汽车维修100个案例分析

汽车维修100个案例分析
案例一、一汽捷达怠速不稳
故障现象：(ECU)
一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。

该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯经常会熄火。

更惊奇的是开空调不提速，怠速转速也不爱阻碍〔按理说，假如开空调不提速，应该显现怠速转速降低甚至熄火的现象〕。

故障分析与诊断：
接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示〝系统正常〞，没有故障码。

看来只能用常规方法检查。

测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调剂器真空管，油压上升到310kPa，正常。

用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。

然后将高压线全部换新，因发觉点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。

该车好长时刻没有保养过，依照车要紧求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。

接下来打开点火开关ON，启动发动机，惊奇的是连打多次马达，车难道不能启动。

因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。

通过平复地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。

这种情形不能启动可能有两种缘故：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。

检查进气管路没有破旧，拔掉四个缸喷油器的电源操纵插头，打马达，车启动了，然而3s后烧完进气道内剩余燃油又
一次熄火。

又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时依旧耸车，忽高忽低要熄火的模样。

这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机操纵单元ECU的10脚，作为空调要求信号，操纵单元ECU 接到空调要求信号后操纵ECU8脚到J147空调切断继电器。

J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是操纵空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，操纵发动机怠速提升。

拆开后发觉它不是一个一般的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。

而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU操纵器依照发动机工况、负荷和所需功能操纵，操纵节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。

弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观看，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由 2.5g/s上升3.5g/s。

喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。

证明：ECU操纵已接到空调要求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU操纵器本身存在故障。

为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。

打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。

3－4脚间不低于9V电压，实测6V
电压，不正常。

关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。

检测终止，换上一块新的ECU操纵器。

通过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障完全排除。

专家点评——阚有波
在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。

而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的，实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。

该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，然而怠速转速也不受阻碍〔实际上这一现象的描述与前面有矛盾，因为怠速差不多耸车，转速差不多忽高忽低，这也是阻碍之一，只只是没有灭车〕。

这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候能够依照下面思路：转速忽高忽低〔然而运转平稳，不缺缸〕→判定是否缺缸〔找出工作不行的汽缸〕→假如各个抽屉工作没有问题，那么怠速不稳固的缘故是：进油多或者进气多→检测尾气→假如尾气比正常高，那么多为进油多；假如尾气正常，那么多为进气多，这是因为电脑发觉多进入的空气之后，会依照实际情形多喷入汽油。

→假如尾气偏稀，那么多为漏气，可能漏入
的空气没有通过传感器检测。

上面的安全当中，后面的分析比较然而在〝ECU操纵已接到空调要求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU操纵器本身存在故障。

〞这句话中，推理有些武断，实际上这车可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障，通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正缘故。

实际结果是：此车由于电脑的故障，导致〝节气门体不能受到操纵〞，因此显现原始的故障现象。

案例二、一汽捷达冷启动困难
故障现象：〔点火开关〕
捷达Cix行驶里程为13万km。

车主反映近来该车常显现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在往常没有这种现象；热车时启动正常。

显现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机操纵单元〔电脑〕、水温传感器，但故障仍旧。

最后客户向我服务站求救。

故障诊断分析：
因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次修理，考虑到该车问题的专门性，我站赶忙委派技术支持小组对该车进行全面检修。

我们先对该车进行常规的体会分析，对油路和电路进行认确实诊断分析。

第一，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，开释系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调剂器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，对比该车参数比较，该车燃油系统工作正常。

其次，用V AG1551〔故障诊断仪〕对该车节流阀体进行检查，发觉节流阀体开度稍大〔5°〕，然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依旧存在。

第三，对发动机电控系统进行检测，连接V AG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。

然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。

检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。

最后，我们把攻关的重点米在喷油操纵电源上，经检测发觉喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。

通过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的缘故确实是喷油器供电电压过低所致。

然而是什么缘故造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。

我们对操纵电路进行详细的检查，发觉线路没有短路、断路等现象。

由于该车刚更换过点火线圈、发动机操纵单元等元件，因此用排除法确定故障元件是点火开关。

最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。

点火开关工作不良的缘故：通过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电
压过低，致使该车冷车不易启动。

修理中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。

笔者建议在修理车辆时，第一应对车型的技术参数有充分的认识和了解，假如不确定时要参考技术参数，然后依照故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或幸免给客户造万额外缺失，幸免在修理过程中做大量无用功、白费不必要的人力和财力。

专家点评——李东江：
关于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们第一应该清晰：这要紧是由于混合气浓度太稀引起的。

混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。

既然热车启动正常，进气系统故障差不多能够排除，因为进气多了热车也会难启动，甚至会显现发动机怠速运转抖动的故障。

另外，既然热车启动正常，差不多说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。

因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面。

引起供油量少的可能性要紧有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。

因此故障的诊断应该第一检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，如此依次进行。

关于本案例，通过检测会发觉燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情形下，喷油器的喷油量少，就能够判定是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为何低就能够顺藤摸瓜确定点火开关的故
障点。

