汽车文化选修课论文

学习汽车文化的心得体会
在当今，一个汽车如影随同的时代，汽车已经进入了我们每个人的视野。

汽车的诞生是一个历史的转折，它的发展更是一个时代进步的标志，它影响了世界上每一个人的生活方式，影响了每个国家的前进历程。

学习汽车文化这门课，我们不仅对于汽车的整体构造及运作原理有了全方面的了解，而且还充分学习了汽车行业，尤其是我国汽车行业的发展史。

作为一名工科学生，对于汽车，或者说机械的运作原理，我们从初中开始就有所接触了，一路走来，总觉得这些设备都是那么的简单，方便的安置在各种各样的机器中。

但是，当我真正了解到一辆汽车是如何走下生产线的，我彻底改变了自己的观点。

不是那么简单，即使是每一颗螺丝在哪里安装，需要多大强度都是经过无数次的实验与论证，根本不是我们儿时想当然的态度能企及的高度。

在这些辛苦的实验操作背后，是所有汽车从业人员的严谨态度和各大汽车企业的企业性格的缩影。

我们慢慢了解了汽车的分类，原来汽车只是一个笼统的称谓，一辆车用不同的标准划分可以有那么多的名称。

这其中我印象最深刻的莫过于概念车这一分类了，许多概念车可能永远就只是概念车，不会有走上柏油路量产的那天，但是它们代表的是汽车设计者对未来汽车发展的态度，代表的是人类对自身科学发展的挑战精神，只要车展上还有一天概念车的身影，我相信汽车工业就不会有灭亡的一天。

提到汽车大家都会想起的莫过于德系、日系这些耳熟能详的车系。

但是真正谈论到我国的汽车文化，大家还是略显陌生。

是的，我们知道红旗、比亚迪，我们认得昌河、奇瑞，可是我们真的知道这些厂商是如何发展我国的汽车产业的么？或者说，我们知道当年新中国是如何把我们的汽车产业从零凡站起来的么？这些，在汽车文化这门课程里，我们都有了认识。

与其说我们民族的汽车制造是为了发展经济，不如说我们中国人就是如此，一定要有自己民族的支柱，不能完全依靠技术上的支援。

现在，我们已经进入了汽车产业全面发展的新阶段，国产汽车越来越受到人们的追捧，这无疑是对我国汽车生产者最好的肯定。

在课程的最后，我们了解了汽车的外形色彩的基础知识。

这时我才知道自己的汽车知识是有多么匮乏，原来甲壳虫不仅是大众旗下的一款车型，也是一种流线型汽车外形的的名称。

在之后了解了汽车颜色的各种作用和知名汽车企业的logo以后，我觉得我对汽车产业有了一个较全面的基础知识普及，但是距离真正的了解还有很长的路要走。

但是不得不承认，汽车文化不只是生产的进步，和酒文化一样，它也是历史和科技相融合的产物，是人类文明史上的一座丰碑。

汽车名人———法拉利·恩佐
前言：法拉利汽车公司的创始人，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。

恩佐·法拉利毕其一生，致力于提高赛车的性能以不断夺取桂冠。

法拉利·恩佐 - 简介
Enzo Ferrari （1898——1988）
法拉利汽车公司的创始人，就像奔驰（本茨）、福特、保时捷等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。

恩佐·法拉利毕其一生，致力于提高赛车的性能以不断夺取桂冠。

他是一个孤僻的人，却能够激励周围每一个人，让他们为了他的目标而各显其能。

因为哺育了他，他的故乡在某种意义上，已经成为全球高性能汽车领域的首府。

法拉利·恩佐 - 性格
他对汽车工程和驾驶技巧充满天份，而且处事认真，毕生都与工程师和赛车手进行争拗。

他亦是一个极度双重性格的人，他有时会散发出族人的魅力，有时亦会显得非常狡猾，用甜言蜜语去讨人欢心，但又会勃然大怒去辱骂他人。

他也兼具了生意人必须有的特性，善于辞令、充满投机智慧，令到他的对手毫无还击之力。

安素生于1898年2月18日，在意大利北部蒙坦拿(Modena)出生，虽然来自一个较低下层的家庭，但因为他们出名铸练钢铁，所以在当地十分有名，他的父亲阿法度(Alfredo)除了是个铸铁工人之外，也是个标准赛车迷，时常带年幼的安素去观看跑车赛事。

