内河航道通航条件关键技术研究
《内河通航标准》有关规定要求的探讨
摘要 ：在执行Ｇ Ｂ ５ ０ １ ３ ９ －２ ０ ０ ４《内河通航标准 》的过程 中，笔者发现 已有标准对跨 河建筑的选址及通航技术有关规定
和提 法存 在 一 定 的局 限 性 。 为 适 应 内河 水 运 发 展 的要 求 ， 结合 跨 、 临 河 建 筑 物 的 建设 现 状 及 存 在 的 问题 ，对过 河 建 筑
， ｒ ｗａ ｙ．Ｔｏ ａ ｄ ａ ｐｔ ｔ ｏ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｉ ｎｌ ａ ｎｄ ｗａ ｔ ｅ ｒ ｔ ｒ ａ ｎｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ，ｃ ｏ ｍｂｉ ｎ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｃ ｕ ｒ ｒ ｅ ｎｔ ｓ ｉ ｔ ｕａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｒ ｉ ｖ ｅ ｒ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｎｅ ｉ ｇ ｈｂ ｏ ｒ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｎｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｔ ｈｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｇ ｉ ｖ ｅ ｓ ｓ ｏ ｍｅ ｒ ｅ ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｐ ａ ｃ ｉ ｎ ｇ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ｎｅ ｉ ｇ ｈｂ ｏ ｒ ｉ ｎｇ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ， ｏ ｎ ｅ ｈ ｏ ｌ ｅ － ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｎａ ｖ ｉ ｇ ａ ｂ ｌ ｅ ｗａ ｔ ｅ ｒ ｓ ， ｅ ｔ ａ １ ． ， ｔ ｏ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｔ ｈｅ ｂ ａ ｓ ｉ ｓ ｆ ｏ ｒ ｒ ｅ ｌ ｅ ｖ ａ ｎ ｔ ｄ ｅ ｐａ ｒ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ．
１ “ ０ ４ 内河标 准” 相关 规定分 析
（ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｊ ｉ ａ ｎ ｇ Ｗａ ｔ ｅ ｗａ ｒ ｙ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｐ ｌ ａ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ， Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ＆Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ ４ ３ ０ ０ １ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
关于当前内河航道工程建设存在问题及解决措施探讨
关于当前内河航道工程建设存在问题及解决措施探讨1. 引言1.1 内河航道工程建设的背景内河航道工程建设是指在内河水域中进行的改善航道、提高通航条件、促进水路运输的工程建设活动。
内河航道作为国家水路运输体系的重要组成部分，对于加快经济发展、优化交通结构、促进地方发展具有重要意义。
随着经济的快速发展和水路运输需求的增加，我国内河航道工程建设步入了一个高速发展期。
各地政府纷纷加大对内河航道工程建设的投入，不断完善内河航道的通航条件，提升水路运输的效率和服务质量。
随之而来的是一系列问题和挑战。
内河航道工程建设存在资金不足、施工技术不够先进、环境保护措施不力等问题，严重制约了内河航道工程建设的进展和水路运输的发展。
加强对内河航道工程建设问题的研究和探讨，寻求有效的解决措施，对于促进内河水路运输的可持续发展，提升我国水路运输的综合竞争力具有重要意义。
的了解和分析，有助于更好地把握当前内河航道工程建设的现状和发展趋势，为后续的研究提供基础和指导。
1.2 本文的研究目的本文旨在探讨当前内河航道工程建设存在的问题及提出相应的解决措施，旨在深入分析内河航道工程建设中资金不足、施工技术不够先进以及环境保护措施不力等问题，并针对这些问题提出加大资金投入、引进先进的施工技术以及加强环境监测与保护等解决措施。
通过对这些问题的深入研究和解决方案的提出，旨在为提升内河航道工程建设质量和效率，推动内河交通发展，促进经济繁荣和社会进步提供参考和借鉴。