如此就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。

因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，第一明确引起故障的本质是什么，然后认真分析引起故障的可能性缘故，依照分析确认进行检测诊断的项目，再进行相关的检测，如此就能够专门顺利、准确地找到故障点。

案例三、松花江中意突然熄火后不能启动
故障现象：〔点火系〕
一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机突然熄火。

经再次启动时，发觉不能着车。

故障诊断与排除：
接到救援，我们即驱车前往。

到达后第一进行启动试验，同样发觉启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。

凭感受看起来是没有高压电，因此分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验，果然发觉高压线不跳火。

该车装备了采纳德尔福综合操纵系统操纵的多点电喷系统。

该系统不仅能实现燃油喷射操纵，而且能实现点火操纵。

在点火系统中，又采纳了无分电器直截了当点火系统，也确实是电子操纵单元〔电脑或EMS〕依照曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行判定和运算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时刻，然后将运算结果指令传送给点火操纵器〔与点火线圈合装在
一起〕，点火操纵器那么按照所接收到的点火顺序〔1、4缸或2、3缸〕信号交替地操纵点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮番产生的高压电经高压线直截了当加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。

通过对其点火操纵原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火操纵器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档〔DCV20〕分别对手头的各端子进行测量，结果发觉其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。

因此将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。

由此诊断，电脑依照所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，那么问题可能出在点火操纵器或战火线圈上。

由于该点火操纵器与战火线圈合装在一起，而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。

回到公司后，依照前面所做的检测及诊断，更换新的点火操纵器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。

专家点评——王锦俞
这例故障较简单，作者的诊断思路和排除程序也差不多上正确。

只是在进行汽油泵泵油性能试验时，本人建议用柴油，因为如此更为安全。

案例四、奥迪A6排气管冒黑烟
故障现象：〔排气〕
一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时刻在外地该车显现冒黑烟、加速无力的症状。

在当地服务站修理，更换了发动机操纵单元、清洗了空气流量计后正常。

但过了段时刻后，又显现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。

故障诊断与排除：
该车主来我服务站要求检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用V AG1552检测，无故障码储备，进01－08－002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时刻和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范畴之内〔正常值分别为1～4ms和2～4g/s〕，些偏大。

再进01－08－030，其二、二区分别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右〔正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V〕。

氧传感器自适应值21％说明预先设定的差不多喷油时刻太短，为使混合气的空燃比达到最正确，实际喷油时刻延长了21％，如自适应值过高。

可能有以下缘故：〔1〕进气系统漏气；〔2〕排气歧管漏气；〔3〕空气流量计损坏；〔4〕燃油压力下降；〔5〕喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀，可能缘故有：氧传感器与操纵单元导线对正极短路；氧传感器损坏。

排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？因此用V AG1318检测怠速时燃油压力，显示约 3.5bar
〔1bar＝100kPa〕，正常。

排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不可能用V AG1598检测氧传感器G39与操纵单元之间的导线，结果正常。

只好更换G39试一下，当拆下G39时，发觉G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。

用V AG1552进01－08－033检测，其一、二区分别为－3～3％，1.5V左右，正常。

再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。

车发动机操纵单元后也不再冒黑烟，且加速有力。

用V AG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。

经认真分析发觉，该车在外地修理时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最正确，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。

当清洗空气流量计后，使其响应性临时变好，但他们盲目换上发动机操纵单元，氧传感器也未拧紧。

当车行驶一段时刻后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V，即混合气过稀。

当氧传感器信号付给发动机操纵单元，发动机操纵单元操纵延长喷油时刻，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。

奥A6的空气流量计使用一段时刻后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机操纵单元一样不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的白费。

专家点评——李东江：
本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位，充分利用了数据分析方法。

然而我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明，通过本案例要紧能够看出两个方面的问题：
1.关于数据流分析中的数据判定问题。

像本案例中，〝进01－08－022读取断气块，第三、四区分别为平均喷油时刻和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范畴之内〔正常值分别为1～4ms和2～4g/s〕，但断气有些偏大。

〞那个地点我要说明的问题是：测出喷油时刻数据是3.4ms，修理手册上提供的正常值是1～4ms，测了的时气量断气是3.7g/s，修理手册上提供的正常值是2～4g/s，作者仅判定为〝数据有些偏大〞，事实上这是一种错误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据尽管在正常值范畴内，然而了。

那个地点要紧是标准数据的明白得问题，专门多修理人员总认为：只要数据在正常值范畴内，确实是正确的，只有超出了正常范畴才是错误的，这种数据分析判定的方法是不正确的。

所谓标准数据给定的范畴值，事实上确实是电脑认定的极限范畴，只要数据在此范畴内，电脑不记录故障，也确实是电脑认为是正确的，但实际上数据差不多错了。

那么标准断气是多少呢？应该是修理手册上提供的正常值范畴的中间值邻近的一个专门小的范畴，喷油时刻1～4ms，标准数据应该是
2.5ms左右，进气量2～4g/s，标准数据应该是3g/s左右。