因此使培养出安素对赛车的狂热，并且没有在任何高等学府研读下，无师自通学习汽车工程。

当时安素的志愿，希望为歌剧院歌唱家、记者或赛车手。

他最终成为汽车大企业家，这或多或少都与其赛车手意愿有少许关连。

法拉利·恩佐 - 经历
恩佐·法拉利是一位铁匠之子。

小法拉利的父亲后来成立一座引擎维修工厂，这也是恩佐·法拉利浸淫基本汽车工艺场所。

他们父子都曾经参加早期在意大利举行的汽车竞赛；他想要成为赛车手的渴望很早便已萌芽。

由于父亲死亡而迫使法拉利辍学，开始赚钱养活自己，法拉利的第一份工作是车床技师，生活困苦，几年后第一次世界大战爆发，法拉利入伍，1918年大战结束，刚退伍的他找到试车手的工作，而后转往米兰的CMN （Costruzioni Meccaniche Nazionali）从事赛车手兼试车手的工作。

他的赛车生涯始于1919年的Parma-Berceto 大赛，同年进入Targa Florio车队，1920年转入Alfa Romeo而且往后20年与Alfa Romeo建立良好关系，从试车手到赛车手再到销售助理，最后1939年担任Alfa赛车部门的董事。

1919年，法拉利驾驶一辆CMN的汽车，在一项名为柏塞托帕马雷久（Parma-Reggio de Berceto）的爬坡赛中，赢得受人敬重的第四名。

那一年，他也首次晋级Targa Florio越野大赛。

次年，恩佐·法拉利加入爱快·罗密欧（Alfa Romeo）公司，成为工厂赛车手，并且在当年为爱快·罗蜜欧在Targa Florio大赛中赢得第二名。

爱快·罗蜜欧很快就明白恩佐。

法拉利不仅是一个优秀的驾驶，更是一位深具潜力的行政管理人，所以在二○年代后几年的时光中，恩佐。

法拉利为爱快·罗密欧经营车队，然后在1929年离开该公司，成立自己的史卡得利亚法拉利（Scuderia Ferrari）公司。

也就是在这段时间，法拉利首次将「跃马」这个标志固定在自己的赛车上。

非常明显的，这是因为他有个兄弟曾经是斯夸德里格利亚（Squadriglia）9la飞行中队（第一次世界大战期间，驾驶斯佩德Spad Sl3s战斗机的飞行中队）的一员，跃马图案曾经出现在他们的飞机上。

当恩佐·法拉利担任爱快·罗蜜欧车队经理时，他正享有早年的成功荣耀，特别是爱快·罗蜜欧P3.他有一段时间，利用英制的鲁吉（Rudge）和诺顿（Norton）机车经营机车竞速赛，并曾使用鲁吉机车一连两年赢得意大利的25Occ、35Occ、5OOcc级的机车竞赛。

在1923年法拉利赢得一项赛事之后，巴拉卡（Baracca）女伯爵交给他一片取自于法兰西斯科·巴拉卡（Francesco Bauacca，意大利英雄，在大战中被击落并壮烈牺牲）的飞机、带有跃马图案的布块.显然的，这让法拉利先生想起：将跃马图案摆在自己的赛车上，可以同样纪念他的兄弟和法兰西斯科·巴拉卡。

经过数年，恩佐·法拉利将原本图案的外观改变成目前的样子：骏马以单一后脚昂立，而且马尾巴耸立起来。

1929年法拉利在故乡Modena创立Scuderia Ferrari ，其最初的目的是组织赛车成员.然而他投入大笔资金而成立一只正式的赛车队，且1933年转入了Alfa赛车技术部门而克服出赛的困难.1940年法拉利完全脱离Alfa Romeo且将 Scuderia Ferrari 带出Alfa而成立"Auto Avio Costruzioni Ferrari"，致力于航空事业。

1943年，第二次世界大战期间，法拉利工厂由Modena 迁到Maranello，开始制造机械，1944年法拉利工厂被炸毁。

两年后，工厂重建且企图建立完全第一法拉利，1960年投入股市，1969年 FIAT加入法拉利，成为法拉利最重要的股东.1963年法拉利在Maranello创办训练学校，1972年在Fiorano盖了一条试车赛道。

在战争即将结束之前，法拉利旗下有200多位工人，而且他也拥有二十年担任赛车手、车队经理和制车厂长等职的工作经验。

法拉利确信赛车竞赛中的胜利，将会推动轿车的销售量；也就是这种观点，使得他的同名汽车公司于1947年诞生。

在半世纪后的今天，GP大赛中仍然可见法拉利汽车的身影，而且在一级方程式车赛中，他们是唯一使用原厂引擎作为赛车动力的与赛者，不像其它的对手，都是从别的制造厂购买引擎，例如：福特、雷诺（Renault）或本田（Honda）。