通过本文的研究，旨在为内河航道工程建设相关领域提供新的思路和方法，为相关部门和企业在内河航道工程建设中提供指导和参考，促进内河交通事业的可持续发展。
1.3 本文的研究意义本文的研究意义在于深入探讨当前内河航道工程建设存在的问题，并提出解决措施，有助于引起相关部门及社会各界的重视和关注。
内河航道工程建设对于国家经济和社会发展至关重要，是推动贸易往来、促进地区经济繁荣的重要基础设施。
当前内河航道工程建设存在诸多问题，如资金不足、施工技术滞后、环境保护意识不强等，严重影响了工程的进展和效果。
提高内河港口航道通过能力对策分析
提高内河港口航道通过能力对策分析航道作为港口重要的基础设施之一，是进行港口水域规范设计过程中极为重要的一个环节，航道的合理规划和设计，对于提高其通行能力具有极其重要的作用，内河航道由于我国经济的发展发挥着极为关键的作用，所以提高其通航能力，可以有效的推动经济的进步。
文章从港口航道通过能力入手，对影响内河港口航道通过能力的因素进行了分析，并进一步对提高内河港口航道通过能力的对策进行了具体地阐述。
标签：内河港口；航道；通过能力前言港口的通航能力作为港口的一项重要指标，其不仅是对港口航道船舶能过能力的重要评价，而且也是对航道适航程度地充分体现。
所以港口航道的规划是否合理，则直接关系到航道通航能力的高低。
所以需要确保航道规划的合理性和完善性，这样才能有效的提升通航能力。
对于通航能力的提升，对于港口具有特别显著的现实意义，不仅可以使港口有能力承担更多的航运工作，而且对于经济地发展也将发挥极大地促进作用，有效地提升港口的航运能力，加快港口的快速发展。
1 港口航道通过能力分析1.1 有足够的航道深度在进行航道规划设计时，需要确保航道具有足够的深度，航道的深度直接关系到船舶的吃水量和载重量，而且随着航道深度的增加，船舶的吃水量和载重量也呈正比例的增加，在对航道进行规划设计时，需要对关键性的区段及浅滩上的水深在设计时加以关注。
但航道的水深并不能单纯进行考虑，由于航道的深度增加，必然导致整治和维护费用增加，所以在进行航道深度设计时，需要全方面、全方位的进行考虑。
而对于航道宽度的设计，通常情况下都会选择双线航道，由于单线航道具有较大的不适用性，所以通常情况下很少应用，另外对于繁忙的航道，还会采用三线航行，这就要求在设计时需要针对航道的运输情况进行具体确定。
1.2 适宜的航道转弯半径在进行航道转变半径设计时，通常情况下是取航道中心线上的最小曲率半径。
通常对于航道转弯半径的规定，以大于最大航行船舶的四至五倍为宜，如果受自然条件限制时，也不得小于船舶长度的三倍，旦河流转变半径过小，则会给船舶航行带来较大的困难，而且极易导致事故的发生，特别是在受自然条件限制的航道转弯半径处，更加进行谨慎航行，避免事故地发生。
航道通航条件影响评价与审核中的航道技术等级依据问题的思考
航道通航条件影响评价与审核中的航道技术等级依据问题的思考作者：姜满山来源：《珠江水运》2016年第10期摘要：本文对《航道法》贯彻施行后，正在开展的航道规划编制过程中，航道通航条件影响评价与审核的航道技术等级依据问题进行分析，并提出解决的思路。
关键词：航道保护技术等级依据问题思考1.问题的提出《航道法》自2015年3月1日施行以来，我省交通运输主管部门正在按照法律规定和程序，并结合全省经济社会发展十三五规划和综合交通运输体系的建设，会同同级发展改革部门、水行政主管部门等编制安徽省航道规划，将报省人民政府会同交通运输部批准公布。
从启动航道规划编制到批准公布一般需要一年以上甚至更长时间，目前正处于规划编制过程。
在此过程中，出现这样一个问题，就是航道通航条件影响评价报告的编制与审核，是依照现有的航道发展规划和航道技术等级评定所确定的航道技术等级，还是按照规划编制过程中拟定但尚未批准公布的规划航道技术等级？这个问题，无论是建设与航道有关工程的建设单位，还是承担航道通航条件影响评价报告编制的技术咨询单位，还是承担审核工作的交通运输主管部门或者航道管理机构，都必须面对和应当解决的问题。
2.《航道法》施行前航道管理和保护中的航道技术等级依据已批准并公布的航道发展规划、航道技术等级评定所确定的航道技术等级是航道管理和保护的依据。
按照《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》，交通运输主管部门或者航道管理机构对建设桥梁等与航道有关工程的通航净空尺度和技术要求的审批时，航道技术等级依据，只能是《航道管理条例》及其《实施细则》规定的按照法定程序编制批准并公布的航道发展规划和经评定确定公布的航道技术等级。
这是因为，中长期航道发展规划是按照法律法规规定和一定的水平年编制的，不仅是航道建设的依据，也是航道管理和保护的依据。
而航道发展规划是通过航道建设来保障其实现的，一般只对需要采取建设措施的重要航道进行规划，例如包括航道发展规划在内的《安徽省内河航运发展规划（2005—2020年）》，以四级以上航道为主体，由“两干三支国家高等级航道”和“五条地区重要航道”共同组成安徽省内河航道的骨架体系，规划里程约1130公里，而安徽省内河航道总里程达6612公里，规划航道只占17.1%，还有5482公里一般和其他航道没有进行规划，如果只依据航道发展规划所确定的航道技术等级作为航道管理和保护依据，我省将有82.9%的航道没有管理和保护依据。
