商船(给验船师的指示)(客船)规例

章：369C 商船(給驗船師的指示)(客船)規例憲報編號版本日期
賦權條文 30/06/1997
(第369章第123(3)條)*
[1941年10月4日]
___________________________________________________________________________
註：
* 本規例乃根據1899年第10號第10(6)條訂立。

見《商船條例》(第281章)第119(1)條及《商船(安全)條例》(第369章)第123(3)條。

02/01/2007
弁言24 of 2005; L.N.
282 of 2006
導言
I. 指示的目的及驗船師的責任
本指示的目的，是確保政府驗船師在根據《商船條例》(第281章)的條文執行其檢驗客船職責時
行動一致，並向船東、船舶建造商及其他有關人士表明總督根據何種條件方會發出安全證明書或乘
客定額證明書。

政府驗船師除非完全信納《商船條例》(第281章)及1894年至1958年間的《商船法令》+中與船
體、鍋爐、機械或設備或任何其他事項有關的所有規定均已予符合，否則在任何情況下均不得就以
上各項發給任何聲明書。

政府驗船師有責任親自確定可否信納關於客船檢驗的每一細節，並有責任在沒有首席驗船師授
權的情況下，不信賴由任何並非向總督負責的人所給予的任何證明書或其他文件。

本條不適用於羅
經校正證明書。

II. 定義
(1) 在不抵觸本指示的條文的範圍內，《1935年商船(救生裝置)規例》@第2條所載的定義適用
於本指示的闡釋。

(2005年第24號第55條)
(2) 在本指示中─
“首席驗船師”(Principal Surveyor of Ships) 指海事處助理處長(船舶檢驗)；
“檢驗聲明書”(Declaration of Survey) 指根據《商船條例》(第281章)第VI部所作的聲明書；
“安全公約船舶”(Safety convention ship) 指屬於《安全公約》適用國家的船舶，而“安全公約客輪”
(Safety Convention passenger steamer) 一詞，亦須據此解釋；
“特別客運業”(Special passenger trade) 或“西姆拉特別業務”(Simla Special Trade) 指任何使用客輪運載大量無鋪位乘客的客運業，而“特別客運業航程”(special passenger trade voyage) 亦須據此解
釋。

III. 檢驗申請
每艘客輪必須至少每年檢驗一次。

檢驗會應船東的申請而安排，而船東有責任致使作出該項檢
驗。

檢驗申請應以表格“檢驗6”提出，該表格可於首席驗船師辦事處獲取。

IV. 檢驗通知
為使可着手檢驗而免受延誤，應給予首席驗船師至少三天通知。

V. 須於檢驗開始前繳付費用
除非首席驗船師有明訂指示，否則在適當費用繳付前不得開始檢驗。

VI. 檢驗時船東等在場
如屬可能，政府驗船師應在船隻的船東、代理人、船長或大副及輪機長在場時作出檢查，以便能將欠妥之處向適當的人指出，免致將訊息送交下屬人員而招致不確定情況及延誤出現。

如船東不指示任何負責代表到場，則政府驗船師會在其不在場的情況下進行檢驗。

VII. 修理的書面陳述
每當政府驗船師在修理完成或改動作出前不能發給聲明書，則為免對政府驗船師所規定的修理的性質及範圍有任何誤解，政府驗船師會應請求而給予船東或代理人一份書面陳述，述明須糾正欠妥之處或所規定改動的性質及範圍。

如政府驗船師與船東或其他與檢驗有利害關係的人之間，有任何意見分歧出現或有任何問題提出，則應將有關個案向首席驗船師報告。

VIII. 檢驗後作出的改動
檢驗完畢後，如無首席驗船師認許，不得對已獲批准的結構布置、水密分艙布置、乘客起居間、設備或機械作出任何更改。

驗船師因此應使船東及其技術代表普遍知道，凡擬作出任何改動或加設而影響船舶或其機械或設備，或乘客起居間或船員艙房者，應事先將資料給予首席驗船師，以期在該等改動或加設作出前能採取適當行動。

