基于路网结构研究的交通组织和改善

基于路网结构研究的交通组织和改善—以枣庄市东城为例马德举（枣庄市城乡规划设计研究院，山东枣庄277101）摘要：本文通过对路网结构形态的研究，结合枣庄东城的路网结构体系，通过对路网结构体系的分析，从路网功能、等级、布局等几方面进行了综合对比分析，提出了枣庄东城现状路网结构存在的问题，提出了有效解决交通问题的办法和措施关键词：路网结构、功能、等级、布局、交通评价、改善措施1.问题的提出。

随着交通机动化进程的加快，交通需求激增，我国各城市的老城区已成为交通供需矛盾的突出区域，严重的交通堵塞、交通混乱问题普遍存在。

对于因煤而兴的枣庄老城区—东城而言，在担负大量日常生活性交通的同时，还担负部分过境交通、矿山旅游交通等外来交通压力，其交通矛盾尤为突出，另外，这些老城区的道路系统、网络骨架已经成为整个城市历史风貌的有机组成，延续至今的道路尺度、路域形态均应得到尊重。

面对目前存在的城市道路交通压力不可简单的通过拓宽、改造来实现，本文拟就结合枣庄东城路网结构的分析找出解决和改善交通环境的有效途径，以迄做一有益的尝试。

2.路网结构的含义。

任何客观的研究对象都有着一定的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述也必须具备相应的层次结构，从中找出其规律，把握其机理。

城市中的路网同样具备其结构特性，交通系统只有在其内部相互联系的各要素间，形成合理的、稳定的组合形态（如总体形态、等级配置、排列方式、街接形式等），才能有效地发挥道路系统的整体功能。

本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体讲，从组成路网的不同角度可以衍生出不同的路网结构。

2.1路网功能结构。

《雅典宪章》明确提出：“交通是城市四大功能之一，城市道路功能不清是交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，街道应根据不同的功能分为交通性干道、住宅区道路、商业区道路和工业区道路等。

《马丘比丘宣言》认为：把交通看作城市基本功能之一，道路应按功能性质进行分类，改进交叉口设计等，这类功能分类方法为我们提供了分类思路，但它是从城市规划、土地利用、功能分区的视角来考虑的，将功能分类的重点放在了出行目的，却没有认识到道路承担交通量的本质特性。

英国人屈普的《城市计划与道路交通》一书中的主要思想之一就是区分道路的性质（或称道路功能），书中说对于交通性干路，两旁不应有临时建筑，不能装卸货物，不应有停车场，不许行人穿越等等。

由此可见，道路的功能结构，主要体现是道路承担交通量的特性，具体体现在四个方面，一个是道路在城市交通中的地位，二是承担交通工具的出行距离，三是交通工具的通过性，四是交通量的目的性等。

2.1.1交通地位决定道路等级。

城市道路的骨架往往和城市形态的形成和发展以及城市功能性质的演化及各组成团间的联系密切相关。

相应的，这部分道路在城市交通中的地位较高，通常承担着出入境、各组团间的交通流量，这些道路流量是城市各分区、组团间的分界线，又是联系各分区、组团间的通道，其特点是行车速度快，交通量大，交通车辆多，在道路两侧要避免布置吸引大量人流的公共建筑；除去网络骨架道路外，其他道路可分为次路和支路，这些道路，车辆行驶速度小，慢行交通多，起到在一定区域内的辐射和疏散作用，是道路网络的重要组成部分。

2.1.2出行工具决定出行距离。

城市内部的出行短到几百米，长到几公里，各种形式的交叉口从几十米到几百米。

据测算，道路系统所承担的交通流量，其出行距离覆盖范围，要远高于交叉口间距，根据出行距离的不同，尽可能避开交叉口通行是出行者考虑的重要问题。

同时远距离出行者相对于近距离出行者更在乎时间的增加，即伴随着出行距离的增加，出行时间的边际成本上升。

因此，设计行车速度高、交叉口密度低的道路就成为远距离出行者的首选。

对于不同的交通出行距离相应地配置与其距离相匹配的道路功能更能体现人性化的需求。

2.1.3交通通过性和集散性决定“通”与“达”。

通过性交通，顾名思义是要求交通流能够顺利、高效的通过某一道路，强调的是“通”。

相反，另一类出入性交通或称集散性交通则要求道路和道路两侧产生的交通量满足其“达”的需要。

这是一对矛盾，在实现道路功能时二者是相互制约和相互影响的，不同等级的道路通过性是有差别的，不能混淆。

很多城市道路交通发展的历程表明：盲目拓宽和改善道路条件，不仅增加了道路的可达性，同时也提高了道路的通过性，其结果是到达性出行和通过性交通相互影响和混合，造成车辆频繁转换车道，车速不稳，带来延误。

2.1.4交通的生活性、生存性决定出行目的。

生存性交通和生活性交通的区分主要表现是出行目的。

生存性交通主要是上班、上学、公务等。

生活性主要指购物、娱乐、探亲、访友等。

显然生存性交通对出行速度和时间经济性要求较高，希望有较高“通”的功能，而生活性交通则是安全、可靠，有较高“达”的需求。

2.2路网等级结构。

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）将城市道路等级分为4级：快速路、主干路、次干路和支路。

路网等级结构是指在城市道路系统中，这四种道路长度所占比重的相对比值。

通过对不同城市道路等级结构和使用效果的对比分析，得出了相对合理的比例分配区间。

城市路网必须从满足各种不同出行距离和出行目的的角度出发，形成了多层次的路网结构体系。

各级道路系统形成相互联系不间断的网络覆盖。

道路等级结构是否合理，直接影响路网功能的发挥，进而影响城市交通系统的总体容量和交通状况。

城市路网所具备的等级结构，应该能够保证道路交通流由低一级向高一级的有序汇集，并由高一级到低一级的有序疏散，如各等级道路搭配合理，就可以充分发挥各级道路的“通”“达”功能，使之效果最佳。

