ME11空调系统
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* 维护时应带护目镜及手套，防止冻伤。
及时补充氟里昂 * 当系统的氟里昂液体指示器（装在冷凝器出口处）中出现气泡时，表明需要 灌充氟里昂。向系统加注液体氟里昂时，应使储液罐口向下垂直放置。加注汽 态氟里昂时，罐口向上垂直放置
* 加注氟里昂前应先把系统抽真空，以排除可能存在的水份和杂质。
* 灌充后，若发现低压压力表（测量蒸发器出口的压力表）仍指示真空，则表 明系统管路堵塞。
典型组件活门-喉部静压与总压比较法
基准压力 调节器
上游压力传感器
控制腔
锥形阀
真空膜盒
座舱压力 传感器
喷气式飞机空调温度控制系统组成原理：
从流量控制活 门来的空气
温 度 冷路
制冷组 件
控
制
活
门 热路
混合器 超 温 保 护
气密座 舱
预 感 器
温度 传感器
排向大气
人工／自动温度 选择器
温度变化率 温度 反馈 控制 器
座舱温度要求
1、人体最适宜的温度：15℃—26℃ （最佳2022℃） 。
2、座舱内各舱温差限制：不超过3℃。
其它环境参数及其保证方法
1、结构、系统设计布局和选材满足的参数：臭 氧（加温和热交换器上使用涂镍肋片使臭氧解体）、宽 敞性、噪声（80—100dB以下）、风速等。这些参数在 使用中不能调节。
缺点 性能系数、温度调节精度以及地面空调时系统工 作的可靠性等方面不如蒸发循环制冷系统。 使用的高度和速度受一定的限制。
简单式空气循环制冷系统： （1）组成和工作原理：
冲压空气
水分离器
a）热交换器：安装于空调系统的冷却空气冲压进气道内。在空中以冲压空 气作为冷却气流，在地面由涡轮带动的风扇提供冷却气流。空调空气经过 热交换器得到初步冷却。
b）效率低：涡轮功很大一部分用于给风扇后 部气流加速，不能充分利用。另外，涡轮进口压力低， 涡轮膨胀比小，制冷效果差。
c)使用高度受一定限制：飞机飞行高度增高时， 风扇负荷减小导致涡轮转速加快，甚致超转。
d)适用于低空小型客机。
升压式（涡轮压气机式）空气循环制冷系统：
水分离器 除冰活门
冷路气流先经初级热交换器散热后进入涡轮带动的离心式压气机， 经压缩使温度和压力提高。再进入二级热交换器使温度降低消耗热能， 最后进入制冷机的涡轮，吹动涡轮带动压气机对外作功消耗能量，在涡 轮出口处压力和温度都降低，达到制冷目的。
（3）隔离活门的功用 a）使任一引气系统向任一空调系统供气——交输作用。 b）使用APU引气和地面气源车引气起动发动机。 c）发动机交输起动。 (4)在APU引气时不允许同时使用主发引气，飞机上装有‘双 引气警告灯’或相应电路。当用APU引气起动发动机时该警告灯 会亮，这是正常情况，提醒在起动完发动机后，要及时关断 APU引气电门。
选 择
器
综合变换放大后输
出控制电流。三个
温 度
比较电桥是：座舱 电
桥
温度电桥，预感器
电桥和极限温度电
桥。
电源
驾 驶 员 控 制 速 率 电 桥
座
放大器
舱
温
度
前置放大器
控
制
器 限电桥
空调制冷系统 1、制冷系统类型：蒸发循环制冷系统和空气循环制冷系统。 2、蒸发循环制冷系统基本组成和工作原理：蒸发循环制冷 系统利用制冷剂的状态变化（相变）使热量转移的原理进行 制冷。
系统运转试验 * 加注氟里昂后应给压缩机补充滑油后再进行运转试验。
* 试验时应保证有足够的空气流过蒸发器，否则会引起蒸发器表面结冰。
空气循环制冷系统原理和类型
（1）制冷原理：使热空气在循环流动过程中通过外界空气冷却 和本身对外作功消耗能量降温制冷。