在所有情況下，首席驗船師會決定是否需要發出新的聲明書或證明書。

IX. 意外及損毀
凡由於任何因由，客輪受到損毀而影響其船體、設備或機械任何部分的適航性或效率，政府驗船師須登船並確定損毀的程度。

驗船師應立即向首席驗船師報告他的查驗結果、他認為該船隻的船體、機械或設備是否失效或不適航，以及他是否已扣留該船舶。

在任何修理完成後，須將一份全面報告送交首席驗船師辦事處存檔。

X. 為發出證明信而檢驗
為方便船舶建造商及船東，政府容許驗船師對任何由於沒有乘客起居間，或由於不符合就船
體、救生裝置、設備的其他部分、機械或鍋爐所訂立規例的規定而沒有資格獲得乘客定額證明書的
船舶，在該船舶建造期間進行檢驗或局部檢驗，在該項檢驗或局部檢驗(可包括蒸汽試驗)完成後，
如有要求時，政府會發出一封信，證明船體、機械、鍋爐或指明的其他部分已建造至令驗船師滿意
的程度，並證明假若上述規例的所有其他方面均予完全符合，則該船舶本會根據《商船條例》(第
281章)的條文有權獲發乘客定額證明書。

為發出證明信而進行的檢驗，其程序應與為發出乘客定額證明書而進行的檢驗所依循的程序相
同。

任何新引擎、鍋爐或輔助機械，如在按慣常方式檢驗下建造，但不符合最高法律規定，因而無
權獲得證明書，則政府會就其發出性質與以上所述者相類的信。

凡因任何理由，不會為乘客定額證明書或證明信而在建造期間檢驗任何船舶，則首席驗船師對
顯示船體構件尺寸、水密分艙及其他布置的圖則，以及就該船舶而建議的細節，會承擔進行審核並
提供意見，而如最後的建議符合關於客船的法律規定，則首席驗船師會承擔發出意思如此的證明
信。

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註：
+ “1894年至1958年間的《商船法令》”乃“Merchant Shipping Acts 1894 to 1958”之譯名。

並請參閱以下條文─
(a) 就《1894年商船法令》而言，第415章附表5第3部及第508章附表2第1條；
(b) 就1894至1979年的《商船法令》(Merchant Shipping Acts)而言，第281章第117條、第415
章第103條及第478章第142條。

@ “《1935年商船(救生裝置)規例》”乃“Merchant Shipping (Life Saving Appliances) Regulations 1935”之譯名。

部：I 船體的建造 30/06/1997 條： 1 在建造期間檢驗 30/06/1997
(1) 建成時須有安全證明書或乘客定額證明書的每艘新輪船，均須在建造期間接受檢驗，而本
指示旨在為驗船師執行此職責提供指引。

(2) 所有有關船體構件尺寸、結構強度、水密分艙、逃生途徑、風雨密布置及耐火艙壁的建
議，均須首先提交首席驗船師。

(見第74條)。

(3) 為避免如認為需要作出改動或修訂而可能出現的不便和延誤，各圖則及詳情應於着手在船
舶上施工前呈交。

(4) 當船舶的建造工程進行時，驗船師須確定可否信納，與船體結構、水密分艙、耐火艙壁等
有關的布置及細節均按照獲批准圖則及本指示的規定。

凡發現任何部分或布置在要項上有別於驗船
師所批准者，或在任何方面不能令人滿意，驗船師須立即向首席驗船師送交報告。

本指示所指明的所有壓力測試和射水測試，均須在驗船師在場時進行，並須令驗船師滿意，而
該驗船師則會就該等測試作出適當紀錄。

(5) 分艙標準：驗船師必須確定可否信納，船舶上設有經批准標準的分艙，而下述程序一般須
予依循─
(a) 水密艙壁的間距：須從經批准的分艙圖則知悉各主橫向艙壁的位置，並記錄在表格
B.H.1內。

該等位置，連同水密艙壁中經批准的台階和凹折的位置以及縱向的水密和非
水密艙壁的布置，須在船舶上核對。

(b) 船形：為使驗船師確定可否信納，建成的船形與用以繪製可浸長度曲線的詳情實質符
合，須採用下述程序或其他經批准的程序─
驗船師須從圖則量度每個主橫向艙壁平面內一系列計算至型線的深度及寬度，並將其記入表格B.H.1內。

在普通情況下，在將深度分成六等份所得的各點量度寬度即會
足夠。

但如寬度能更方便地在船舶長度每十分之一位置或任何其他位置量度，則須將
意思如此的明確建議呈交考慮。

當船舶的建造工程有充分進展時，須在船舶上量度相應的寬度，並將其記入表格
B.H.1內。

(c) 艙間撥用：計算平均滲透率及衡準數所基於的所有艙間的撥用，須記入表格B.H.1及
B.H.1A內，而在船舶建成時，驗船師須查驗每個艙間，並須確定可否信納該艙間會用
作經批准的圖則所顯示的用途。

