km／h，车体浮起与轨道保持100mm间隙， 间隙，停车时将胶轮放 下，利用盘形制动使列车停止。 利用盘形制动使列车停止。停车过程反之。 停车过程反之。可见， 可见，斥力型磁悬 浮列车仅适用于大城市间长距离高速运行
磁悬浮列车技术
磁悬浮列车技术是一种将列车悬浮在无轨道磁场上运行的先进交通工具。
它采用磁力将列车悬浮在轨道上，并通过磁力进行推进和制动，从而实现高速、平稳和低能耗的运行。
磁悬浮列车技术在交通领域具有巨大的潜力和广阔的发展前景。
磁悬浮列车技术的发展始于20世纪60年代，最早是由德国工程师赫尔穆特·忒尔言提出的。
随着科技的进步和对环境问题的关注，磁悬浮列车技术逐渐引起了广泛的关注和研究。
目前，世界上最先进的磁悬浮列车系统之一是中国的上海磁悬浮列车。
磁悬浮列车技术相比传统的轮轨交通方式具有明显的优势。
首先，磁悬浮列车可以达到更高的运行速度。
由于列车不与轨道直接接触，减少了摩擦阻力和机械振动，使得列车可以达到更高的运行速度，目前已经实现了时速500公里以上的高速运行。
其次，磁悬浮列车的运行更加平稳。
由于没有摩擦和颠簸，乘坐磁悬浮列车的乘客可以享受更为舒适的骑行体验。
此外，磁悬浮列车技术对环境的影响也很小。
磁悬浮列车不需要燃料燃烧，不会产生废气和噪音污染，对大气和环境的影响非常有限。
磁悬浮列车技术在未来的交通发展中具有重要的意义。
首先，磁悬浮列车可以缓解城市交通压力。
随着城市人口的增加和交通需求的增长，传统的轮轨交通方式已经无法满足需求。
磁悬浮列车的高速和大容量运输能力可以有效缓解城市交通压力，提高交通系统的运输效率。
其次，磁悬浮列车可以促进城市和地区的一体化发展。
磁悬浮列车可以将城市和城市之间、城市和机场之间进行快速连接，形成城市群发展的交通网络，促进城市和地区的一体化发展。
再次，磁悬浮列车技术在新能源和低碳交通发展中具有重要作用。
由于磁悬浮列车不需要使用传统燃料，可以使用清洁能源来驱动，因此被认为是一种低碳和环保的交通方式。
在应对全球变暖和环境污染问题的同时，磁悬浮列车技术也为推动新能源产业的发展提供了机遇。
然而，磁悬浮列车技术在应用过程中仍面临一些挑战。
首先，磁悬浮列车的建设成本较高。
由于磁悬浮列车需要建设专用的轨道和设备，投资成本较大，需要长期运营才能收回成本。
德国TR型磁悬浮铁路
磁 悬 浮 轨 道
磁 悬 浮 轨 道 采 用 台 面 式 ， 悬 磁 浮 列 车 靠 其 底 脚 扣 住 轨 道 台 用 机 具 机 械 化 安 装 。 除 基 本 参 数 外 ， 般 还 要 一 根 据 当 地 的 线 路 实 际 参 数 作 适 当
体 两 侧 的 底 部 安 装 悬 浮 目， 位 于 其 上 方 轨 道 梁 与 勾 的 电磁 场 相 互 吸 引 ， 件 垦 保 持 一 定 的 导 向 。其 并 勺为 ｌ 毫 米 ， 求 精 度 比 ０ 要 由 精 密 的 电 子 调 控 装 置 ， 悬 浮 铁 路 采 用 直 线 同 磁 区动 前 进 ， 行 速 度 可 达 运 ，５ ｏ 里 ， 适 用 于 城 市 － ｏ￣ 眶离 及 机 场 通 道 快 速 运 ］３ 我 国 上 海 动 工 兴 建 ｚ月 彖新 区 和 浦 东 国 际 机 场 失路 示 范 运 营 线 ， 是 引 就 Ｒ 磁悬浮铁 路技术 。 型 孚铁 路 是 一 个 庞 大 的 全 系统 。 它 包 括 磁 悬 浮 轨 列 车 、 引 供 电 系 统 和 牵 空制 系 统 四 大 部 分 。它 不
段还可 根据该 段线路 的具体情 况 ，
如 加速 或 爬 坡 ， 确 定 直 线 电动 机 来
图 ４
在 车辆下部 装有停 车用 滑橇 ，
来 在 停 车 时 支 撑 磁 悬 浮 列 车 。而
的功 率 ， 需 像 轮 轨 式 列 车 那 样 按 无
整 个 线 路 可 能 出 现 的 最 大 功 率 需 求 确 定 机 车 的 功 率 。牵 引 变 电 所 的 间 距 一 般 为 ３ ￣５ ０ ０公
的 调 整 。建 造 工 艺 和 技 术 要 求 要 比 传 统 的 轮 轨 式 铁 路 严 格 的 多 、 密 精
磁悬浮列车原理初探
磁悬浮列车原理初探作者：吴萃娴来源：《管理观察》2009年第17期摘要:本文简述了磁悬浮列车的基本原理。
分别对EMS磁浮列车和EDS磁悬浮列车的悬浮系统及驱动系统比较分析,运用直线电机原理,对驱动系统中的线圈放置问题进行了探讨,并对其驱动力的一般表达式进行了简要推导。
