[讲解]货车空重调整装置

第二节货车空重调整装置
我国在五十年代，随GK型制动机而推出了两级手动空重车调整，从间接作用式103型空气制动机到直接作用式120空气制动机，手动调整在我国已应用了近半个世纪。

从120空气制动机开始才配套使用自动调整式的空重调整装置，但离较理想的空重车调整装置还有一定的差距。

一、GK及103型制动机配套的空重车调整装置
1、GK型制动机配套的空重车调整装置
GK型制动机配套的空重车调整装置由降压气室、安全阀、空重车塞门、空重车指示牌及调整手把等组成。

其调整方法是当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位。

这种空重车调整装置采用的是空重二级调整方式，空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。

空车位时，开放空重车塞门，使制动缸与降压气室(容积17L)连通，扩大制动缸容积。

当制动时，副风缸压力空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车塞门进入降压气室，所以制动缸压力由于其容积扩大而降低，为了使空车位时制动缸压力控制在186．2kPa(1．9kgf/cm2)以下，在制动缸降压气室的连通管(或降压气室)上设有安全阀。

它的调整压力为186．2kPa（1．9kgf/cm2），如果空车位制动缸压力超过186．2kPa(1．9kgf/cm2)，则多余的压力空气都从安全阀排掉。

重车位时，关闭空重车塞门，截断降压气室与制动缸的连络，因此，制动时，副风缸压力空气只进入制动缸，制动缸压力就较高[最高可达372．4kPa(3．8kgf/cm2)]。

GK型制动机配套的空重车调整装置就是通过这种方式来调整制动缸的压力，从而达到使空重车获得不同的制动力的目的。

2、103型制动机配套的空重车调整装置
103型制动机配套的空重车调整装置主要由偏心杆、调整套、跳跃弹簧、空车活塞、空车膜板、空车活塞拉杆等组成。

它是103型分配阀本身的一个组成部分，具有比GK 型空重车调整装置性能优越的手动二级空重车调整作用。

(1)重车位作用：当货车轴重在10t及其以上时，将空重车调整手把放置重车位，这时偏心杆的偏心转到上方位置，将调整套顶起，空车活塞被调整套顶在上方极端位置，跳跃弹簧被压死，空车活塞不能下移，相当于104型分配阀的作用阀下盖，此时，拉杆处在上方位置与作用活塞压板螺栓之间存在间隙。

作用活塞被容积室压力顶起上移时，不受空车活塞与拉杆的约束。

空重车调整部不起任何作用。

制动缸获得与容积室压力相接近的较高的重车位压力。

(2)空车位作用：当货车轴重在10t以下时，将空重车手把放在空车位(由重车位转90O)，偏心杆的偏心转到水平位置，调整套落到最低位置，空车活塞坐在跳跃弹簧上。

当容积室压力低于跳跃弹簧的预压力50kPa(按空车活塞面积设计)，跳跃弹簧不能被压缩，拉杆与空车活塞处于上方位置，拉杆与作用活塞压板螺栓之间存在间隙，空重车调整部不起作用，制动缸获得与容积室接近相同的初跃升压力。

当容积室压力超过跳跃弹簧的预压力50kPa时，空车活塞压缩跳跃弹簧带动拉杆下移，消除了拉杆帽与活塞压板螺栓之间的间隙。

此时，容积室压缩空气作用在空车活塞上向下的压力通过拉杆，活塞压板螺栓传递给作用活塞。

从而抵消掉容积室压缩空气作用在作用活塞上的部分向上的推力，也即作用活塞实际向上的推力减小，这样制动缸将获得较小的空车位压力。

二、K ZW—4G型空重车自动调整装置
近年来，120阀在货车上已广泛推广使用，KZW—4型空重车自动调整装置在与120阀配套使用时，存在一些问题，主要表现为：在全空车位时，常用全制动最大有效减压量约为120kPa，缩小了常用制动减压量的范围，改变了制动机常用全制动的平衡压力360kPa。

根据运用现场的反映和专家们的意见，铁道部科学研究院机车车辆研究所在KZW—4型空重车自动调整装置基础上进行了技忙改进。

改进技术原则为：完全达到货车空重车自动调整装置的基本技术要求；保证安全方案基本不变，保证装置的互换性。

改进后的装置称为KZW—4G型。

1、KZW—4G型货车空重车自动调整装置构造
KZW—4G型货车空重车自动调整装置由基准板、C—4G传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、降压风缸、X—4G限压阀、阀管座和连接法兰管路等组成。

基准板(基准传递装置)采用钢球传递，可将轴箱弹簧的垂直挠度变化根据要求在不同的方向传递，使其成为采集车辆载重变化的基准
C—4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、止回阀、压力弹簧、复原弹簧、止回阀弹簧、弹簧座、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。

传感阀安装在阀座支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，
用来测量车辆的载重并通过进人降压风缸的压力空气去驱动X—4G限压阀，从而控制进人制动缸的空气压力。

支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板上方车体中梁或侧梁上，用4条螺栓紧固，阀座支架用以安放抑制盘、安装C—4G传感阀并与连接管路的法兰连接。

抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、螺纹弹簧座和带螺纹的六方触头。

抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下移动，复位弹簧套在圆柱上，将螺纹弹簧座旋人螺杆上，用开口销定位，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采用开口销固定。

