运输经济学复习指导

第一章绪论
一、运输：人员或物品借助于运力系统在一定空间范围内产生的位置移动。

二、运输业的形成
◆运输业是商品经济发展的产物 机械运输业的产生作为标志
三、运输业的发展四个阶段：
水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）
铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）
公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）
综合运输体系发展阶段（20世纪50年代以来）
四、运输业的特点
运输劳务不具有实体性
运输劳务具有即时性
不同运输方式之间存在不同程度的可替代性
运输劳务的他率性
运输劳务计量的特殊性
运输生产过程具有流动性
准公费服务特性
五、运输业的性质（详细看书了解）
物质生产部门论：19世纪中叶，马克思在《资本论》中提出的
运输业的物质生产特征
▪运输业纯粹是实现劳动对象在空间上转移的物质生产部门。

▪运输改变商品的使用状态，完成消费的准备。

▪运输业所出售的产品是人和物在空间场所的变动。

第三产业论：1940年
1、以英国经济学家克拉克为代表，于1940年提出的划分方法
按产业距离消费者的远近程度划分
按产品是否有形进行划分
按生产过程与消费过程是否可以分离进行划分
2、国际经济合作与发展组织提出的划分方法
生产活动是直接利用自然资源；
生产活动是对自然资源进行加工和再加工的；
生产活动是直接提供劳务效果本身的，即为了满足人类更高层次需要的。

基础设施论：20世纪40年代出现的。

社会公益性
具有价值和使用价值
级差效益
具有商品属性
具有网络经济和规模经济特性
第二章交通运输与国民经济发展的关系
一、区域经济学相关理论综述
1、古典区位论
杜能的农业区位理论
杜能假设：
♦一个城市位于一大片平原地区的中心，该地区的土壤和气候条件是完全相同的；
♦城市负责供应必需的工业品，城市周围的土地则种植各种农作物以供应该城市消费；
♦城市与周园地区只依靠道路联系，并且从任何一点到城市都是直线运输，农产品运到城市的运输费用与其重量和距离成正比。

韦伯的工业区位理论
韦伯理论的核心内容：判断一个地方是否具备工业区位，要看那里的生产成本是否最低。

韦伯假设：
♦所研究的地域是一个孤立的单位；
♦地形、气候、种族、技术、政治制度、政策等条件都是相同无差异的；
♦工业原料产地、燃料产地、产品消费地区和劳动力供应地区等为已知、确定；
♦这个地域有普遍存在的诸如像淡水、砂石等原料，局部地区也存在有诸如煤、铁等基本工业原料；
♦假定运输方式为铁路，而且运费同时是运量与运距的函数。

运输费用、劳动力费用、生产集聚力是三个最重要的影响因素。

运输费用因素：
(1)一个市场和一种原料地的组合情况
a)原料是一种诸如水、砂子等这样普遍存在的原料，这时工业区位位置应在市场。

b)原料是一种诸如铁矿、煤炭等这样只产在局部地区的粗原料，这时工业区位位置应在原料产地。

c)原料在加工中不失去重量，但位于远离消费市场的地点，这时工业区位置可在原料产地，也可在市场。

(2)一个市场和二种原料地的组合情况
a)两种原料均为普遍存在的原料，工业区位的位置应在市场位置。

b)一种原料为普遍存在的原料，另一种是只在市场以外的某个局部地区存在的纯原料，工业区位应在市场位置。

c)两种原料均为局部地区存在的纯原料，工业区位在市场位置。

d)两种原料均为局部地区的粗原料，这种情况下的工业区位位置的确定较为复杂。

劳动力费用因素
韦伯认为：生产地点的选择有可能放弃运费最小的地点而移向劳动力费用较低的位置。

集聚因素
韦伯认为：一个地区之中由于城市之间所产生的集聚作用会使区位三角形中的区位带离开运费最小区位的引力范围。

2、改进区位论
主要理论：市场区边界区位理论、综合区位理论、中心地理论、相互作用理论、分界点理论
3、区域经济理论
部门结构理论 增长极理论 “生长轴”理论 点—轴—带开发理论
二、运输与经济发展的关系
交通运输是工业区位形成的必要条件
经济发展的不同时期，交通运输对经济空间结构的影响不同
交通运输对经济在空间扩散过程中的作用
交通运输与经济带的关系
交通运输与土地价值
第三章运输需求
一、运输需求的概念
运输需求：在一定的时期内、一定的价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。