基于数字航道技术的内河航道管理应用探究
基于数字航道技术的内河航道管理应用探究◎ 邓远经 广东省航运规划设计院有限公司摘 要：随着我国内河航道管理模式的不断发展和变化，对数字化技术的要求也越来越高。
因此，本文研究了基于数字航道技术的内河航道管理应用，介绍了数字航道技术的基本内涵，对内河航道管理现状进行了细致的分析，并对其体系结构和工作流程进行初步探讨。
探究表明，数字航道将成为我国内河航道管理的一项重要技术支持。
加强内河航道数字化技术的运用，可以充分发挥数字化优势，有助于促进我国内河航道中各项航运业务的可持续发展。
关键词：内河航道；数字航道；航道管理；航道技术内河航道是我国内河航运发展的关键所在，管理内河航道已成为一项重要工作，完善内河航道的管理可以促进全社会的交通运输发展[1]。
然而，目前国内的内河运输发展状况并不理想，目前我国的内河航道管理面临的众多问题，严重影响了我国的经济社会发展[2]。
一方面是因为国家资金投入较少，难以满足航道建设的耗费情况；另一方面的原因在于航道路线网络不够完善，路线设计复杂，从而造成内河航道管理困难。
数字航道是一项综合性技术，该技术集GIS、虚拟仿真、宽带网络、遥感系统、多媒体等技术于一体，具有较强的综合性，因而在功能上也更为完备，将数字航道技术运用到内河航道的管理中，可以使作业人员的管理效率得到有效提升，是航道行业规范化管理的核心手段[3]。
本文介绍了数字航道技术的基本概念，在分析目前国内河道管理状况的前提下，建立了数字航道体系架构，并对其工作流程进行梳理，对该技术在我国的实际运用进行简要阐述，期望对航道运行过程进行动态管理，以此来提高航运效率。
1.数字航道技术的概念数字航线源自于“数字地球”这一概念，它的目标是呈现真实航线，在地理位置及空间坐标的基础上，通过多维度、多尺度、多分辨率的方式，由计算机、遥感数据、多维数据等技术，实现航道的规划设计、建设维护、航道管理及其他综合运用[4]。
建设数字航道技术的关键点在于：（1）航道服务管理系统主要负责管理航道信息、对航道位置及空间坐标呈现可视化展示，将该系统进行数字化升级。
内河通航标准
发给贵州省《内河通航标准》（GB50139-2004）2004—03—01发布2004—05—01实施1 总则1.0.1为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。
1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。
升船机的规划和设计可参照执行。
国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。
1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。
1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。
不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。
1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。
2 术语2.0.1 航道尺度channel dimensions设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。
2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。
2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。
2.0.4 限制性航道restricted channel因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。
在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。
2.0.5 断面系数cross-section coefficient设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。
《内河通航标准》(GB50139-2004)
《内河通航标准》（GB50139-2004）《内河通航标准》（GB50139-2004）2004—03—01发布2004—05—01实施1 总则1.0.1为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。
1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。
升船机的规划和设计可参照执行。
国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。