关键词:磁悬浮列车比较直线电动机驱动系统1.前言近年,磁悬浮列车被预言为二十一世纪最理想的陆上交通工具之一。
它的时速可达到500公里以上,是当今世界上最快的地面客运交通工具,同时还有着爬坡能力强、运行时噪音小、安全舒适、无污染、能耗低等优点,每个坐位的能耗仅为飞机的三分之一、汽车的70%。
近几十年来,德国和日本都在积极进行磁浮列车的研制和试验运行,并都已经取得重大进展和突破,我国的国防科技大学和西南交通大学,铁道部科学研究等单位也获得重要成果。
上海修建的西起地铁龙阳路站,东至浦东国际机场约30公里的运营线,该线路已于2003年建成并投入运营。
同时西南交大在四川成都青山磁悬浮列车观光线也已完工,该磁悬浮试验轨道长420米。
此外,修建北京至天津间的磁悬浮列车线路也在论证中。
专家们预测,不用许久,国产磁悬浮列车将在全国各地奔驰。
可以说,磁浮列车已经开始真正走入人们的生活。
那么什么是磁浮列车呢?它是根据什么原理进行悬浮驱动的呢?2.磁浮列车我们知道,传统的列车是利用车轮与钢轨之间的相互作用来解决支撑,导向和驱动等问题,列车在行驶时,车轮与钢轨是紧紧贴在一起的。
而磁浮列车则是一种采用无接触的电磁来进行浮、导向和驱动系统的磁浮高速列车系统。
它实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向,实现列车与地面轨道间的无机械接触,再利用线性电机驱动列车运行。
由于列车在牵引运行时与轨道之间的无磨擦接触,因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制机械噪声和磨损等问题,从而实现高速运行。
目前,国际上磁悬浮列车存在两种技术体系。
一种是以德国为代表的常导电磁吸引式悬浮系统——EMS系统;另一种是以日本为代表的超导推斥式悬浮系统——EDS系统。
磁悬浮列车原理
Tankertanker Design
优点与发展前景
2.能耗问题 Tankertanker Design
3200w
1600w
Tankertanker Design
800w
悬浮1吨
Tankertanker Design
优点与发展前景
Tankertanker Design
Tankertanker Design
2 推进系统
Tankertanker Design
转子
车体：
Tankertanker Design
车体相当于电动机的转 子
定子
轨道：
铁轨是相当于电动机的定 子
Tankertanker Design
2 推进系统
Tankertanker Design
车身线圈
原理：
3.磁辐射问题 Tankertanker Design
N 轨道线
圈
磁力线闭合,散发到外面的磁场强度很弱
S 车体线圈 达到国际标准要求
4.发展前景
中国正在研制超级磁悬浮列车,采用真空管设计，未来的时速可 达到每小时2900公里
Tankertanker Design
参考文献
Tankertanker Design
目 录 Tankertanker Design
Tankertanker Design
悬浮系统 推进系统 导向系统 制动系统
Tankertanker Design
简 介 Tankertanker Design
磁悬浮陀螺
Tankertanker Design
原理： 同性相斥 重力=磁力
请观看组员演示磁悬浮陀螺
国外磁浮交通技术的应用发展概况
磁浮技术在日本的发展状况
1、低温超导磁体电动悬浮高速列车系统
➢ 1972 年，电动磁浮原理车 ML100 速度达到了 60 km/h。
➢ 1979 年，低温超导的 ML500 型磁浮列车不载 人运行速度达到 517 km/h。
➢ 1980 年研，日本新的电动悬浮系统试验车
磁浮技术在德国的发展状况
4、TR 走向应用
➢ 1993 年，TR07 型磁浮列车在 TVE 试验的最 高速度达 450 km/h。
➢ 2002 年 12 月 31 日，上海磁浮列车示范运营 线建成通车。
➢ 2006 年 9 月 22 日，德国拉滕—德尔彭的磁 浮试验线发生了脱轨事故，影响了磁浮列车技 术在德国的推广。
磁浮技术在德国的发展状况
2、汉堡国际交通博览会磁浮示范线
➢ 1979 年， 900 m 长的 TR 磁浮铁路示 范线，以 75 km/h 速度运行。
3、埃姆斯兰的 TR 试验设施（TVE）