作者故障排除后测试的数据就说明了那个问题，〝用V AG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms和27g/s〞，由此可见，3.4ms的喷油时刻和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，差不多错了，由此我们就能够判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决，再更换空气流量传感器。

2.如何准确判定故障部位的问题。

本案例中〝氧传感器G39未拧紧〞排气泄漏是导致故障的关键，作者依照数据判定并没有地确定故障部位，而是〝只好更换G39试一下。

当拆下G39时，发觉G39未拧紧〞。

事实上关于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障，我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，依照尾气检测结果我们就能够分析出排气系统泄漏的故障，例如本案例，通过尾气检测我们就能够发觉HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果，这一点就能够说明排气系统泄漏，依照该结果能够专门顺利地检查出〝氧传感器G39未拧紧〞的故障点，从而快速排除故障。

案例五、奥迪A6水温高3例
奥迪A6轿车冷却系统要紧由水泵、散热器、节温器、冷却风扇〔一个电子扇和一个硅油扇〕、膨胀水壶等组成〔见图1、2 帕萨特B4发动机启动困难
故障现象：〔燃油泵〕
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。

车主反映早晨启动
时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。

白天热车时情形好一些，只是停车较长〔3~4h〕时刻后也难以启动。

此现象己有半月有余。

故障诊断与排除：
依照车主反映的情形来看，缘故可能有以下两点：
1、冷启动混合气没有加浓，也确实是说没有增加喷油量。

冷启动混合气加浓是通过操纵喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，要紧通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。

检查发觉有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。

发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。

因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。

假如油量太少或油压太低，发动机就会显现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都专门正常，喷油嘴也可不能有堵塞、漏油或针阀卡死的情形，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有专门小的泄漏部位或单向阀泄压。

〔该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。

〕
第一用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。

接着进行数据块测试，着重查看水温顺进气温度显示，分别
显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时刻后将发动机熄火，然后观看燃油压力表，发觉指针下降专门慢，一段时刻后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。

对燃油管路进行认真检查，没有发觉任何部位有泄漏现象。

管路排除后，更换一个新的汽油泵。

启动发动机停火一段时刻后，发觉汽油压力表指针下降，仍旧不易启动。

至此不禁陷入了困惑。

通过再三考虑，觉得问题依旧在燃油泵上。

尽管汽油泵是新换的，但仍旧可能存在问题。

因此想到从同类型轿车内拆下来一个正常工作的油泵认真检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透亮胶管有可能泄漏。

拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发觉果然有泄漏！故障终于明了，这段长约15cm的透亮橡胶管，在油箱内长时刻浸泡，差不多老化呈黄褐色，用肉眼观看专门难发觉有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时刻后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。

要通过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐步增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。

更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名修理人员，在故障诊断中，一定要周密
地分析产生故障的缘故，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，幸免走弯路，幸免给用户带来缺失和苦恼。

只有将系统的专业理论和丰富的体会结合起来去诊断故障，修理水平才能得到提高。

专家点评〔王凯明〕：
分析思路差不多正确，但应注意，残余压力要紧是解决热车启动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，现在，发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，假设燃油管中的油压过低，可能产动气阻，导致热启动不良，对冷车起动阻碍不大。

该车可先接好油压表，观看打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发觉燃油系统压力建立过慢的问题。

实例2
故障现象：〔外表〕
一辆奥迪A62.8LCVT行驶６万km，车主反映水温高。

故障诊断与排除：
开空调怠速运转１０min左右，用V AG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃，检查发觉冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但认真听听，叫子扇并非2档运转，电子扇2档运转时声音专门大。

把电子扇直截了当接到蓄电池上，电子扇2档运转。

奥迪A62.4和2.8的发动机操纵单元J220通过冷却风扇操纵单元J293操纵电子扇。

把电子扇与J293的连接手头拔下，启动
汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压。

这说明J293损坏或J293的信号不正常。

更换J293后再测J293出来的电压约12.8V，电子扇2档运转。

过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次。

试车发觉水温表指针果然摆得专门频繁。

正常情形下，冷却液温度从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动。

用V AG1552检测冷却液温度为99～102℃，水温正常。

这说明问题在冷却温度传感器G62到外表的线束或外表上，因为G62把温度信号分别传给J220外表。

再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃，与G62传给J220信号一样。

这说明组合外表损坏，查询防盗密码，更换组合外表后正常〔奥迪A6外表和防盗器操纵单元组合在一起〕。

实例3
故障现象：〔冷却系〕
奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高。

故障诊断与排除：
怠速运转10min左右，用V AG1552检查冷却液温度为108～109℃，感受水箱进、出口处温度相差专门大，说明节漫器损坏。

更换新节温器后试车，发觉水温还高。

用V AG1552检测冷却液温度，发觉依旧108～09℃。

因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热。