（2）制冷效率：热空气通过制冷系统热能的损失与涡轮所获得 的功的比值。
温度反 馈
温度控制活门
1、类型：双温控制活门和旁路（热路）控制活门。
2、组成：蝶形活门和驱动电机。双温控制活门是一个驱动电机通 过机械传动连杆带动两个（一个冷路、一个热路）活门同时转动， 它们的初始位置是：一个“全开”，另一个“全关” 。旁路控制 活门，只在热路上有活门。因为制冷装置流体阻力大，所以只控制 热路就可以控制混合比。为给驾驶舱以指示，活门转动轴上还带有 使同步指示器输出的同位器。
（3）极限温度传感器：热敏电阻式传感器。
（4）温度选择器：人工控制的可变电阻，用于选择 预定温度。
： 3、温度控制器工作原理
惠斯登电桥原理
C
R1 R2
A+
-B
R3 R4
D
温控电桥
预感电桥
C
C
R1 R2
慢快
A+
- BA +
-B
R3 R4
R3 R4
D
D
温度控制器利用三
座
舱
个比较电桥输出偏
温
度
差电压信号，经过
（2）当文氏管的喉部压力与进口压 力之比小于或等于0.528时（临界状 态），流过文氏管的流量为最大， 此时文氏管起“限流”用。
流量控制活门工作原理
使文氏管工作在其喉部压力与进口压力比大于0.528范 围内（亚临界状态），利用定差减压活门感受文氏管 的进口压力和喉部压力之差与预定值比较，用其偏差 调节活门开度（节流）。保证文氏管的进口压力与喉 部压力差为预定值，从而使通过文氏管的流量为规定 值。 有的飞机利用文氏管出口的总压和喉部压力差与预定 值比较，用其偏差控制活门开度进行流量控制。其实 质是一样的，即所谓的‘总压比较法’。
空调供气 活门位置指示
伺服电机
冷路 热路
制冷系统
去座舱
温度控制器
1、温度控制 器的功能：温 度控制系统的 信号综合、变 换和放大。输 出与预定温度 和实际温度偏 差成比例的控 制电流，控制 温度控制活门 运转。
管路极限温度传感器感受的进入 座舱前总管内的空气温度
预感器感受的进入座舱前空 气总管内的空气温度变化率
典型飞机气源系统：
空气清洁器
空调系统的流量控制
•现代客机空调系统中的‘组件活门’（流量控制和 关断活门）就是系统的流量控制活门，也是空调系 统工作的总开关。在人工打开该活门后，活门就自 动调节供给座舱空调系统的空气质量流量（磅/分钟） 为给定值，满足人员对通风量的要求。
• 流量控制方法：现代客机都采用由发动机压气机或 用座舱离心式增压器供气，相应地一般都采用‘节 流法’调节流量。
气源 系统
流量 控制
温度 控制
气密座舱
气流 分配
压力 控制
再循环系统
高度警告 排气活门
排向大气
正释压活 门 负释压活门
设备舱增 压、冷却
货舱增 压、加温
气源系统
气源系统的基本型式
（1）涡轮喷气发动机压气机引气。
（2）专用座舱增压器引气：活塞式飞机多用其发动机齿轮箱带动一个空气泵作 为气源。这种气源的流量调节，一般使用改变传动比的方式实现。喷气式飞机则 多用发动机引气吹动一个涡轮带动的离心式增压泵给空调供气，这样可减轻引气 对发动机的影响，降低燃油消耗率，并使空气更清洁，。
（6）大型飞机货舱加热
（7）有些飞机液压系统中的气动液压泵及前缘襟翼气动马 达等用引气作为动力。
*引气参数控制: 压力/温度
现代喷气客机增压气源
（1）左、右两套发动机引气系统，正常情况下，分别供给左、 右两套空调系统。
（2）两套引气系统中间有公共管路相连，在公共管路上装有 隔离活门、地面气源引气接头、APU引气接头。有些飞机在向 空调系统供气的管道上装有空气清洁器，防止污物进入空调系 统。