➢ 1983 年，21.5 km 长的试验线路、试验 中心和试验车 TR06。
➢ 1988 年，TR06 的试验速度达到了 412.6 km/h。
➢ 1975 年， HSST-01 ：电磁浮和直线电机驱动， 达到了 308 km/h 的试验速度。
➢ 1978 年，HSST-02 号车：最高速度约为 100 km/h
➢ 1985 年，HSST-03 号车。 ➢ 1987 年，日本研制成 HSST-04 磁浮车，车重
24 t，长 19.4 m，可容纳约 70 名乘客，设计 速度为 200 km/h。 ➢ 1995 年，在 HSST100S 型的基础上，日本又 研制了一台新的样车，称为 HSST100L， ➢ 从 2002 年开始，日本建造了一条长 8.9 km
德国常导超高速磁浮的安全性能
4.6 安全性能
车站旅客保护
➢ 为了保证乘客在车站上下车以及在站台候车时 的安全，最佳方案是在站台边缘设置屏蔽门系 统。
➢ 车站设置消防报警系统和灭火设施，如消火栓、 化学灭火设施等，配置情况应按列车发生火灾 进入车站进行扑救的具体要求考虑。
➢ 进一步的安全措施包括自动列车安全设备、为 了避免轨道结构和车站建筑受到损坏而装备的 被动保护设施、自动化的轨道检查系统等。
➢ 安全制动功能的特征是：采用独立于牵引系统 和外部电源的安全制动系统，受自动列车控制 与保护控制与保护
➢ 列车自动控制与保护系统保证列车自动、安全 运行，具有产生运行指令、道岔动作指令、牵 引系统控制参数等控制功能，监视列车运行速 度范围及其他与安全有关的列车功能和状态、 开通安全区间及停车区、触发安全制动系统、 产生列车运行状态信息等安全功能。
四 德国常导超高速 磁浮铁路技术
4.6 安全性能
不脱轨
➢ 普通铁路列车只是靠车轮踏面及轮缘使其保持 在钢轨上，这有可能造成列车脱轨。TR 磁浮列 车紧紧地抱住轨道，所以它不会脱轨。
4.6 安全性能
不撞车、不追尾
➢ 由于使用导轨驱动的同步直线电机 LSM，并且 LSM 的地面部分以分段方式接通，使得列车和 驱动电动机移动场的运行是同步的，也就是说， 它们以同样的速度并且往同一个方向运行。
➢ 保证安全悬浮功能的技术措施有：所有与安全 相关的重要子系统和部件都采用冗余设计、检 测和诊断装置的故障报警、强制制动、定子在 线路上的冗余固定、轨道自动检测装置等。
4.6 安全性能
安全制动
➢ 在列车运行时，如果发生供电中断的情况，系 统只是驱动功能失效。支承和导向系统以及车 上设施的电源供应完全靠车上电池供给继续工 作。这样一来，列车依靠安全制动系统仍然可 以保持原有的“活力”继续悬浮行驶。
磁悬浮碟状飞行器的结构，推进和制动系统的工作原理
磁悬浮碟状飞行器的结构，推进和制动系统的工作原理[转]磁悬浮碟状飞行器的结构，推进和制动系统的工作原理分享转载自思想矩阵2010年09月26日23：52阅读(0)评论(0)分类：个人日记权限：公开根据我设计的碟状飞行器，我可以解释所有真实的UFO目击现象。
摘要论述了磁悬浮碟状飞行器的结构，推进和制动系统的工作原理，指出采用环形定子同步电动机循环推进，运用螺旋浮力气孔的方式，做碟状飞行器的动力源。
关键词：磁悬浮碟状飞行器。
环状悬浮架，环形定子同步电动机，外旋转轮、螺旋浮力气孔。
磁悬浮碟状飞行器的构想是面向未来完美的飞行器，其起降占地小、飞行速度快、节约能源，还可以替代空间站所做的很多事情。
磁悬浮碟状飞行器的结构：磁悬浮碟状飞行器主要由两部分构成；中心控制室二、外旋转轮这两部分组合成环形定子同步电动机循环推进系统，由中心控制室一次性启动稳定。
外旋转轮分气流进入控制中心底部，起推动作用。
控制中心分上下两层，上层是乘员及控制设备，下层是能源设备和测量、观望、摄像等仪器，仓门和能伸缩的三根支撑架也在下层。
控制中心上层还有一个可以使整个碟体产生倾斜的游标，控制乘员室的平衡及飞行角度。
外旋转轮有从上到下七个孔距相同，呈椭圆形倾斜的螺旋浮力气流孔，浮力气流孔壁上有活动阻气板，控制气流的大小，浮力气流孔壁的倾斜角度和飞机起飞的机翼角度相似，外旋转轮最好由不能被磁力所吸引的轻金属，或新型尖硬的材料制成。
推进系统工作原理：碟状飞行器运行时利用悬浮体位移，依靠环形定子同步电动机循环推进，它的环形定子绕组安装在控制中心外部，由控制中心供电，而外旋转轮上的悬浮电磁铁作为电动机的励磁转子，利用环形发电机作为电源，它向悬浮/导向磁铁和外旋转轮照明用电或环形发电机供电，通过控制中心与外旋转轮之间的弹簧式滑轮耐高温金属触点，将电输入控制中心储电池，以备储电池通过弹簧式滑轮耐高温金属触点，提供碟体各方面用电。