1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。
1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。
不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。
1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。
2 术语2.0.1 航道尺度 channel dimensions设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。
2.0.2 船闸有效尺度 useful dimensions of ship lock船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。
2.0.3 通航净空尺度 dimensions of navigation clearance水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。
2.0.4 限制性航道 restricted channel因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。
在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。
2.0.5 断面系数 cross-section coefficient设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。
内河航道建设项目工程可行性研究报告
03
工程地质环境与条件
工程地质环境条件概述
要点一
区域地质构造背景
要点二
地层与岩性
阐述所在区域的地质构造背景，包括 大地构造单元、断裂、褶皱等特征。
概述工程影响范围内的地层及主要岩 性特征，包括沉积岩、岩浆岩和变质 岩等。
要点三
地震与区域稳定性
评估工程区域的地震活动情况及区域 稳定性，分析对工程可能产生的影响 。
投资估算的目的
为项目投资者和决策者提供参考，判断项目的投资效益 和可行性，为后续的融资和投资决策提供依据。
投资估算范围与内容
工程费用
工程建设其他费用
预备费
流动资金
包括航道工程、桥梁工程、隧道 工程、港口工程等，以及相关的 配套设施和辅助工程。
包括土地使用费、拆迁费、安置 费、青苗补偿费等。
包括基本预备费和技术预备费。
工程可行性研究的内容包括
项目概述、建设背景和目的、市场分析、建设方案和 规模、资源和能源消耗、生态环境影响、社会影响评 价、经济评价、结论和建议等方面。
内河航道建设项目工程可行
性研究报告的内容还需包括
航道建设方案及规模、航道建设标准及等级、航道桥 梁及交叉建筑物布置方案、施工组织设计、航道工程 概算及资金筹措、航道工程经济评价等方面。
内河航道建设项目工程可 行性研究报告
xx年xx月xx日
目录
• 引言 • 工程可行性研究 • 工程地质环境与条件 • 建设方案及比选 • 航道建设方案及技术难度
目录
• 环境影响评价及措施 • 投资估算与资金筹措 • 社会效益评价与结论 • 研究结论与建议
01
引言
项目背景
现有内河航道状况 和存在的问题
《内河通航实用标准》(GB50139-2004)
《内河通航标准》（GB50139-2004）《内河通航标准》（GB50139-2004）2004—03—01发布2004—05—01实施1 总则1.0.1为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。
1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。
升船机的规划和设计可参照执行。
国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。
1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。
1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。
不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。
1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。
2 术语2.0.1 航道尺度channel dimensions设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。
2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。
2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。
2.0.4 限制性航道restricted channel因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。