（1）驾驶舱和客舱：增压（压力和压力变化率）、 通风和调温。
（2）电子／电气舱：增压、通风冷却。
（3）货舱：增压、不通风。对装运动植物的货舱应 有加温和保温的设施。
对低空低速飞机一般不设气密座舱，只采取供氧设备（一般 在4km开始供氧）和座舱加温系统。
现代客机空调系统的基本组成原理（大气通风式）
大气
冷凝器
高压液体 容器
高 温 高 压 蒸 压缩机 汽
鼓风机
低压蒸 汽 热空气
热膨胀阀 低压液体 冷路空调空气 蒸发器
热膨胀阀（内平衡式）
感受蒸发器出口处的氟利昂温度，控制可变节流口从 而自动调节喷出的氟利昂量，以使蒸发器在最佳状态工作， 控制最有效的制冷效果。
维护使用注意事项
人身安全
* 氟里昂在室温下形成无色、无味、无毒，但比空气重的蒸汽，并且遇明火会 产生有毒的光气。应在开敞通风场地维护。
( 4) 引气压力调节和关断活门
* 功用 1、引气总开关 2、压力调节：保持出口压力一定（45PSI） 3、温度控制：预冷器出口气温 450℉ 4、故障自动关断： 过压关断 180PSI 反压关断 -0.18PSI 超温关断 490℉ 空调故障自动关断 发动机灭火信号控制
引气压力调节和关断活门
锁定电磁活门
保持簧片 关闭线圈 打开线圈
（5）预冷器：
a）功用：降低发动机引气温度并保持在规定范围内。
b）构造：空气热交换器。
c）工作：预冷器所需的冷却空气从发动机风扇级引来，给 发动机压气机供向空调系统的空气进行预冷到规定范围 （425F）内。恒温器起限温作用，控制预冷器控制活门 的开度，改变冷却空气流量达到控制温度的目的。用过的 冷却气流从一个可动的整流罩开口排到机外。
（3）类型 a）简单式（涡轮风扇式）。适用小型飞机。 b）升压式（涡轮压气机式）。适用于中、小型客机。 c）三轮式（涡轮压气机风扇式）。具有高的制冷效率。
优点 重量轻、成本低、调节和控制方便、可靠性较 高、检查和维护的工作量小、附件在飞机上的 安排没有特殊要求。座舱通风、增压和冷却可 由同一系统来完成。
流量控制活门组成原理：调压活门与文氏管组成 恒流量控制活门。
文氏管
文氏管流量特性：
（1）当文氏管的喉部压力与进口压 力之比大于0.528时（亚临界状态）， 流过文氏管的流量主要决定于进口 参数和进口压力与喉部压力差，当 进口参数不变时，流量随压差增大 而增大，压力差为一定则其流量即 为一定。这就是文氏管测流量的基 本原理。
2、湿度要求：以提供饮水方式满足高空干燥对 人产生的不适感觉。避免飞机结构腐蚀，一般不设增湿 装置。
飞机空调系统的功用和各舱位的要求
1、空调系统的功用：
（1）保证机组和乘客的正常工作条件和生活条件。 满足CCAR-25部的基本要求。
（2）保证设备所需的工作环境。
（3）保证货物的安全。
2、各舱位的具体要求：
温度选择器人工预选 温度
温度控制器
控制温度控制活门
座舱温度传感器感受的座舱实际温度
温度选择器
温度控制活门
2、传感器：热敏电阻式（负温度系数，热灵敏性较好） 。
（1）座舱温度传感器：装于座舱和驾驶舱的顶部侧 边。为一种热敏电阻式传感器。
（2）预感器：本身有两个热敏电阻。一个为‘快 件’，另一个为‘慢件’，利用慢件热敏电阻随外部气 流温度变化滞后于快件热敏电阻的变化的原理，用其温 度滞后量反映温度变化率。
b）涡轮风扇制冷机：利用空调空气吹动涡轮对外作动，带动风扇消耗能 量制冷。
c）水分离器：安装于涡轮出口，称为“低压除水”系统。除去制冷后的空 气中凝聚出的水珠，防止机体结构腐蚀。分离出的水由引射管喷射到热交 换器的迎风面上，增加散热效果。