环形定子同步电动机的定子上下同相绕组，安装在控制中心与外旋转轮中间。
磁悬浮列车的工作原理及技术经济特性
磁悬浮机车及技术经济特性魏庆朝，冯雅薇（北京交通大学土木建筑工程学院翃北京 100044）施翃翃（北京城建设计研究总院北京 100037)摘要：直线电机已开始在磁悬浮铁路、城市轨道交通中应用。
介绍了直线电机的分类、3种典型的磁悬浮铁路和直线电机驱动的轮轨交通，对上述交通方式的技术经济特征进行了对比，总结了上述交通方式的适用范围。
关键词：直线电机；磁悬浮；城市轨道交通；适用范围The Modes and features of the Transit Systems Driven by Linear MotorWEI Qingchao1, FENG Yawei1, SHI Hong1,2(1. School of Civil Engineering and Architecture, Beijing Jiaotong University2. Beijing Urban Engineering Design & Research Institute.) Abstract: Linear motor has been successfully used in Meglev transit system and rapid rail transit system for years. The transit systems driven by linear motor are classified as Maglev system and wheel-rail system. The typical Maglev system includes Japanese MLX system, German TransRapid system and Japanese HSST system. The technical and economic features of these systems are compared and the suitable application fields of these systems are summarized in the paper.Keywords: linear motor; Maglev; urban rapid rail transit; suitable application fields1、引言从1825年世界第一条铁路出现算起，轨道交通已有近180年的历史。
磁悬浮高速列车的主导技术比较与发展
磁悬浮高速列车的主导技术比较与发展（图）发布时间：2008-12-24关键字：磁悬浮列车，高速，主导技术，比较，分析摘要：近几十年来，世界许多国家都在积极研究磁悬浮高速列车。
其中以德国和日本的技术较为成熟，其技术已经或接近达到商业运营的水平。
同时美、中等国也在积极的研发过程中，并取得一定的发展。
本文对各国磁悬浮高速列车的主导技术作了分析比较，并对其的发展趋势进行了分析。
磁悬浮（Magnetic levitation）简称Maglev，是当今世界最新的地面交通运输技术。
由于磁悬浮高速列车具有快捷、安全、嗓音小等优点，世界很多国家都在进行磁悬浮高速列车的研究。
目前以德国的Transrapid 常导磁悬浮列车技术和日本的MLU型系超导电动式方案比较成熟，随着世界第一条磁悬浮商运线（采用德国核心技术）在上海落成，并于2006年4月25日顺利通过国家竣工验收，标志着中国对磁悬浮系统有了较全面的认识，积累了线路轨道技术研发、建设经验，成为发展磁悬浮高速列车的少数几个国家之一。
以下就磁悬浮高速列车不同的磁悬浮系统现状和发展趋势进行比较和分析。
1 磁浮列车主导技术系统主要特征20世纪70年代，世界上的主要工业国家竞相筹划进行磁悬浮铁路的开发，但大多中途放弃，只有德国和日本一直继续进行，通过近四十年的研究和实验，在磁悬浮高速铁路领域已经形成了以德国的Transrapid（简称TR）和日本MLU型系列为主导上的技术系统，系统的原理特征差异如表1。