如任何艙間看來會用作某用途，而會使該艙間所在的船舶部分涉及有較高的平均滲透率或使衡準數增加，則驗船師須促請建造商注意此事，並須向首席驗船師報告全
部詳情。

(d) 檢查分艙載重線標記：在發出聲明書前，驗船師須檢查置於船舷的分艙載重線標記，
並須確定可否信納該等標記是按照本指示第16條的規定的。

驗船師有責任確保船舶運
載乘客時可載重達至的標記位置，與經批准的分艙吃水相符。

(6) 表格B.H.1的記項：表格B.H.1內供填報的所有詳情，均須記入該表格內，而在船舶建成時，
此表格與隨附的圖B.H.1A須送交首席驗船師審核和作為紀錄。

條： 2 船舶強度 30/06/1997
新船舶船體的強度及檢查
第74(1)(a)及(b)條所指明的結構圖則及詳情，以及任何為該目的而需要的任何其他圖則及詳情，
須予呈交，使驗船師能決定船舶結構所有部分的強度會否足夠。

如於此等呈交項目獲得批准後有任何結構上的修改作出，而可能影響船舶或其任何部分的強
度，則須就該等修改作出詳細報告以期首席驗船師批准和作出指示，驗船師在發出其聲明書前，須
確定可否信納，船舶在各方面均已按照驗船師最後批准的結構圖則建造。

條： 3 船舶在髹漆前或鋪水泥前須予檢驗 30/06/1997
驗船師不得在船體建成、髹漆和鋪水泥後，為發出安全證明書或乘客定額證明書而承擔進行初
次檢驗，直至驗船師已將個案的全部詳情向首席驗船師報告並接到須採取的行動的指示為止。

在船舶建造期間進行的檢驗，目的是使驗船師對材料、建造及工作質量達成意見，而凡驗船師
因沒有在船體髹漆和鋪水泥前檢查船體而拒絕批給聲明書，則須將船東或船舶建造商轉介首席驗船
師，由首席驗船師決定須採取的步驟。

條： 4 上乾塢 30/06/1997
在為發出安全證明書或乘客定額證明書而作出初次檢驗期間，新船舶的船底如在船舶下水前已
由驗船師檢驗，則在下水後無須在乾塢檢驗，除非驗船師有特別理由認為有此需要。

每一個案所依
循的程序均須記錄。

條： 5 分艙程度 30/06/1997
水密分艙
須顧及每艘客船預定的服務而盡可能有效地分艙。

第6至14條所載指示使此原則得以實施，即訂
定分艙程度隨船舶長度及所用作服務而改變，使主要用作運載乘客的船舶，如船舶長度越大，則須
分艙的程度越高。

條： 6 分艙詞語的定義 30/06/1997
(1) “分艙載重線”(Subdivision Load-line) 指與龍骨平行而劃的水線，用以決定船舶的分艙。

(另見第16條)。

(2) “船舶長度(L)”(Length of the Ship) (L) 就兩端為常見形狀的船舶而言，是在最深分艙載重線
兩極端處的垂直線之間量度的長度。

* (見附錄I註(i))
(3) “船舶寬度(B)”(Breadth of the Ship) (B) 是在分艙載重線或其下由一舷肋骨外緣至另一舷肋
骨外緣的最大闊度。

(4) “艙壁甲板”(Bulkhead Deck) 是所有橫向水密艙壁所達到的最上層連續甲板。

(另見第7
條)。

(5) “限界線”(Margin Line) 是與船舷艙壁甲板線平行而劃的線，位於該船舷艙壁甲板上表面之
下三吋。

+ (另見第7條及附錄I的註)。

(6) “吃水(d)”(Draught) (d) 是由船舯龍骨的頂至分艙載重線的垂直距離。

(7) “乾舷(f)”(Freeboard) (f) 是由分艙載重線至船舯限界線的垂直距離。

(另見附錄I的註)。

(8) 在任何一點的艙壁甲板“舷弧”(Sheer)，是在該點的船舷橫梁線與在船船舯舷橫梁線高度
所劃而與分艙載重線平行的線之間的垂直距離。

(另見附錄I的註及圖1至6)。

(9) 附錄I提述的“至分艙載重線的排水量方形系數”(Block Co-efficient of Fineness of Displacement to Subdivision Load-line) 須用以下公式決定─計算至型線的排水量容積÷(L.B.d.)。