（2）特点：
a）结构简单：涡轮带动风扇可提供地面空调 时热交换器所需的冷却空气。
空气清洁器
功用：清除引气中的杂质，防止进入空调系统致使热交换器堵塞。
工作原理：利用空气流动方向的急速改变使杂质与空气分离。有百 叶窗式和螺旋式。
控制方式：为减少引气量损失，空气清洁器装有控制活门。飞行中， 控制活门由襟翼位置电门控制—襟翼放下一定角度活门打开;襟翼收 上活门关闭。飞机在地面由空/地电门和引气电门共同控制—主发引 气活门打开;APU引气活门关闭。
（3）辅助动力装置（APU）引气：作为飞机地面或起飞或复飞时的空调气源， 另外可用于起动发动机。
（4）地面气源车和地面空调车供气：仅用于飞机地面空调使用。地面空调车供 气可直接通过单独的地面接头供入座舱。
* 发动机压气机引气的应用 （1）空调系统的气源。 （2）热空气防冰系统气源。 （3）水系统水箱增压。 （4）液压油箱增压。 （5）发动机交输起动。
（2）低压级引气单向活门:防止高压级引气时气体倒流。
（3）高压引气活门：
a）定压接通式：利用感压管感受低压级引气压力与预调弹簧 压力比较，当低压级引气压力低时，弹簧使活门打开供气，实质 上是个定压接通的二位二通阀。
b）电动式二位二通阀：低压级引气压力低主要是因为发动机 转数低造成的。该阀门利用发动机转数传感器感受发动机转数， 当转数低于一定值时，使电动的高压引气活门“通电”打开供气。
外界大气 发动机引气
控制活门
脏空气
清洁空气
发动机引气
风扇
高压 压气机
低压级引气
预冷调节器
压力调节 关断活门
高压级 引气活门 高压级引气
高压引气控 制器
引气调节器 引气电门
预冷器
到用压系统
来自空调系统的关断信号 来自发动机灭火电门信号
（1）引气口：在发动机高压压气机的低压级和高压级各有引气 口。正常由低压级引气供空调，当低压级引气压力不足时，自动 转入由高压级引气。
及时补充氟里昂 * 当系统的氟里昂液体指示器（装在冷凝器出口处）中出现气泡时，表明需要 灌充氟里昂。向系统加注液体氟里昂时，应使储液罐口向下垂直放置。加注汽 态氟里昂时，罐口向上垂直放置
* 加注氟里昂前应先把系统抽真空，以排除可能存在的水份和杂质。
* 灌充后，若发现低压压力表（测量蒸发器出口的压力表）仍指示真空，则表 明系统管路堵塞。
典型组件活门-喉部静压与总压比较法
基准压力 调节器
上游压力传感器
控制腔
锥形阀
真空膜盒
座舱压力 传感器
喷气式飞机空调温度控制系统组成原理：
从流量控制活 门来的空气
温 度 冷路
制冷组 件
控
制
活
门 热路
混合器 超 温 保 护
气密座 舱
预 感 器
温度 传感器
排向大气
人工／自动温度 选择器
温度变化率 温度 反馈 控制 器
座舱温度要求
1、人体最适宜的温度：15℃—26℃ （最佳2022℃） 。
2、座舱内各舱温差限制：不超过3℃。
其它环境参数及其保证方法
1、结构、系统设计布局和选材满足的参数：臭 氧（加温和热交换器上使用涂镍肋片使臭氧解体）、宽 敞性、噪声（80—100dB以下）、风速等。这些参数在 使用中不能调节。
缺点 性能系数、温度调节精度以及地面空调时系统工 作的可靠性等方面不如蒸发循环制冷系统。 使用的高度和速度受一定的限制。
简单式空气循环制冷系统： （1）组成和工作原理：
冲压空气
水分离器
a）热交换器：安装于空调系统的冷却空气冲压进气道内。在空中以冲压空 气作为冷却气流，在地面由涡轮带动的风扇提供冷却气流。空调空气经过 热交换器得到初步冷却。
b）效率低：涡轮功很大一部分用于给风扇后 部气流加速，不能充分利用。另外，涡轮进口压力低， 涡轮膨胀比小，制冷效果差。