需求：对某种事物有支配的欲望，并且有购买能力。

需要：对某种事物有支配的欲望。

二、运输需求一般应具备两个条件：1.有购买运输服务的欲望2.有购买能力
三、运输需求的特征（6）（论述）
1、派生性：
根据需求的直接性与否分为：
一是直接性需求或称本源性需求；二是间接性需求，即派生性需求。

2、波动性：（书博会临时较多客流） 波动性体现在两个方面：
一是运输需求在时间上的不平衡；二是运输需求在方向上的不平衡。

3、部分可替代性：
替代性（部分可替代性）分为： 外部替代：被非运输方式替代
内部替代：五种运输方式之间的替代 4、规律性：
♦货流增长与国民经济增长的一般趋势 ♦货物平均运距发展的一般趋势 ♦客运发展的一般趋势 5、多样性6、广泛性
四、货物运输需求的影响因素 1.经济发展水平
2.产业结构和产品结构
3.自然条件、资源状况与生产力布局
4科学技术发展水平（重要的长远性因素） 5.运输业本身的发展情况 6.运价水平
7.国家政策（♦经济体制的改变 ♦国家经济政策 ♦运输政策） 8.运输方式之间的替代因素
五、旅客运输需求的影响因素(了解) 1.经济发展水平 2.人均收入水平的高低 3.人口的数量及结构 4.旅游业的发展情况 5.旅客运输业的发展情况 6.运价水平的高低 7.经济体制和经济政策的影响 8.运输方式间的替代六、运输需求弹性与运输需求函数 （一）价格弹性（重要） 1.基本概念
运输需求的价格弹性E p 反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度。

表示为：
其中:Q 、ΔQ ——运输需求量及其变化值； P 、ΔP ——运价及其变化值
一般， Ep 也简称为运输的需求弹性或价格弹性或用Ed 表示。

2.计算方法
点弹性——运输需求曲线上某一点的弹性εp ，即
弧弹性——运输需求曲线上某两点间的平均弹性Ep ，即
例1.计算运输需求价格的点弹性和弧弹性
Q P
P Q P P Q Q Q E p ∙
∆∆=∆∆==变动率变动率P
某货物的运输需求函数为：Q=50-4P ，其中，Q 表示货物运输需求量，P 表示运价，求： ①计算Q=2、10、20、25、30时的运输需求价格点弹性εp ②计算P 1=5与P 2=10之间的运输需求价格弹性E p 解: ①运输需求价格点弹性εp=(dQ/dp)·(P/Q)
②当P1=5时， Q1=50-4×5=30;当P2=5时,Q2=50-4×10=10
会解释现象和问题 以及特点~~（见书） （二）收入弹性
运输需求的收入弹性E I 指的是运输需求量对消费者收入变化的反映程度。

一般用于对客运需求的分析。

（三）交叉弹性
运输需求的交叉弹性E ij 指的是一种可替代的运输服务的价格每变化1%将引起的另一种被替代的运输服务的需求量变化的百分之几。

✶E ij >0，（可替代性）
说明运输方式j 的价格变动将引起运输方式i 的需求的同向变动。

✶E ij <0，（互补性）
说明运输方式j 的价格变动将引起运输方式i 的需求的反向变动。

✶E ij =0，
说明运输方式j 的价格变动对运输方式i 的需求没有影响，两种运输服务相互独立、互不相关。

（四）派生弹性
运输需求的派生弹性用来分析运输需求随其本源需求的变化而变化的灵敏程度。

运输需求的生产派生弹性E G 是指运输需求量对工农业生产水平变化的反应程度，即工农业生产水平变化1%，运输需求量相应的会变化百分之几。

（四）派生弹性
运输需求的商品派生弹性E C 是指运输需求量对商品需求变化的反应程度，即商品需求水平变化1%，运输需求量相应的会变化百分之几。

1.510
305105103010Q Q P P P P Q Q E 21211212p -=++∙--=++∙--=
七、运输需求函数
运输需求的变动与运输需求量的变动
运输需求水平的变动——运价保持不变的情况下，由于其它因素的变动所引起的运输需求的变动。

变化规律：D0 左移→D1，需求↓；
D0 右移→D2，需求↑；
需求水平的变化是整个需求曲线在面上的移动。

运输需求量的变动——运价以外的其它因素都保持不变的情况下，运价的变化引起的需求量的变化：变化规律：P （价格）↑，Q（需求）↓；
P （价格）↓，Q（需求）↑；
需求定理：影响需求的其它因素都不变的情况下，需求量随价格变动而变动的规律，即沿一条既定的D D曲线进行移动，当价格下降时，需求量增加；当价格上升时，需求量减少。