(10) 艙間的“滲透率(μ)”(Permeability) (μ) 指艙間能被水佔據的百分比。

延伸至限界線之上的艙室的容積須只量度至該線的高度。

(見第9及11條)。

(11) “機艙”(Machinery Space) 須視為延伸至圍繞主要及輔助推進機械(包括鍋爐(如有裝設者))
的專用艙間的兩端主橫向水密艙壁之間的全長，且機艙須包括所有固定煤庫。

(另見第11條)。

(12) “客艙”(Passenger Spaces) 是提供予乘客起居和使用的艙間，但不包括行李室、貯物室、食
品庫及郵件室。

就第9及11條而言，限界線之下提供予船員起居和使用的艙間，須視為客艙。

(13) “水密甲板”(Watertight Deck) 是建造成能防止受壓的水向上或向下通過的甲板。

(14) “風雨密甲板”(Weathertight Deck) 是在普通海面情況下，水不會向下滲透的甲板。

艙壁甲
板在任何情況下均須為如此意思的風雨密，除非其上有一層風雨密的甲板。

(15) 量度單位。

除非另予指明，否則所有長度均以呎為單位，而容積則以立方呎為單位，後者
計算至型線。

(16) 有關“可浸長度”(floodable length)、“許可長度”(permissible length)、“分艙因數”(factor
of subdivision)及“業務衡準”(criterion of service)，分別見第7、10及11條。

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註：
* 此長度通常無須作出任何調整，除非尾垂線處的截面積，超逾船舯截面積的十分之一，在該情況下，應呈交所有詳情，以便決定一個合理的船舶長度。

+ 如船舷艙壁甲板的厚度有改變，則應以橫梁之上船舷甲板最薄處作為甲板頂。

但如意欲如此，則
可以橫梁之上船舷甲板按甲板全長計算的平均厚度之處作為甲板頂；在此項計算中，不得使用厚
於最薄厚度加兩吋的厚度。

條：7 可浸長度 30/06/1997
可浸長度計算
(1) 為決定船舶的分艙，須繪製可浸長度的曲線，該曲線顯示在船舶長度任何一點的可浸長
度。

(2) 就任何有連續艙壁甲板的船舶而言，此可浸長度是以有關一點為中心點的最大段船舶長
度，該段船舶長度在第9條所訂定有關滲透率的明確假定下能被浸水而不致淹沒限界線。

(3) 如船舶並無連續艙壁甲板，則可浸長度是參考一假定的連續限界線計算，該限界線的位置
是在顧及浸水後的下沉和縱傾情況下，船舶兩舷及艙壁屬水密部分所及處，並須特別考慮本指示中
提述限界線的規定。

在某些情況下須依循的程序的實例在附錄I圖2至6列出。

條：8 可浸長度的計算方法 30/06/1997
可浸長度曲線是藉一個適當考慮有關船舶的船形、吃水及其他特徵的計算方法而繪製的。

就目
前而言，附錄I所描述的方法須普遍使用，其他獨立計算方法則一概不用，但如向首席驗船師證明並
使其信納，由於某船舶的船形特別，以致此方法並非完全準確，則可使用另一種經批准的替代計算
方法。

(見第75條)。

條：9 滲透率 30/06/1997
(1) 第7條所指的明確假定，與限界線之下的艙間的滲透率有關。

在決定可浸長度時，須就限界線之下的船舶以下各部分的整個長度，使用同一平均滲透率─
(a) 第6(11)條所界定的機艙；
(b) 機艙前面的部分；及
(c) 機艙後面的部分。

(2) (a) 就輪船而言，整個機艙的同一平均滲透率，須以下列公式決定─
80+12.5 { a-c } ，式中
v
a＝客艙容積，客艙一如第6(12)條所界定，而位於限界線之下機艙範圍內。

c＝限界線之下機艙範圍內撥作貯藏貨物、煤或物料的甲板間艙間的容積。

v＝限界線之下的機艙的總容積。

(b) 就內燃機推進的船舶而言，同一平均滲透率須視為上述公式計算所得數值加5。

(c) 凡向首席驗船師證明並使其信納，以詳細計算而決定的機艙平均滲透率小於以上述公
式計算所得者，則可以計算所得的數值替代。

就該項計算而言，第6(12)條所界定的客
艙的滲透率須視為95，所有貨艙，煤艙及物料艙的滲透率為60，而雙層底艙、油類燃料
艙及其他液艙的滲透率，則為首席驗船師就每一個案而批准的數值。