在这段时间，法拉利赛车小组几乎宰制半数以上的比赛。

他们最辉煌的纪录是在1952-53的赛车季，当
时，赛车界正利用较小型的二级方程式车赛来决定世界冠军，而法拉利连续十四次赢得胜利。

当时他已经主导赛车界近七十年，他所产制的汽车曾赢过世界各地的五千多项赛事，而且曾经囊括二十五项世界冠军。

恩佐·法拉利在跑车赛的成功几乎众所皆知。

在意大利，赢得家乡主场的胜利是非常重要的，而向以「车队指挥」闻名的恩佐·法拉利，很早就现身赛车界，而且法拉利的车手经常名列前茅：他们在1948、1951、1958、1961、1962、1965和1972等年，赢得向以竞争激烈闻名于世的Targa Florio大赛：而从1948-53这段期间，以及1956和1957这两年，他们也每年赢得Mille Miglia（千公里赛车）的胜利。

而且欧洲的每一项主要汽车赛，法拉利车手也几乎都曾夺冠。

最后，恩佐-法拉利1988年8月14日于莫德纳（Modena）去世，享年90岁。

因为恩佐·法拉利的坚持，所以缔造出今日法拉利辉煌的事，名声响遍全球！
法拉利·恩佐 - 赛车生涯
恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一个小钣金工厂主的家中。

由于他出生时天降大雪，直到20天以后才得以申报姓名，落上户口。

他的父亲--阿勒法多（Alfredo），不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如醉如痴的"赛车迷"。

在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。

赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。

13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。

1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。

第一次世界大战结束，退役以后，20岁的恩佐·法拉利面临人生的第一次重创——父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钢铁厂关门停产，家庭生活状况直线下降；他梦寐以求成为汽车制造厂员工的愿望，却因“爱尔法·罗密欧汽车制造公司（Alfa）”的冷酷拒绝，而化为泡影。

面对这尴尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而凭借着赛车的狂热，在尽心竭力地干好自己份内工作之后，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，与另一位测试员配对赛车搭档，自费参加了森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次体验了赛车运动独具的疯狂刺激。

他在22岁那年的大奖赛中夺得亚军，并得到了爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板的垂青，成为一名“拿生命开玩笑”的试车员。

恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业之中。

他从“法特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师－－伦格·巴兹瑞·和维托瑞·加诺（Vittorio Jano），增强尔法·罗密欧汽车制造公司的的技术开发实力。

法拉利在32岁那年担当起了爱尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一干就是漫无边际的7个年头；直到他39岁那年，他统率的以自己名字命名的“法拉利赛车队”，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种
大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。

一句话，恩佐·法拉利为爱尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。

说来也巧，第一次世界大战也为法拉利的跑车提供了商标——“腾马”。

那是1923年，25岁的恩佐.法拉利在参加阿拉法赛车中，有幸遇到了第一次世界大战中阵亡的意大利杰出飞行员的母亲——康蒂丝·白丽查女士，她告诉法拉利，她儿子战斗机两侧的飞行微章是一匹“腾马”，如果费拉里把它画到赛车上的话，会带来好运。

费拉里听了这位母亲的话，回去后照她的说法做了，果真带来了好运。

俗话说，人怕出名猎怕壮，由于"法拉利赛车队"的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也难脱功高盖主之嫌。

面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春风得意马蹄疾"的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来；面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师--韦佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中烧百般嘲讽,恩佐·法拉利以牙还牙地反唇相讥--"他的衣着打份，就象暴发户一般不伦不类。

与他握手时，你会感到他的手掌如僵尸般冰冷。

"与老板及同事日渐水火不容的人际关系，使得恩佐·法拉利再难适应这恶劣的生存环境,不得不在40岁脱离了爱尔法·罗欧汽车制造公司。

历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对第二次世界大战结束的百废待兴契机，48岁的恩佐·法拉利,终于等到了自己扬眉吐气的这一天。

他独具慧眼，见机行事，在意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。

1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出第一辆车后他以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。

在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。

由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。

法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的最高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。

这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。

法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。

可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。

不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。

美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。

他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。

1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。

事业就更无法同那惊心动魂的汽车大赛分离了。

恩佐·法拉利的名牌跑车是经过失败和考验才冲出来的。

在1952年的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车曾发生过惨不忍睹的事故，造成12人死亡。