在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。
2.0.5 断面系数cross-section coefficient设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。
内河航道船舶通航能力研究
武汉理工大学
硕士学位论文
内河航道船舶通航能力研究
姓名：周崇喜
申请学位级别：硕士
专业：交通信息工程及控制指导教师：刘明俊
20060401
从上述分布来看，被调查船员年龄大多在３０ｑＯ岁之间，绝大部分集中在２０岁～５０岁之间。
从事船上工作的年限８０％以上在５年以上。
大多具有高中以上文化程度，近８０％被调查船员的职务是二副以上。
因此，从船员的自身素质来看，本次调查还是较高的。
从被调查的船舶类型来看，本次调查基本涵盖了内河目前所航行的所有船型，且比例大致相当。
因此，本次问卷调查具有一定的科学合理性与可靠性。
４．５内河航道船舶领域大小分析与确定
对内河航道船舶领域大小的分析，本文采用该方法：根据问卷调查的结果，先计算其平均值、众数、标准差。
根据各个参数情况，确定不同会遇关系、不同船舶大小情况下的船舶领域。
以运用物理判别方法和拉依达法则剔除异常数据后的数学期望值作为最终的内河船舶领域大小。
为了方便计算内河航道的船舶容量，该方法采用左右对称，前后比例为４：ｌ的椭圆形领域模型。
专题二——内河航道横流对船舶航行的影响研究-交通科技管理中心备课讲稿
内河航道通航条件关键技术研究（二期）报告简本引言0.1 研究背景近年来，在内河航道建设上，经过大量的工程实践，发现和提出了不少急待研究的技术问题，其中，有关内河航道通航水流条件方面总结归纳了八个方面的问题，拟作专题研究。
受研究经费及研究周期所限，八个专题的研究工作拟分三期进行。
2004年已启动了第一期的研究工作，内容包括“通航建筑物口门区及连接段通航水流条件”、“跨河建筑物通航净宽、净高”和“内河航道设计通航水位计算方法”三个专题。
二期的研究内容主要包括：“通航建筑物引航道通航水流条件研究”和“内河航道横流对船舶航行的影响研究”两个专题。
二期研究内容的拟定主要是基于其研究内容与一期相关专题的连续性，以充分利用一期研究过程中收集的相关资料，为二期研究工作的开展创造一定的条件。
引航道是通航建筑物的重要组成部分，是船闸、升船机等过船设施与上、下游河道的连接通道，其作用在于保证等待过闸的船舶安全停泊，并使进出船舶能交错避让顺利进出通航建筑物。
在通航建筑物灌泄水时，上下游引航道内产生非恒定流，由此引起的水面波动和流速、流态变化不仅对引航道等待过闸的船舶产生各种动水作用力，直接影响船只进出引航道，同时，涌浪还会使引航道中的水面降低，减小有效水深，影响航行安全，在国内外的工程实践中，在引航道内均有发生船只海损事故的实例。
船闸引航道的通航水流条件与口门区的水流条件也息息相关，口门区通常为动静水的交界区，常产生斜流、横流和回流等不利于航行的水流流态。
因此，在实际工程中，常在导航堤头部开孔以改善口门区的水流条件。
但开孔的同时，特别是在引航道端部开孔的一定范围内也产生水流流速，从而影响引航道内的通航水流条件。
本项目专题一系统研究了船闸灌泄水非恒定流长波波流运动的水力特性；长波波幅与瞬时水面比降、与阀门开启时间、最大瞬时流量、灌泄水时间的关系，并提出相应的设计原则。
同时，研究了不同开孔方式对改善口门区水流条件的效果，以及对引航道通航水流条件的影响，提出导航墙开孔的布置原则，这对优化工程设计有一定的现实意义。
基于船舶交通流的内河航道通过能力研究
２０１ 生 ２
中 国
水
运
ＶｏＩ １ ．２ Ｄ ｅｍ ｅｃ ｂｅｒ
Ｎ ｏ．１ ２ ２ ０１ ２
１ 月 ２
Ｃｈ ｉ ｌ Ｗａ ｒ ａ ｔｅｒ Ｔｒ ｓ ａｎ ｐｏｒ ｔ
基于船舶交通 流的 内河航道通过能 力研究
陈 恺 ，张
摘
玮 ，李 瀛
口 内 或狭 窄 的水 域 时 ，其领 域尺 寸为 长 轴 方 向 ６ ，短 轴 方 向 Ｌ
随着 我 国 经济 的快速 发 展 ，内河航 运 量 也不 断增 加 ，使 得 航 道 通 过 能 力 的计 算 在 内 河 航 运 规 划 和 设 计 中 的重 要 性 也 愈 加 凸显 ，计 算 方法 的合理 性 和 便 捷性 受到 更 多 的重 视 。 国 内外 水 运 专 家 提 出 了 多 种 航 道 通 过 能 力 的计 算 公 式 ， 包 括 德 国公 式 …、 长江 公 式 Ｉ 王 宏 达 公 式 【等 。这 些 公 式 采 、 ２ 】 用 大 量 的 修 正 系 数 反 映 各 种 影 响 因 素 对 航 道 通 过 能 力 的 影
塑
在 道路交通工程 中 ，为 了保证道路规 划期 内满足绝大 多 数小时车流能顺利通 过 ，同时避免建成 后车流量很低 ，投资
效 益 不 高 ，规 定 要 选 择 适 当 的小 时交 通 量 作 为 设 计 依 据 。 国
内外主要根据 多年 的实测交通资料 ，提 出采 用设计小 时系数