c)使用高度受一定限制：飞机飞行高度增高时， 风扇负荷减小导致涡轮转速加快，甚致超转。
d)适用于低空小型客机。
升压式（涡轮压气机式）空气循环制冷系统：
水分离器 除冰活门
冷路气流先经初级热交换器散热后进入涡轮带动的离心式压气机， 经压缩使温度和压力提高。再进入二级热交换器使温度降低消耗热能， 最后进入制冷机的涡轮，吹动涡轮带动压气机对外作功消耗能量，在涡 轮出口处压力和温度都降低，达到制冷目的。
（3）隔离活门的功用 a）使任一引气系统向任一空调系统供气——交输作用。 b）使用APU引气和地面气源车引气起动发动机。 c）发动机交输起动。 (4)在APU引气时不允许同时使用主发引气，飞机上装有‘双 引气警告灯’或相应电路。当用APU引气起动发动机时该警告灯 会亮，这是正常情况，提醒在起动完发动机后，要及时关断 APU引气电门。
选 择
器
综合变换放大后输
出控制电流。三个
温 度
比较电桥是：座舱 电
桥
温度电桥，预感器
电桥和极限温度电
桥。
电源
驾 驶 员 控 制 速 率 电 桥
座
放大器
舱
温
度
前置放大器
控
制
器 限电桥
空调制冷系统 1、制冷系统类型：蒸发循环制冷系统和空气循环制冷系统。 2、蒸发循环制冷系统基本组成和工作原理：蒸发循环制冷 系统利用制冷剂的状态变化（相变）使热量转移的原理进行 制冷。
系统运转试验 * 加注氟里昂后应给压缩机补充滑油后再进行运转试验。
* 试验时应保证有足够的空气流过蒸发器，否则会引起蒸发器表面结冰。
空气循环制冷系统原理和类型
（1）制冷原理：使热空气在循环流动过程中通过外界空气冷却 和本身对外作功消耗能量降温制冷。
（2）制冷效率：热空气通过制冷系统热能的损失与涡轮所获得 的功的比值。
温度反 馈
温度控制活门
1、类型：双温控制活门和旁路（热路）控制活门。
2、组成：蝶形活门和驱动电机。双温控制活门是一个驱动电机通 过机械传动连杆带动两个（一个冷路、一个热路）活门同时转动， 它们的初始位置是：一个“全开”，另一个“全关” 。旁路控制 活门，只在热路上有活门。因为制冷装置流体阻力大，所以只控制 热路就可以控制混合比。为给驾驶舱以指示，活门转动轴上还带有 使同步指示器输出的同位器。
（3）极限温度传感器：热敏电阻式传感器。
（4）温度选择器：人工控制的可变电阻，用于选择 预定温度。
： 3、温度控制器工作原理
惠斯登电桥原理
C
R1 R2
A+
-B
R3 R4
D
温控电桥
预感电桥
C
C
R1 R2
慢快
A+
- BA +
-B
R3 R4
R3 R4
D
D
温度控制器利用三
座
舱
个比较电桥输出偏
温
度
差电压信号，经过
（2）当文氏管的喉部压力与进口压 力之比小于或等于0.528时（临界状 态），流过文氏管的流量为最大， 此时文氏管起“限流”用。
流量控制活门工作原理
使文氏管工作在其喉部压力与进口压力比大于0.528范 围内（亚临界状态），利用定差减压活门感受文氏管 的进口压力和喉部压力之差与预定值比较，用其偏差 调节活门开度（节流）。保证文氏管的进口压力与喉 部压力差为预定值，从而使通过文氏管的流量为规定 值。 有的飞机利用文氏管出口的总压和喉部压力差与预定 值比较，用其偏差控制活门开度进行流量控制。其实 质是一样的，即所谓的‘总压比较法’。
空调供气 活门位置指示
伺服电机
冷路 热路
制冷系统
去座舱
温度控制器
1、温度控制 器的功能：温 度控制系统的 信号综合、变 换和放大。输 出与预定温度 和实际温度偏 差成比例的控 制电流，控制 温度控制活门 运转。