表1 德国和日本磁悬浮高速列车系统主导技术比较[1]TR 系统（德国）MLU 系统（日本）（1）原理电磁悬浮（磁吸式）车上安装可调的电磁铁，磁吸式原理电动磁悬浮（磁斥式）车上安装超导磁铁、磁斥式原理（2）设计技术①悬浮框架中的磁铁纵向均匀分布在整个列车上各磁铁紧凑的装在走行装置中②集成了支承和驱动装置，但支承、导向和驱动各自闭环控制回路是解耦的，导向和支承/驱动用的功能部件分开一次阻尼较小，支承、导向和驱动的耦合需要附加的稳定措施，支承、导向和驱动用的线圈集成在路轨的侧壁中（侧壁悬浮）布置在路轨中③在整个速度范围内都是电磁悬浮的在至100km/h的速度范围中需用支承和导向的车轮走行装置（3）路轨T形、高架或地面上，道岔为电动/液压的U型、高架或地面上，道岔为电动/液压的（4）设计速度500km/h500km/h2 磁悬浮车辆高速磁悬浮车辆，由于是超高速运行，所以减小空气阻力特别重要。
磁悬浮列车的工作原理
磁悬浮列车的工作原理[真诚为您服务]悬浮系统:目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。
从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统(EMS)和电力悬浮系统(EDS)。
电磁悬浮系统(EMS)是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。
常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。
在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。
车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。
此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统(EDS)将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。
由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。
然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在 ;起飞 ;和 ;着陆 ;时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。
EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。
超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。
当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。
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收修改稿日期:1999210226作者简介:刘少克(1963—),男,1994年获华中理工大学电力学院电机专业博士学位,副教授,主要从事磁悬浮技术、电机控制等机电一体化技术工作。
综述与评论 德国磁悬浮列车TR 07推进和制动系统刘少克(国防科技大学机电工程与自动化学院,湖南长沙 410073)摘 要:论述了德国磁悬浮列车TR 07推进和制动系统的工作原理、电机设计参数及供电技术。
指出采用长定子同步电动机推进方式的TR 07具有电机工作效率高、功率因数高、运行成本低等优点。
关键词:磁悬浮列车;同步电动机;长定子;推进;制动中图分类号:U 237 文献标识码:B 文章编号:10002128X (2000)0320010203The propulsive and brak i ng system s of German maglev veh icle TR 07L Shao -ke(M ach ine and E lectric Engineering and A utom atic Contro l A cadem yof N ati onal U niversity of D efense T echno logy ,Changsha ,H unan 410073,Ch ina )Abstract :T he p rinci p les of p ropulsive and brak ing system s of Ger m an m aglev veh icle TR 07,as w