作 为 控 制 指 标 。设 计 小 时 交 通 量 与 年 平均 日交 通 量 的 比值 称 为 设 计 小 时 交通 量 系 数 ，通 过 设 计 小 时 系 数 可 以 方 便 的转 换 小 时 交 通 量 与 年 平 均 日交 通 量 。 在 内河 航 道 中 ，通 过 拟 合 船 舶 吨 位 和 船 长 ， 同 时结 合 文
浅析我国内河通航标准
存在一定的问题。如长江干流，原设计是按 5,000 吨级海轮
进江考虑的，但现在海轮水面以上船高多为 30m 左右，按照
海轮进江的要求，净高普遍偏小。目前南京以下已建成的江
阴长江大桥净高为 50m，而南京至武汉已建和在建的桥梁其
净高均为 24m，武汉至城陵矶已建和在建的桥梁的净高均为
18m，鉴于既成事实的现状，在南京至武汉和武汉至城陵矶
目前南京以下已建成的江阴长江大桥净高为50m而南京至武汉已建和在建的桥梁其净高均为24m武汉至城陵矶已建和在建的桥梁的净高均为18m鉴于既成事实的现状在南京至武汉和武汉至城陵矶河段要提高桥梁净高值已经非常困难造成较大船舶无法通过
第 11 卷 第 3 期 2011 年 3 月
中国水运 China Water Transport
关键词：内河通航标准；航道；航道宽度；临河建筑物
中图分类号：U612.3
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2011）03-0001-02
引言
表 1 我国航道等级划分标准
内河水运是现代交通运输系统中的一个十分重要的子系 统，它在国民经济和社会发展以及对外贸易中占有先行的重 要地位。因此，世界各国为了加强内河运输和提高内河运力， 都制定了适合本国特色的内河通航标准。我国内河通航标准 自颁布以来，对规范我国内河航道开发和促进内河航运方面 都发挥了积极作用。但是，通过这几年的内河航运实践表明， 我国的内河通航标准并不是十全十美，标准中也有一些存在 不足的地方。这些不足主要体现在航道划分不够合理、没有 充分考虑船型发展、临河建筑物标准缺失、在规定航道尺度 方面没有充分考虑船舶的操纵性能等等。如果这些缺陷不加 以修正，这些缺陷必将影响内河船舶航行安全和制约内河通 航畅通。因此有必要进一步修订和完善我国的内河通航标准。
内河通航水域安全监管手段研究
内河通航水域安全监管手段研究摘要：随着经济的发展和人民生活水平的提高，内河通航水域的重要性不断凸显。
京杭大运河作为中国四大内河航道之一，起到了极其重要的作用。
然而，随着内河通航水域的日益发展和扩大，通航活动所带来的安全风险也日益增加。
基于此，本文以京杭大运河为背景，通过分析内河通航水域安全监管手段的现状和存在的问题，提出了一些改进和完善的建议，以期为内河通航水域的安全监管提供有益的参考。
引言内河通航水域是连接各个城市及地区的重要水上交通要道，对促进经济发展，推动物资流通具有重要的作用。
然而，随着航运业的发展，内河通航水域的安全问题愈发突出，对人员生命财产造成了巨大的威胁。
因此，加强内河通航水域的安全监管显得尤为重要。
京杭大运河作为中国历史悠久且具有重要经济价值的内河通航水道，其安全监管的研究具有十分重要的实践意义。
关键词：京杭大运河；内河通航水域；安全监管；手段1 内河通航水域安全监管手段分析1.1 航道标志和导航设施改进航道标志和导航设施的改进是加强内河通航水域安全监管的重要手段之一。
合理的航道标志和导航设施可以提供明确的航行方向和位置信息，帮助船舶准确、安全地进行航行[1]。
通过规范标志、加强设施建设和维护，以及引入先进的导航技术，可以提高船舶航行的安全性和效率，减少事故的发生。
然而，这需要政府、行业和船舶相关方面的合作，共同推动航道标志和导航设施的改进和优化。
1.2 智能监控系统的应用智能监控系统的应用是加强内河通航水域安全监管的有效手段之一。
利用现代化的传感器、通信和信息处理技术，智能监控系统可以实时监测和分析内河通航水域的情况，包括内河通航水域的船舶位置和航行状态、气象和水文条件、航道状况等，将关键信息传输给相关管理部门，确保通航水域的安全。
然而，智能监控系统的应用也面临着数据保护、技术标准、成本等方面的挑战，需要政府、行业和科技企业的协调合作，共同推动智能监控系统的发展和应用。
1.3内河通航法律法规的完善内河通航水域安全监管的另一个重要手段是完善内河通航法律法规。
《内河通航规范标准》(GB50139)
《内河通航标准》（GB50139-2004）《内河通航标准》（GB50139-2004）2004—03—01发布2004—05—01实施1 总则1.0.1为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。
1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。
升船机的规划和设计可参照执行。
国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。
1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。
1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。
不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。