管路极限温度传感器感受的进入 座舱前总管内的空气温度
预感器感受的进入座舱前空 气总管内的空气温度变化率
典型飞机气源系统：
空气清洁器
空调系统的流量控制
•现代客机空调系统中的‘组件活门’（流量控制和 关断活门）就是系统的流量控制活门，也是空调系 统工作的总开关。在人工打开该活门后，活门就自 动调节供给座舱空调系统的空气质量流量（磅/分钟） 为给定值，满足人员对通风量的要求。
• 流量控制方法：现代客机都采用由发动机压气机或 用座舱离心式增压器供气，相应地一般都采用‘节 流法’调节流量。
气源 系统
流量 控制
温度 控制
气密座舱
气流 分配
压力 控制
再循环系统
高度警告 排气活门
排向大气
正释压活 门 负释压活门
设备舱增 压、冷却
货舱增 压、加温
气源系统
气源系统的基本型式
（1）涡轮喷气发动机压气机引气。
（2）专用座舱增压器引气：活塞式飞机多用其发动机齿轮箱带动一个空气泵作 为气源。这种气源的流量调节，一般使用改变传动比的方式实现。喷气式飞机则 多用发动机引气吹动一个涡轮带动的离心式增压泵给空调供气，这样可减轻引气 对发动机的影响，降低燃油消耗率，并使空气更清洁，。
（6）大型飞机货舱加热
（7）有些飞机液压系统中的气动液压泵及前缘襟翼气动马 达等用引气作为动力。
*引气参数控制: 压力/温度
现代喷气客机增压气源
（1）左、右两套发动机引气系统，正常情况下，分别供给左、 右两套空调系统。
（2）两套引气系统中间有公共管路相连，在公共管路上装有 隔离活门、地面气源引气接头、APU引气接头。有些飞机在向 空调系统供气的管道上装有空气清洁器，防止污物进入空调系 统。
（1）驾驶舱和客舱：增压（压力和压力变化率）、 通风和调温。
（2）电子／电气舱：增压、通风冷却。
（3）货舱：增压、不通风。对装运动植物的货舱应 有加温和保温的设施。
对低空低速飞机一般不设气密座舱，只采取供氧设备（一般 在4km开始供氧）和座舱加温系统。
现代客机空调系统的基本组成原理（大气通风式）
大气
冷凝器
高压液体 容器
高 温 高 压 蒸 压缩机 汽
鼓风机
低压蒸 汽 热空气
热膨胀阀 低压液体 冷路空调空气 蒸发器
热膨胀阀（内平衡式）
感受蒸发器出口处的氟利昂温度，控制可变节流口从 而自动调节喷出的氟利昂量，以使蒸发器在最佳状态工作， 控制最有效的制冷效果。
维护使用注意事项
人身安全
* 氟里昂在室温下形成无色、无味、无毒，但比空气重的蒸汽，并且遇明火会 产生有毒的光气。应在开敞通风场地维护。
( 4) 引气压力调节和关断活门
* 功用 1、引气总开关 2、压力调节：保持出口压力一定（45PSI） 3、温度控制：预冷器出口气温 450℉ 4、故障自动关断： 过压关断 180PSI 反压关断 -0.18PSI 超温关断 490℉ 空调故障自动关断 发动机灭火信号控制
引气压力调节和关断活门
锁定电磁活门
保持簧片 关闭线圈 打开线圈
（5）预冷器：
a）功用：降低发动机引气温度并保持在规定范围内。
b）构造：空气热交换器。
c）工作：预冷器所需的冷却空气从发动机风扇级引来，给 发动机压气机供向空调系统的空气进行预冷到规定范围 （425F）内。恒温器起限温作用，控制预冷器控制活门 的开度，改变冷却空气流量达到控制温度的目的。用过的 冷却气流从一个可动的整流罩开口排到机外。
（3）类型 a）简单式（涡轮风扇式）。适用小型飞机。 b）升压式（涡轮压气机式）。适用于中、小型客机。 c）三轮式（涡轮压气机风扇式）。具有高的制冷效率。