第四章运输供给
一、运输供给：在一定时期内，在一定价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输产品或服务。

运输供给必须具备两个条件：一是运输生产者有出售运输产品或提供运输服务的愿望；
二是运输生产者有提供某种运输产品或运输服务的能力。

二、运输供给的特点（展开论述）
1.运输产品不可储存性
2.运输供给的整体性
运输基础设施和运输设备的整体性
运输基础设施的整体性
3.运输供给的不平衡性
运输供给时间上的不平衡性
运输供给空间上的不平衡性
运输供给在运输方向上的不平衡
4.运输供给的可替代性与不可替代性并存
5.运输供给的时空差异性
6.运输供给的外部性与成本转移性
外部性：向市场以外的其他人强加的成本和利益。

有正外部性和负外部性之分。

运输供给具有巨大的负外部性：
一部分运输成本转移到运输业的外部成本中；一部分运输成本转嫁到消费者身上。

三、运输供给的影响因素：经济因素、技术因素、政治因素、其他因素
四、运输供给弹性分析
运输供给的价格弹性
1.概念：在其他条件不变的情况下，运价变动所引起的运输供给量的变动程度。

表示为：
点弹性： 弧弹性：
2.说明
♦运输供给价格弹性是正值。

♦Es ＞ 1，富余价格弹性； Es ＝ 1，单元价格弹性； Es ＜ 1，缺乏价格弹性；
♦如果供给曲线是直线，则过价格轴的供给曲线Es ＞1，过供给量轴的供给曲线Es ＜1，
过原点的供给曲线Es ＝1，平行于供给量轴的供给曲线Es ＝ ，垂直于供给量轴的供给曲线Es ＝0。

海运和公路运输的情况 3.运输供给价格弹性的特点 同考察时间的长短有关
同运输市场供需的相对状况有关 同运价的波动方向有关 4.运输供给的交叉价格弹性
某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给量的变动程度。

表示为：
✶E Sij >0，说明i 与j 两种运输服务互补； ✶E Sij <0，说明i 与j 两种运输服务可替代；
✶E Sij =0，说明i 与j 两种运输服务相互独立，不可替代 运输供给量的变动，运输供给的变动
第五章 运输成本理论 一、运输成本（了解）：运输企业为完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出。

一定期间的运输支出就是这个期间的运输总成本。

单位运输产品所分摊的运输支出即为单位运输产品成本。

二、运输成本的特点
1.从计算对象和计算单位看
工业成本是对原材料进行加工后完成的产品成本，它是分别按产品品种、类别或某批产品来计算的。

运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或是把客、货运输综合在一起的换算产品成本。

2.从成本构成内容看
工业产品成本中构成产品实体的原材料消耗占较大比重
运输成本中，占比重最大的支出首先是燃料费，其次是固定资产折旧和各种交通规费。

3.从成本计算类别看
工业企业要分别计算工厂成本（即生产成本）和全部成本（或称完全成本） 运输成本只计算它的完全成本 4.从成本与产品数量的关系看
工业生产过程中耗费的多少，与完成的产品数量直接相联系。

运输生产消耗的多少，主要取决于车船（飞机）运行距离的长短，而不取决于完成周转量的多少。

三、运输的外部成本（外部成本是运输经营者及运输使用者不用直接支付的成本）
∞∞
各种运输方式外部不经济性比较
四、运输成本的主要影响因素
1.规模与运输成本
2.运距与运输成本
3.运载设备的运用效率与运输成本 五、各种运输方式成本特点分析 1. 航空运输成本
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济
飞机容量经济：大型飞机的运输成本低于小型飞机
运距经济：每次飞行距离的延长，单位的运输成本下降。

当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。

当机型、飞行距离和其他费用不变时，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数。

机场或航线上拥挤程度对飞行成本也有影响。

2. 公路运输成本
在其他条件不变的情况下，公路的平均吨·公里运输成本也随运输距离的延长而逐渐降低。

总成本和平均吨·公里成本与运输距离的关系： 总成本 TC=FC+VC·D 单位成本 AC= +VC
式中：TC ——总成本； AC ——平均吨·公里成本； FC ——与距离无关成本；
VC ——与距离有关的单位成本或边际成本； D ——运距。