当时凡蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。

然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。

他设计的F1型赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪录。

1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。

他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。

目前法拉利汽车公司的领导人是恩佐·法拉利先生的另外一个儿子P·拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。

但在他11岁之前，恩佐·法拉利先生不曾见过他。

直到1978年与恩佐·法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P·拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。

甲壳虫——历史的宠儿
虽然现在的人们对子甲壳虫早已不像过去那样新奇陌生，但对于这样一款历经70多年而依然活跃在时尚前线的经典车型而言，每一次深入探讨都是一次文化回归。

二次大战前，战争狂人希特勒希望研发一部德国百姓买得起的民用车。

1934年6月，德国汽车制造联合会委托保时捷公司创始人——著名的汽车设计师费迪南，波尔舍博士设计了第一款"大众汽车"。

1935年，搭载了改进型空冷700毫升直列4缸发动机、功率达到22马力的样车下线，其众多前瞻性的设计都在后面的甲壳虫系列车型中得到了体现。

同年的柏林汽车展上，希特勒宣布"国民轿车"即将到来的消息，并首次使用了"大众汽车"(Volkswagen)一词。

甲壳虫车的问世在德国引起了轰动，当年就有27万德国人预订了该车。

在老百姓的心中，这是款人人买得起的大众车，因此，其一直被称为"大众汽车1型"。

而"甲壳虫"这个名字则最早出现在1938年7月3日的(纽约时报杂志)上。

美国人认为这款车像"一只可爱的小甲壳虫"。

但直到1967年，德国人才正式把这款车称为"甲壳虫"。

尽管经历了1939年至1945年二次大战的洗礼，但战后仅两年甲壳虫又重获新生。

到1967年第1000万辆甲壳虫下线时，这款大众"最成功的轿车"已远销到全球29个国家。

1972年2月17日，第15,007，034辆甲壳虫出厂，并超过了福特T型车，成为全球最高产的车型。

因此，甲壳虫被称为"从废墟到经济奇迹的发动机"。

1981年，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。

此后，甲壳虫逐渐放缓了发展的速度，价格也开始超过了1万德国马克，并于1985年时在欧洲停止销售。

从此，老甲壳虫时代逐渐走到了尽头。

为了告别甲壳虫，大众汽车推出一款被称为"终极版"的特制车型，计划产量为 2000辆，出售1999
辆，剩余的一辆将被送往第一辆"甲壳虫"的诞生地德国沃尔夫斯堡。

第一代甲壳虫创造了前无古人后无来者的纪录：他是生产时限最长、销量最大的单一车型。

根据统计，在2003年大众墨西哥工厂驶出最后一辆老甲壳虫为止，这款车总共销售了21，529，464辆。

在阔别13年之后，1998年大众公司推出了全新打造的新款甲壳虫。

从外形上看，新甲壳虫仍然秉承半个世纪前的款式，但它的内在已充满诸多现代元素，其一上市即获得全世界的关注与喜爱，顷刻间创下了脱销的历史，其漂亮时髦的外表融合了大众高尔夫最新款的特点，受到了车迷的一致认同。

新一代甲壳虫弥补了以前的不足，融合了本世纪末汽车的两大普遍要求——经济与环保，成为了时代的新宠。

甲壳虫的历史代表了德国汽车工业的发展历程。

70多年的岁月，一次次兴衰沉浮似乎都已经不再重要，重要的是一款经典车型至今仍然历久弥坚。

世界上最幸福的事也不过如此了。

丰田模式——成功的距离
一间企业，能够传承的，发展的不只是产品和自己产业链条，在现代企业的发展中，企业文化越来越被消费者所注重。

在汽车行业也不例外，丰田模式应该是最为我国人民所熟知的汽车企业文化了。

丰田模式，说到底，就是由两大支柱思想组成的：尊重员工和持续改善“一个流。

丰田汽车的创始人丰田喜一郎先生对汽车工业的一项重大贡献在对生产过程的科学管理方面。

首先，他将全公司的工厂结构进行了调整，经过调整，公司实现了自身结构的专业化、合理化、科学化，从而改变了“大一统”的混乱生产格局，使公司的专业化程度、管理水平、技术水平、生产能力都有了大幅度提高其次，他将工厂内部的生产结构进行了调整，使其适合于专业化生产；他创出了后来风靡全球的“丰田生产方式（TPS）”，这就是我们现在所说的丰田模式的雏形。