优点 重量轻、成本低、调节和控制方便、可靠性较 高、检查和维护的工作量小、附件在飞机上的 安排没有特殊要求。座舱通风、增压和冷却可 由同一系统来完成。
流量控制活门组成原理：调压活门与文氏管组成 恒流量控制活门。
文氏管
文氏管流量特性：
（1）当文氏管的喉部压力与进口压 力之比大于0.528时（亚临界状态）， 流过文氏管的流量主要决定于进口 参数和进口压力与喉部压力差，当 进口参数不变时，流量随压差增大 而增大，压力差为一定则其流量即 为一定。这就是文氏管测流量的基 本原理。
2、湿度要求：以提供饮水方式满足高空干燥对 人产生的不适感觉。避免飞机结构腐蚀，一般不设增湿 装置。
飞机空调系统的功用和各舱位的要求
1、空调系统的功用：
（1）保证机组和乘客的正常工作条件和生活条件。 满足CCAR-25部的基本要求。
（2）保证设备所需的工作环境。
（3）保证货物的安全。
2、各舱位的具体要求：
温度选择器人工预选 温度
温度控制器
控制温度控制活门
座舱温度传感器感受的座舱实际温度
温度选择器
温度控制活门
2、传感器：热敏电阻式（负温度系数，热灵敏性较好） 。
（1）座舱温度传感器：装于座舱和驾驶舱的顶部侧 边。为一种热敏电阻式传感器。
（2）预感器：本身有两个热敏电阻。一个为‘快 件’，另一个为‘慢件’，利用慢件热敏电阻随外部气 流温度变化滞后于快件热敏电阻的变化的原理，用其温 度滞后量反映温度变化率。
b）涡轮风扇制冷机：利用空调空气吹动涡轮对外作动，带动风扇消耗能 量制冷。
c）水分离器：安装于涡轮出口，称为“低压除水”系统。除去制冷后的空 气中凝聚出的水珠，防止机体结构腐蚀。分离出的水由引射管喷射到热交 换器的迎风面上，增加散热效果。
（2）特点：
a）结构简单：涡轮带动风扇可提供地面空调 时热交换器所需的冷却空气。
空气清洁器
功用：清除引气中的杂质，防止进入空调系统致使热交换器堵塞。
工作原理：利用空气流动方向的急速改变使杂质与空气分离。有百 叶窗式和螺旋式。
控制方式：为减少引气量损失，空气清洁器装有控制活门。飞行中， 控制活门由襟翼位置电门控制—襟翼放下一定角度活门打开;襟翼收 上活门关闭。飞机在地面由空/地电门和引气电门共同控制—主发引 气活门打开;APU引气活门关闭。
（3）辅助动力装置（APU）引气：作为飞机地面或起飞或复飞时的空调气源， 另外可用于起动发动机。
（4）地面气源车和地面空调车供气：仅用于飞机地面空调使用。地面空调车供 气可直接通过单独的地面接头供入座舱。
* 发动机压气机引气的应用 （1）空调系统的气源。 （2）热空气防冰系统气源。 （3）水系统水箱增压。 （4）液压油箱增压。 （5）发动机交输起动。
（2）低压级引气单向活门:防止高压级引气时气体倒流。
（3）高压引气活门：
a）定压接通式：利用感压管感受低压级引气压力与预调弹簧 压力比较，当低压级引气压力低时，弹簧使活门打开供气，实质 上是个定压接通的二位二通阀。
b）电动式二位二通阀：低压级引气压力低主要是因为发动机 转数低造成的。该阀门利用发动机转数传感器感受发动机转数， 当转数低于一定值时，使电动的高压引气活门“通电”打开供气。
外界大气 发动机引气
控制活门
脏空气
清洁空气
发动机引气
风扇
高压 压气机
低压级引气
预冷调节器
压力调节 关断活门
高压级 引气活门 高压级引气
高压引气控 制器
引气调节器 引气电门
预冷器
到用压系统
来自空调系统的关断信号 来自发动机灭火电门信号
（1）引气口：在发动机高压压气机的低压级和高压级各有引气 口。正常由低压级引气供空调，当低压级引气压力不足时，自动 转入由高压级引气。