ell as mo to r design param eters and pow er supp ly technique are discussed .It is po inted out that TR 07,driven by synch ronous mo to r w ith long stato rs ,po sseses features such as h igh efficiency ,h igh pow er facto r and low operati on co sts.Key words :m aglev veh icle ;synch ronous mo to r ;long stato r ;p ropulsi on ;brake 磁悬浮列车是一种面向未来的交通工具,其推进系统是主要的耗能部分。
推进方式目前主要有2种:一种是采用短初级普通异步直线电动机,这种方式以日本H SST —100系列为代表,一般用于低速磁悬浮列车(300km h 以下);另一种方式是采用长定子同步直线电动机,这种方式以德国TR 07为代表,一般用于高速磁悬浮列车(500km h 左右)。
德国TR 07属于常导高速型磁悬浮列车,它的最大特点是取消了低速常导磁悬浮列车的受流线,采用长定子同步电动机来提供牵引力,而车上供电则通过直线发电机(带备用电池)提供。
1 推进系统工作原理TR 07运行时靠长定子同步直线电动机推进。
它的长定子绕组放在地面,由地面变电设备供电,而车上悬浮电磁铁作为电动机的励磁转子。
车上采用直线发电机(带备用电池)作为电源,它向悬浮 导向磁铁及车上所有用电设备(如控制仪器、照明、通信等)提供电能。
长定子同步直线电动机的定子绕组沿整个列车轨道敷设。
TR 07的推进原理是:当同步直线电动机的定子绕组流过电流时,它产生的磁场与车上悬浮电磁铁流过电流时产生的磁场相互作用,从而产生列车牵引力。
这里悬浮电磁铁产生的悬浮磁场同时也作为直线同步电动机的励磁磁场。
根据同步电动机的工作原理:只有当励磁磁场与定子绕组磁场(电枢磁场)两者达到同步时,才能产生恒定的牵引力,因此,必须精确检测列车的运行速度、位置,据此来对直线同步电动机定子绕组提供相应频率的电流。
TR 07定子绕组供电频率为0～215H z ,对应列车运行速度0～400km h 。
由于要保证车体稳定悬浮,在悬浮气隙一定的情况下,其悬浮电流大小基本恒定,因此,同步直线电动机牵引力的大小只能通过调节定子绕组电流来实现。
定子绕组最大的设计电流为1200A 。
TR 07在静态悬浮及运行速度较低时,通过备用电池提供车上电能,当车体达到一定速度时,则切换到直线发电机供电。
直线发电机的定子线圈位于车上悬浮电磁铁极靴—01—2000年第3期机 车 电 传 动№3,2000 2000年5月10日EL ECTR I C DR I V E FOR LOCOM O T I V E M ay 10,2000 上,它的发电原理是:当列车运行时,存在沿车上悬浮电磁铁铁心及轨道上直线同步电动机定子铁心的闭合磁通,由于直线同步电动机定子铁心存在齿槽,因此,该磁通相对于路基,除了具有与列车运行速度一致的基本平移速度分量外,还存在5倍及更高倍(与齿槽尺寸有关)于列车运行速度的平移速度分量。
与列车运行速度一致的基本平移速度分量由于与车上发电机定子线圈运行速度一样,两者相对静止,因此该磁通分量将不会在发电机定子线圈中感应电势;而5倍于列车运行速度的磁通分量与发电机定子线圈存在相对运动,它将在发电机定子线圈中感应电势;随着车体运行速度的提高,该感应电势频率及幅值成比例上升。
当列车达到一定速度时,该感应电势可提供足够的电能,以供车体用电。
2 推进系统设计直线同步电动机 直线发电机结构如图1所示。
图1 直线同步电动机 直线发电机结构图2.1 推进电动机的设计三相定子绕组由绝缘导线构成,预先成形,并由敷线车将其安装在导轨两侧,这两部分定子在电路上为串联连接。
定子铁心由薄硅钢片叠成,其叠装方式与变压器铁心一样。
这些铁心被加固在导轨的下部。
当电机的极距选择为0.258m ,速度为400km h 时,电机最高频率达215H z 。
考虑到电机最大有效电压受逆变器输出电压的波形以及电机电缆绝缘强度的限制,每相电压选为4.25kV ;在高速试验时还能升到4.5kV ,电机最大电流为1200A 。
由于不同的运行区段列车所需要的牵引力不同,定子绕组材料采用了不同的横截面积,以充分利用材料,减少损耗,提高电机效率。