车辆空车时，抑制圆盘坐落在支架的导管顶端，作为空车时传感阀称重的基准。

当车辆载重抑制盘触头与基准板接触后，其与基准板的相对高度不变，又作为载重时C—4G传感阀称重的基准。

复位弹簧安放在抑制盘上，用于抑制盘在支架导管移动时减少或缓解车辆运行振动带来的影响。

X—4G限压阀由阀体、中间体、作用杆、橡胶膜板、活塞。

止回阀、止回阀弹簧、压力弹簧、阀盖、显示牌、活塞杆、显示压力簧、后盖及密封胶圈等组成，安装在阀管座上，制动时它受来自120型空气制动机制动孔的压力空气和来自C—4G传感阀降压风缸的压力空气及进人制动缸的空气压力共同作用来控制制动缸的空气压力，最终由降压风缸的压力空气和制动缸的空气压力叠加共同与制动机制动孔的压力空气相平衡。

因而在规定调整范围内，当制动孔压力一定时，使制动缸的空气压力随车辆载重增加而增加。

阀的顶盖上的翻转显示牌用以显示制动缸的压力是处于空车位、半重车位或重车位。

阀管座吊装在车体中部边上侧梁底架上，用来安装X—4G限压阀并与管路法兰连接。

连接管路用来对各部件之间进行连接，所有管路两端均采用法兰连接和橡胶圈密封。

2、KZW-4G型空重车自动调整装置作用原理
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制圆盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与横跨梁间保持h。

(转8AG、转8G、转K2为h。

=3mm，转K4为h。

=8mm)
间隙，并用开口销锁定，这时传感阀触杆与抑制圆盘的距离约为6mm。

横跨梁支承在转向架侧架上与轨面的高度不变、与载重大小无关。

车辆载重后，枕簧受压变形，支架和装在上面的传感阀将随车体下移，当抑制盘触头与横跨梁接触之后，抑制盘的高度位置不再改变，传感阀触杆与抑制盘的距离将随载重的增加而增加。

在与120阀配套使用时，当120阀处于完全缓解状态时，KZW—4GAB(KZW-4GCD)型空重车自动调整装置和制动缸处于无压力空气状态。

这时调整阀的活塞、作用杆和橡胶膜板在压力弹簧的作用下处于最上方位置，活塞内的夹心阀离开阀口，阀口处于开启状态。

制动缸及与之连通的空间经开启的调整阀和120阀的缓解排气通道与大气相通。

调整阀阀盖上的空重位压力显示器的活塞杆在显示弹簧的作用下处于缩进位置，显示牌处于最下方位置。

传感阀的活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与抑制圆盘保持一定距离，活塞内的夹芯阀在夹芯阀弹簧的作用下使阀口处于关闭状态，将传感阀体内分为上下腔，下腔通制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方，上腔通降压风缸及调整阀的橡胶膜板Ⅱ上方，并通过传感阀触杆内的小孔通向大气。

若压力开关和容积风缸与制动管路已连通，压力开关的活塞在弹簧力作用下处于下端位置。

当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸的压力空气经120阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方充气。

随着制动缸
空气压力的增加，传感阀的活塞在下腔压力空气(即制动缸压力空气)的作用下向上移动，压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆—起上升，当触杆上移碰到抑制圆盘时停止不动，而活塞随制动缸压气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开，活塞下腔的压力空立即向上腔及降压风缸等充气。

当降压风缸及调整阀橡胶膜板II上方的空气压力上升到一定时，与调整阀橡胶膜板I上方通制动缸空气压力共同作用，克服活塞下腔空气压力与压力弹簧作用力，驱使调整阀内的活塞下移关闭阀口，副风缸停止向制动缸充气，传感阀活塞上下作用力达到平衡后，活塞内的夹芯阀自动将阀口重新关闭，维持制动缸和降压风缸的空气压力不变。

若压力开关和容积风缸与制动管路已连通，来自120阀的压力空气经支管三通向压力开关的活塞橡胶膜板下腔充气，使活塞移动到上方位置，关闭阀口，从而使容积风缸与大气割断，与此同时压力空气顶开夹芯阀阀口，向容积风缸充气，待夹芯阀前后作用力达到平衡后，夹芯阀自动将阀口重新关闭。

调整阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空气压力和显示弹簧的共同作用下推动活塞杆伸出驱使显示牌翻转。

全重车位制动缸压力时，显示牌翻转90。

，从空车至重车制动缸压力范围内显示牌翻转是连续变化。

当列车管充气缓解时，120阀动作，其制动孔转换到通大气，调整阀通120阀口的空气压力迅速降低，其内的夹芯阀被通制动缸的压力空气顶开，制动缸的压力空气穿过调整阀和120阀排向大气。

传感阀活塞下腔的空气压力随制动缸的空气压力下降而降低，其活塞和触杆相应下移，当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力—定值时，上腔空气压力顶开夹芯阀，降压风缸的压力空气将通过夹芯阀阀口与制动缸的压力空气—起经调整阀和120阀排向大气。

与此同时，在传感阀触杆回到最下端位置时，降压风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。

在排气过程中，当调整阀橡胶膜板Ⅱ上方及橡胶膜板Ⅰ上方的压力空气降到一定时，其压力弹簧又逐渐将活塞、作用杆和橡胶膜板推到最上方位置，夹芯阀阀口完全打开处于常开位置。

而传感阀活塞内的夹芯阀在上腔压力接近下腔的空气压力时靠夹芯阀弹簧又将夹芯阀阀口关闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。

若压力开关和容积风缸与制动管路已连通，压力开关与通制动机口的橡胶膜板下腔压力迅速降低，其活塞在弹簧力作用下迅速移动到下方，阀口打开，使容积风缸与大气连通，容积风缸在排气至完毕过程中，压力开关夹芯阀阀口始终处与关闭状态。

缓解过程中，调整阀盖上的显示牌也随制动缸压力下降而自动落下。