反之，各道路等级结构不合理，各层次道路衔接失调，即使城市道路具有相当的规模，实际路网容量也不可能满足道路需求。

我国现阶段许多城市“交通日益紧张”，“路网效能低下”主要原因之一正是由于“道路功能不清、等级不分、路网级配不合理”，路网结构出现”倒三角”、“纺锤型”而不是金字塔形。

2.3路网布局结构。

城市道路网布局结构分四个方面的内容，一是总体路网的形态，二是道路相互间的衔接形成，三是路网布局的方向特征，四是道路的宽度和间距。

2.3.1总体路网形态。

一般，中小城市通常采取方格网式，枣庄东城亦然，其它诸如有放射式（这种单纯放射式仅在具有明显特色的城市采用），和环线放射式（适用于大城市分成若干环状的联系不同方向的分流需求）。

其它还有自由式（随地形现状自由布局，突出体现在一些山地城市）。

2.3.2道路衔接形式。

道路衔接的主要依据原则是：次要道路让主要道路，低速道路让高速道路，生活性道路让交通性道路，越级道路交叉适当予以分离等。

实际上，道路衔接方式从一个侧面反映了道路功能需要，城市路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接，低一层次的道路服务于高一层次的道路，为高层次道路起到聚集和疏散作用。

2.3.3路网布局的方向特征。

路网布局的方向特征，是指交通流量具有一定的方向特点，从供需平衡的角度必然要求某一方向的路网容量要与这一方向的交通量相匹配，如带状城市沿带状轴线的交通量要远高于其垂直方向交通量。

2.3.4道路密度和间距。

各级道路密度和间距是路网布局结构最关注的问题。

根据各代表性城市的应用经验，确定道路网密度应遵循以下原则：1）从交通角度考虑，道路网密度不能过小也不宜过大，一般为5-7公里每平方公里。

2）要兼顾交通与生活居住等各方面要求。

3）城市不同地区，交通管理控制方式不同，密度亦不同，一般，城市中心区较高。

4）一般情况下，交叉口间距以300米—800米为宜。

2.4路网功能、等级及布局结构的相互关系。

通过以上分析，可以得出结论，道路的功能结构、等级结构、布局结构为“三位一体”的关系，脱离道路功能分析的路网等级结构无法满足实际需求，合理的功能结构需要合理的等级结构来支撑；路网等级结构影响路网布局结构，路网布局结构又反作用于路网等级结构，路网功能结构影响路网布局结构；道路功能通过等级道路来体现，布局促使形成合理的等级结构和合理的功能结构；脱离路网结构体系的研究将导致交通负荷的不均衡。

3.枣庄市东城路网结构现状和评价。

3.1枣庄东城路网结构现状。

枣庄东城（市中区）城市建设用地为47.5K㎡，城区道路总长度为155.88KM。

其中主干路48.03KM,次干路58.92KM，支路48.93KM，道路面积率为12.13%，主次路路网密度分别为1.01 KM/ K㎡，1.24 KM/ K㎡，1.03 KM/ K㎡，人均道路面积为16.33㎡.市区范围内基本为方格网式道路系统，市区东西方向主要道路有兴安路、君山路、建华西路、文化路、光明路、人民路、汇泉路、十里泉路、南北方向主要道路有西昌路、华山路、青檀路、振兴路、解放路、建设路、东环路等，计有主干道路11条，次干路16条，支路16条。

主干道路红线宽度28米到70米不等，多为一块板，部分为三块板道路。

东道数70%为六车道，30%为四车道。

次干路红线宽度25米到34米不等，大部分为30米红线，全为一块板道路，四车道布置。

支路红线宽度16米到25米不等，均为一块板式结构，两车道布置，个别道路为四车道。

3.2现状路网结构问题分析。

3.2.1路网结构和密度。

现状路网骨架正在逐步形成，市区呈现以环路加方格网的格局形成了以西昌路、北安路、东环路、十里泉路为环路，以君山路、文化路、光明路、人民路、四横，以华山路、青檀路、解放路、建设路、振兴路五纵为主骨架的道路系统。

在整个道路系统中尚未形成快速系统，区间联系是道路系统中的环节，次干路系统缺乏有效的整合与利用。

支路系统严重缺乏错位与十字路交叉口现象极为普遍，使得主干道路交通负担严重，城市交通的微循环不畅通。

路网系统等级级配失衡，建成区内路网系统道路密度偏低，突出表现为主、次、支路比例失调，支路网不成系统，达不到“通”的要求，相反，道路面积率偏高属中等偏上水平，同时人行道路面积亦较偏高，原因在于部分主干道路路幅过宽。

道路网密度存在等级上的不平衡主干路密度偏高，次干路密度适中，路密度较低，主干路间距平均1.5公里，较为偏大，纵向主干路尤为突出。

3.2.2路幅宽度和断面形式。

现状路网统计中将路幅宽度大于等于40米，同时具有主干交通功能的道路统计为主干路，其中多数道路满足路幅40-50米的规范要求，个别道路如光明路、西昌路为60米，文化路则为70米，除个别道路为三块板外，其余均为一块板。

将路幅宽度为30-45米左右，具有城市次干路功能的道路统计为次干路，其中大多数为30米，少数在30米以上，其断面形式均为一块板。

将路幅宽度15-30米左右，具有支路功能的道路统计为支路，其多在20米以下，断面均为一块板。

分析认为：现状路网各级别道路，路幅宽度和车道数较为合理，有利于城市道路交通及用地发展；而部分道路断面形式与道路功能等级不相符，形成单一，特别是一块板结构偏多，不利于机非分流。