一般而言，随着装载量或载客量增加，公路运输平均每吨或每人的运输成本会下降。

随着车辆载重吨位或客座数的增加，公路运输的吨·公里或人·公里成本在降低。

3. 水路运输成本 4. 铁路运输成本
在铁路运输成本中，存在大量联合成本和共同成本。

运输经济中定义联合成本和共同成本：生产A 种运输产品的同时以某一比例生产出B 种运输产品，当两者保持固定比例时就是联合成本，比例不固定时则为共同成本。

路网规模经济和线路密度经济与铁路运输成本有密切关系。

D
FC
路网规模经济用来考察铁路网的经济效益是否随着路网内的线路里程的增加而增加。

线路密度经济则是用来分析铁路某一线路的效率是否随着线路上运输密度提高而递增。

5. 管道运输成本 （最显著规模经济）
六、运输成本函数：反映运输生产量Q 与运输成本C 之间的关系。

C = f （Q ） 运输企业劳务的成本函数取决于：
① 运输劳务的生产函数；②运输投入要素的价格。

七、运输成本计算 定期成本计算
1.换算吨公里成本计算：
2.旅客人公里和货物吨公里成本计算
3.基层运营单位成本计算 非定期成本计算
支出科目直接计算法
单位支出分摊法
支出率法Φ
作业成本法 ⇩支出率的计算方法
①将一定时期的运输总支出分为客运支出和货运支出，若计算货运成本则取货运支出部分，并将其划分为与运量有关的支出和与运量无关的支出两部分；
②各项与运量有关的支出分别归纳到关系最密切的指标下，分别把属于同一指标的有关支出加总，被该项指标去除即得出该指标的支出额。

计算公式： ⇩成本的计算 以计算完成一定运量的客运成本为例，计算公式应为： 作业成本法
作业全成本=作业量×单位变动成本+固定成本
)/(万换算吨公里元换算周转量
客货运输支出总额
换算吨公里成本=
)
/(万人公里元旅客周转量客运支出总额旅客人公里成本=)/(万吨公里元货物周转量
货运支出总额
货物吨公里成本=
w
n i i i C P C C +=∑
=1
'
第六章运输价格
一、运输价格的含义（了解）：运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。

二、运输价格的特点
√运输价格是一种劳务价格。

√运输价格只有销售价格一种形式。

√运输价格具有随不同运输距离或不同航线改变而变化的特点。

√运输价格具有比较复杂的比价关系。

√运输价格种类繁多。

三、运价的职能
1.分配资源
☞价格具有分配资源在各类商品中的生产、消费量的职能。

☞运价可以调整资源在交通部门或运输方式之间的分配。

2.收入再分配
同样的运输，出于政策调控和照顾实际情况等因素的考虑，对利用者制定不同的运价。

3.刺激经济效益
通过运价刺激每个运输企业改进技术，降低成本，提高劳动生产率的职能。

4.调节供求关系
运输总供给与价格按同一方向变动。

运输需求与价格按相反方向变动。

二、运价的结构（适用）
1.里程式运价结构
♦均衡里程运价（纯里程运价）
完全按距离远近成比例的制定运价。

♦递远递减运价
每吨公里运价随运输距离的增加而逐渐降低。

吨公里运价与运输距离的关系一般有四种情况：
运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致；
运价率在一定距离范围内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变；
运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增；
运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变化而变化，即纯里程运价。

2.线路运价结构
主要应用在国际海运和航空货物运输。

3.按货种别和客运类别的差别运价结构
1）货种差别式运价结构
对不同的货物采用不同的运价。

影响货物运输成本的因素有：
各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的运输工具。

各种货物的比重和包装状态不同，对运输工具载重力的利用程度不同。

由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同。

运输距离不同。

货物的价值不同。

2）客运类别差别式运价结构
同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施不同，占用的运输能力及消耗的运输成本不同，运输速度不同，旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。

4.邮票式运价结构
在一定的区域内，运费就像邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。

四、运价制定的理论
1.劳动价值理论
运价的形成基础是运输价值。

运输价格体现为运输成本与社会平均盈利之和。

按社会平均工资利润率确定盈利和运价
工资型的利润=运输业职工的工资×平均工资利润率
运价=运输成本+工资型的利润
按社会平均成本来确定盈利和运价
成本型的利润=运输成本×社会平均成本盈利率
运价=运输成本+成本型的利润
按社会平均资金利润率来确定盈利和运价
成本型的利润=运输成本×社会平均成本盈利率
运价=运输成本+成本型的利润
按综合盈利率来确定盈利和运价
复合型的利润=工资型的利润×a%+资金型的利润×b% （a%+b%=100%）
运价=运输成本+复合型的利润
2.均衡价格理论：运输需求和运输供给达到平衡时所确定的运输价格。