(3) 機艙前面(或後面)的船舶整個部分的同一平均滲透率，須以下列公式決定─
63+35 a
，式中 v
a＝客艙容積，客艙一如第6(12)條所界定，而位於限界線之下機艙前面(或後面)，及
v＝限界線之下機艙前面(或後面)的船舶部分的總容積。

(4) 如在兩道水密橫向艙壁之間的甲板間艙室內設有任何客艙或船員艙，則在減去完全圍封在
固定鋼艙壁之間並撥作其他用途的艙間後，該整個艙室須視為客艙。

但如該客艙或船員艙是完全圍
封在固定鋼艙壁之間，則只有如此圍封艙間須視為客艙。

條：10 艙室許可長度 30/06/1997
(1) 許可長度：以船舶長度任何一點為中心點的艙室最大許可長度是將可浸長度乘以一個稱為
分艙因數的適當因數而得出的。

(2) 分艙因數：分艙因數取決於船舶長度，而就某已知船舶長度而言，分艙因數則按照船舶預
定的服務的性質而改變。

該因數─
(a) 當船舶長度增加時須有規律而持續地遞減；及
(b) 須由適用於主要用作載貨船舶的因數A，有規律而持續地遞減至適用於主要用作載客船
舶的因數B。

因數A及B的改變，須分別以下列公式表明：─
A＝
190
+ .18(L＝430及以上) (i)
L-198
B＝
100
+ .18(L＝260及以上) (ii)
L-138
式中，L即船舶長度，一如第6(2)條所界定。

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註：
由於本條，“Instructions as to the Survey of Passenger Steamships”(由倫敦船務部出版)第
II冊的圖I現予取消。

條：11 業務衡準 30/06/1997
(1) 就任何已知船舶長度的船舶而言，適當的分艙因數須以按下述公式得出的業務衡準數(以下
稱為衡準數)決定，而式中─
Cs＝衡準數；
L＝船舶長度(一如第6(2)條所界定)；
M＝機艙的容積(機艙一如第6(11)條所界定)；加上任何固定油類燃料庫的容積，油類燃料庫可位
於內底之上而在機艙前面(或後面)；
P＝限界線之下的客艙(一如第6(12)條所界定)的總容積；
V＝限界線之下的船舶總容積；
N＝船舶會獲證明可運載的乘客人數；及
P1＝.6LN，式中，為衡準的目的，.6L代表以立方呎計的每名乘客比容。

(但如向首席驗船師證明
並使其信納，.6LN的數值大於P與限界線之上的實際客艙總容積的和，則可取較小之數，但所用的P
1數值不得小於.4LN)。

如P1大於P
Cs＝72M+2P1
(iii)
V+P1-P 而在其他情況下
Cs＝72 M+2P
(iv)
V
(2) 衡準數的限值─
(a) Cs數值小於23者，視為23計及
(b) Cs數值大於123者，視為123計。

(c) 就第12(2)及12(3)條而言
S＝ 4691-10L
17
(3) 就並無連續艙壁甲板的船舶而言，各容積須取至用以決定可浸長度的實際限界線。

條：12 分艙規則 30/06/1997
(1) 長度為430呎及大於430呎的船舶，其首尖艙後面的分艙須受按下列公式得出的因數F所管限
─
F＝A- (A-B)(Cs-23)
(v)
100
式中，A及B分別為第10條所界定的因數(i)及(ii)。

凡因數F小於.40，如向首席驗船師證明並使其信納，船舶某機械艙室符合因數F並不切實可行，則該艙室的長度可受一增大的因數管限，但該因數不得超逾.40。

(2) 長度小於430呎但不小於260呎而衡準數不小於S的船舶，其首尖艙後面的分艙須受按下列公式得出的因數F所管限─
F＝1- (1-B)(Cs-S) 123-S
式中，B即第10條所界定的因數(ii)。

(3) 長度小於430呎但不小於260呎而衡準數小於S的船舶以及所有長度小於260呎的船舶，管限其首尖艙後面的分艙因數須是壹，但如向驗船師證明並使其信納，船舶任何部分符合此因數並不切實可行，則屬例外，而在該情況下首席驗船師在顧及所有情況後，可容許看來合理的放寬。