这一生产方式经后来的公司副总裁大野耐一进一步发展之后，成为完善的丰田模式。

简单来说丰田会不断的降低成本，能将螺丝做多细就多细，钢板做多薄就多薄，但是他从来就未曾破坏那个“基本”，这个“基本”就是比如这个车辆要求的承重量是1吨，钢板的厚度最低要求是2公分，那么丰田不会将他做到1.9公分，这一点，丰田还是知道的。

但是他也不会把他做成2.1公分，这就是丰田模式。

今天，丰田模式已超越国界、行业而成为世界许多国家争相学习的先进经验。

虽说现在好多公司都在模仿，但是都无法达到丰田的高度。

其实这里包括很多因素，比如他们的分析方法和5S管理都是紧密联系在一块的。

5S是精益生产的基石，我只有搞好5s前提下推行精益。

从人，机，料，法，环，5个方面去对比。

人，环境是无法模仿，所以我们的寻找适合于自己生产方式。

丰田模式被称为“一套帮助人们持续提高他们的工作的工具”。

在对员工的投资上，人不能够成为“财”，也就是“人财”机制是不是成立，责任也不完全由管理者承担，道理很简单，员
工如果不懂回报，就是想当天和尚撞一天钟，不思进取，这样的环境下，任何对员工的投资都注定难以有效，我想，这也是很多企业不愿意投资员工，不愿意把企业的发展建立在员工成长基础之上的原因。

有一点不得不提，丰田汽车的生产线上,有一根特殊的拉绳,被称作“安东绳”。

任何一名员工只要发现异常，就可以拉动绳索,停止生产,防止次品流入下一道工序。

拉动安动绳的责任和权力,让工人不再只是生产线上的一颗螺丝钉,不再只是可以被任意化替换的标准化零件。

他们成为有独立思考能力、有感情、被重视的人。

先进的丰田模式相比我国的生产管理方式普遍存在尚待改进之处：第一，中国企业的领导者们喜欢表面的东西，不深入一线去了解问题，不愿意了解客户、了解员工，丰田管理者喜欢在一线，他们觉得一线才是管理的重点，因为所有的优质产品都是优秀的员工制造出来的，管理者不服务一线，不到一线，那就完全可能纸上谈兵。

第二，中国的相当一部分员工普遍抱着一种“差不多”的精神，而缺乏精益求精的“人德”，他们往往觉得只要产品差不多，那怕有些质量问题，但不影响使用，就一样可以出厂。

如果客户投诉，他们也会觉得是客户太挑剔，因为似乎不是大毛病。

但在丰田的文化中，只要是车发现有问题，就不会让出厂，那怕这些问题不影响使用，也不允许出厂，因为员工觉得，让一辆有问题的车出去，会让他们自己感到“人德”的丧失。

所以，丰田管理需要一种文化，一种让员工“自觉”的文化，当他们感受到企业对他们成长的培养与关怀时，应当产生强大的动力去回报企业，如果做不到，就会感到“耻辱”。

人财机制背后的这种文化机制，就是“人德机制”。

在丰田，“人德”这句话的意思，有点类似于中国人所说的，产品即人品。

说句实话，我过去是比较反对这种说法的，把产品等于人品，这实际上为企业家搞“家长制”提供了土壤。

什么是人品？不同的人有不同的理解，管理者完全可以把自己的喜好，利用自己在企业的强势地位，强行把自己的喜好当成人品的标准，从而实现“唯为独尊”的独裁文化。

但丰田的“人德”这句话，却又不完全等同于“产品即人品”。

产品即人品，在中国相当一部分民营或国有企业的集权体系下，更多的是帮助管理者的权力道德化，把管理者的权力或意愿道德化，从而成为某些“企业家暴政”的帮凶。

但在日本丰田这种分权式或平民式的管理体系下，“人德”这个词却是帮助员工在为客户服务的时候获得道德感。

就是说，“人德”这个词在丰田，是把产品的质量观或客户价值，转化为“个人道德”的一个词。

这个词的创立，目的是让员工从工作中获得的，不仅是工资，是去养家糊口，更重要的是，“人德”可以帮助员工从工作中获得道义上的满足，让他们感到自己有尊严，是一个受社会尊重的人！
这就是丰田成功的距离，不多一分，也不少一分，即使现在它的发展遇到困难，但是有这种极致的企业文化，相信丰田的明天不会暗淡！。