3.厂商理论：运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。

边际成本理论
运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。

4.按效用或负担能力收费
运输活动的效用是将一定量的货物或旅客从A地运到B地，因而在运输定价时要考虑这种效用。

效用或运输价值是两地间该商品运价的最高限度。

根据运输对象的负担能力决定运价，即以所运货物本身的价值高低为基础确定运价。

主张运价上的差别，亦即高价商品的运价应高于低价商品。

第七章运输市场
一、概念
1.运输市场是运输劳务交换的场所或领域：为促使实现旅客或货物空间位移的场所或领域。

2.运输市场是运输劳务交换关系的总和：
进行运输劳务交换所反映的各种经济关系和经济活动现象。

3.运输市场是运输劳务现实的和潜在的需求者的集合：
站在运输劳务供给者角度，以运输需求为研究对象
二、特征（简答）
1.运输产品的生产、交换、消费的同步性
2.运输市场的非固定性
3.运输需求的多样性
4.运输供给的分散性
5.运输供求的不均衡性
三、运输市场构成要素
四、运输市场的几种形态
1、完全竞争的运输市场
☞市场中存在着大量的运输供给者与运输需求者。

☞市场中同类运输服务的质量完全相同。

☞市场中运输企业的进入或退出不存在限制。

☞市场中运输服务的供求双方完全掌握市场信息。

会分析
2、完全垄断的运输市场
运输市场完全被一个或少数几个运输企业控制，不存在任何市场竞争。

在这种市场上，运输需求者众多，垄断企业有完全自由的定价权力。

3、不完全竞争的运输市场（运输市场中普遍存在）
介于完全竞争性市场与寡头垄断市场形态之间
运输劳务供给者数量多，各运输供给的运输劳务有一定异质性，各运输供给者也都有一定数量的相对稳定的用户。

4、寡头垄断的运输市场
由少数运输企业或单位控制的市场
少数运输企业垄断一个市场，它们向运输市场提供相同的或具有一定差别的运力，控制着运输市场的绝大部分运量。

第九章 运输政策分析
一、运输政策的职能
1.促进产业结构及产业布局合理化
2.促使运输合理化（运输布局、运输结构、运输组织）
3.有利于环境保护
二、运输政策的目标（举例分属）
♦使运输业与社会经济发展相适应
♦维护消费者权益
♦合理的配置资源
♦抑制垄断
汽车货运市场、出租车市场接近完全竞争市场
我国铁路运输属于完全垄断的运输市场 航空运输中一些重要的航线多由几家大的航空公司运营
♦控制过度竞争
♦控制外部成本
♦提供公共商品
♦提供高成本的基础设施
♦降低交易成本
♦将运输纳入更广泛的经济政策
♦可持续发展
三、运输政策的手段（了解）
税收和补贴
直接投资和提供运输服务或运输基础设施 制定有关法规
许可证制度 直接购买运输服务
提供信息服务
制定与投入有关的政策 开展研究
※四、运输政策的类型（举例子）
一、直接介入性政策
含义：各级政府通过专项税费征收或以直接经营企业方式介入交通运输市场的有关政策。

征收社会性费用：社会性费用包括因交通运输环境污染所发生的外部不经济费用和建设大型交通运输设施的回收费用。

政府直接经营性介入：由政府直接经营具有某种独占性运输企业形式，介入运输市场。

其资金来源主要依靠财政税收或专项费用支持，是—种直接性的介入政策。

二、监督性政策
含义：对交通运输业实施的间接性介入政策。

包括：限制独占、运输业统管、运输安全与劳动保护
三、保护与扶持政策
四、综合运输政策
含义：为各种运输方式总体合理发展的系统性政策。

考虑问题：♦运输费用负担问题♦发挥各种运输方式的功能特长♦自用运输与公用运输的分工♦协调运输价格
第九章运输业的外部性
运输外部性：
一般是指运输活动所产生的外部性，有时也包括运输基础设施本身及其建设所产生的外部性。

一、运输外部成本计量的方法（简答）
•判例法
•规避成本法
•显示性偏好法/享乐价格法
•旅行成本法
•表述性偏好法
二、运输外部性的控制
1、控制运输外部性的政策选择
2、控制运输外部性的市场手段
•“污染者付费”原则
•拥挤收费拥挤收费原理
3、控制运输外部性的其他政策手段
•标准与规章
•运输补贴
•对受害者的保护。