(4) 第(3)款的條文亦適用於任何長度的船舶而會獲證明可運載超逾12名乘客
但不超逾 L 2(以呎計)
或50名(以較少者為準)乘客者。

7000
條：13 關於分艙的特別規則 30/06/1997
(1) 兩個艙室的許可長度：
(a) 任何艙室的長度可超逾根據第12條的規則決定的許可長度，但以有關艙室所組成的任
何兩個毗鄰艙室的合併長度，不得超逾可浸長度或兩倍許可長度(以較小者為準)。

(另
見本條第(4)款)。

(b) 如兩個毗鄰艙室的其中一個位於機艙內，第二個則位於機艙外，而第二個艙室所位於
的船舶部分的平均滲透率，與機艙的滲透率不同，則該兩個艙室的合併長度須按該兩
個艙室所位於的兩個船舶部分的平均滲透率的平均數值而調整。

(c) 如任何兩個毗鄰艙室的長度是受不同的分艙因數所管限，則該兩個艙室的合併長度須
按比例釐定。

(2) 船首端的額外分艙：在長度為430呎及大於430呎的船舶上，首尖艙後面的其中一個主橫向艙壁須安裝在與首垂線相距不大於許可長度的位置。

(3) 艙壁的凹折：主橫向艙壁可呈凹折狀，但該凹折的所有部分均須在船舶兩舷位於與殼板相距.20B處的垂直面的內側，該距離是在最深分艙載重線的水平向中心線直角量度而得。

在上述限度以外的凹折的任何部分，須按照下一款的規定作為台階處理。

(4) 艙壁台階：主橫向艙壁可呈台階狀，但─
(a) 由有關艙壁分隔的兩個艙室的合併長度，須不超逾可浸長度的百分之九十；或
(b) 台階須設有額外分艙，以保持平面艙壁所確保的相同安全程度。

(5) 同等平面艙壁：如主橫向艙壁呈凹折或台階狀，則須使用一幅同等平面艙壁以決定分艙。

(6) 艙壁的最小間距：如兩個毗鄰主橫向艙壁或其同等平面艙壁之間的距離，或通過該兩幅艙壁最相近的台階部分的橫向平面之間的距離，小於.02L+10呎，則該兩幅艙壁中只有其一被視為按照第12條的條文而構成船舶的分艙部分。

(7) 就局部分艙而作的放寬：
(a) 凡任何主橫向水密艙室設有局部分艙，而能向首席驗船師證明並使其信納，假定的船
舷損毀，延伸.02L+10呎長，該主艙室的總容積仍不會浸水，則可對該艙室規定的許可
長度，按比例予以放寬。

在該情況下，對無損毀一舷所假定的有效浮力容積，不得大於對損毀一舷所假定者。

(b) 該項放寬要求，須附有顯示所建議的局部分艙以及有關的主艙室及副艙室的容積的圖
則。

如主艙室及副艙室可透過空氣管、測深管或其他喉管等在限界線水平之下與露天
地方相通，則不會作出任何放寬。

(8) 縱向分艙：
(a) 凡建議安裝水密甲板、內殼板或縱向艙壁(不論屬水密式或非水密式)，須令驗船師信納
船舶的安全程度在任何方面均不會有所降低，尤以顧及該等結構布置浸水而可能產生
的靜橫傾效應而言。

除按第(7)款訂定者外，對橫向分艙的規定的放寬不得就縱向分艙
而作出。

(b) 在縱向分艙總類範圍內的布置，因性質各異，以致不可能訂定會對實際上可能出現的
所有情況均合理地適用的明確規則。

(c) 可能需要對橫傾角或對穩定性的影響作出計算，故顯示所建議的縱向分艙的圖則須呈
交首席驗船師，以供考慮和決定所須作出的計算以及須假定浸水的艙間。

此等計算的目的是顯示：
(i) 由於船舷損毀延伸不超逾.02L+10呎長而可能由浸水導致的橫傾角。

如此角大於7度，驗船師通常會規定須作出能使靜橫傾角度迅速減低至不超逾7度的布置。

(ii) 艙室浸水所可能導致的橫傾角，而艙室指以顧及所考慮的布置而言，在某些損毀情況下可合理假定為易受影響者。

此橫傾角如不會使限界線被淹沒，則該等布置可予容許，否則須予修改。

(iii) 水密甲板浸水對穩定性的影響。