直线同步电动机具有下列特征:(1)电动机(转子)励磁电流又可作为悬浮电流,其电流大小取决于车体重量与悬浮间隙。
(2)电动机推力大小借助定子绕组电流大小和相角来调节。
(3)定子绕组采用分段供电方式,其单个供电段较车体要长,故电动机特性主要取决于定子绕组和馈电电缆的漏阻抗。
(4)三相定子绕组采用变频变压供电方式,且根据轨道获得所要求的列车牵引特性。
以下为推进电动机的特性参数:空气隙10mm 极距258mm 推力100kN 三相定子绕组相电压4.5kV 电机电流1200A 最大有功功率11.5M VA最大视在功率15M VA 效率约0.9(与定子绕组供电区段长度设置有关)供电频率0～215H z 定子绕组叠片铁心尺寸1031mm ×185mm ×91.5mm 励磁磁铁尺寸1318mm ×232mm ×190mm 励磁(悬浮)磁铁质量5900kg 节车列车参数:最大加速度0.7m s2最大减速度1m s2最大紧急制动减速度1.2m s 2额定运行速度340km h 最大运行速度425km h 对于电机定子绕组,要调节其电流,必须测出电机励磁磁极情况及车体的运行速度、车辆位置。
所采用的这套检测装置误差不大于8°(电角度),当定子极距为258mm 时,相应长度误差小于12mm 。
就TR 07而言,在线路坡度达10%时,仍具有较高的启动加速度;在平地,在小于等于6km 距离,速度达到400km h 时,启动时间小于等于2m in ;列车由0升到100km h ,只用了20s 。
2.2 直线发电机的设计车载电网通过直线发电机(带备用电池)供电。
在每一个支承磁铁中有2个分别互相对称的直线发电机(如图1所示)。
直线发电机所发出的电频率和电压与列车速度成正比上升,它与车载电网的配合通过升压调节器来实现。
直线发电机的设计参数为:齿距86mm 线圈导线间距43mm 带备用电池容量40A ・h ,直流电压440V 2.3 推进电动机定子绕组供电技术TR 07在地面对电动机采用分段供电方式,其推进电动机定子绕组供电电路简图见图2,由110kV 公用电网系统提供电源。
由图2可见,逆变器由电流调节器提供控制信号。
通过2套逆变系统可以将电压恒定的中间电路电压转变成三相交流电压,其电压值可以由0调至2027V ,频率由0调至215H z 。
当电机频率在0至55H z 范围—11—第3期 刘少克:德国磁悬浮列车TR 07推进和制动系统 时,上述三相电压可直接加到电机长定子绕组上。
当电机频率较高时,可通过输出变压器将电压升至最大电压7.8kV ,此时最大电机电流为1200A。
图2 推进电机定子绕组供电电路简图供电系统有关参数如下:高压变压器31.5M VA ,110 20kV 整流变压器2×5.6M VA ,20 1.2kV 整流器2×3330A ,2×1300V 逆变器8×2.2M VA ,0～2027V ,680A ,0～215H z 输出变压器4×1.8M VA ,4500V 相,55H z ～215H z3 列车制动TR 07含2套相互独立的电制动系统,第1套为直线同步电动机制动;第2套为涡流制动器制动。
第1套电制动系统是由中心控制台操作,通过反向直线同步电动机推力来进行制动。
TR 07采用电阻制动,制动时产生的电能一部分消耗在制动电阻上,另一部分消耗在控制元件上。
制动装置由4个电阻组成,其中2个通过保护装置与直流中间电路相连接,另2个则通过直流调节器与直流中间电路相连。
第2套涡流制动器利用在车上、沿车体前进方向分布的电磁铁通电时在非叠片导向轨(位于轨道上)中感应的涡流来工作,它只有在车体运动情况下才能制动。
每车含2个涡流制动器。
每个制动器由1个16极2m 长沿车体前进方向分布的电磁铁组成。
这16个电磁铁被分成4个4极工作单元。
每个单元由1个独立的440V 车载电网供电的斩波器供电。
最大斩波器制动电流800A ,制动功率4×2MW 。
当车速小于等于150km h 时,涡流制动力急剧减少,故此最终必须断开悬浮电磁铁电流,通过着地滑块把车速降下来。
TR 07在试验轨道上,120km h (而不是原来设计的50km h )即开始滑块制动。
今后将进一步加大涡流制动磁场,以使制动速度降至50km h 以下。
除了电制动外,列车在制动过程中尚存在空气阻力,它是一种被动式的在各种制动模式下都起作用的制动力,其大小与列车速度平方成正比。