1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。
2 术语2.0.1 航道尺度 channel dimensions设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。
2.0.2 船闸有效尺度 useful dimensions of ship lock船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。
2.0.3 通航净空尺度 dimensions of navigation clearance水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。
2.0.4 限制性航道 restricted channel因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。
在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。
2.0.5 断面系数 cross-section coefficient设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。
江苏省交通运输厅关于印发《江苏省内河干线航道通航管理规定》的通知
江苏省交通运输厅关于印发《江苏省内河干线航道通航管理规定》的通知文章属性•【制定机关】江苏省交通运输厅•【公布日期】2015.01.18•【字号】苏交规〔2015〕3号•【施行日期】2015.07.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文江苏省交通运输厅关于印发《江苏省内河干线航道通航管理规定》的通知苏交规〔2015〕3号各市交通运输局，昆山市、泰兴市、沭阳县交通运输局：为了加强我省内河通航水域交通安全监督管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和国航道法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河渡口渡船安全管理规定》、《江苏省内河交通管理条例》、《江苏省港口条例》和《内河通航标准》、《运河通航标准》等法律法规规章标准的规定，结合本省实际，我厅制定了《江苏省内河干线航道通航管理规定》（以下简称《规定》），现印发你们，并提出以下要求，请认真组织学习及贯彻执行。
一、统一思想，充分认识《规定》的现实意义。
近年来，随着水运经济的快速发展，船舶大型化趋势日益明显，而相应的我省航道等级结构性矛盾仍十分突出，导致超长、超宽、超吃水等超限船舶进入低等级航道航行的现象已趋常态化，船舶搁浅、碰撞、堵档等水上交通事故时有发生，既制约了水运经济的发展，也加大了水上交通安全监管的压力。
《规定》充分考虑我省航道实际情况和水运发展需求，对超限船舶主尺度界定和安全监管等提出了明确要求，它的施行既是服务水运经济发展的客观要求，也是加强内河水上交通安全管理的实际需要，对提升我省内河干线航道通航效率和保障通航安全具有较强的现实意义。
二、强化宣贯，共同营造良好的通航安全环境。
各市交通运输局要认真抓好交通系统内部的宣传贯彻，使各级地方海事、航道、港口等职能部门及行政管理人员全面了解掌握船舶在干线航道航行、作业、停泊等活动应当遵守的规定和要求，以及在水上交通安全管理中应当履行的责任和义务，为《规定》的正式实施做好准备。
内河航道助航系统智能化技术研究现状与展望
内河航道助航系统智能化技术研究现状与展望刘怀汉;曾晖;周俊安;吕永祥;初秀民【摘要】Intelligence is a development trend of the inland waterway navigation system. Firstly, this paper introduces the key⁃technologies of the inland waterway intelligent navigation system’s design and development in the aspects of buoys synchronous flash and remote controlling, radio beacon, virtual navigation, and so on;secondly, analyses are made on the inland waterway navigation environment factors, a clear summary is given of the key. technologies of water level and visibility information services, control of waterway traffic guidance system, and the applications of the Yangtze River waterway intelligent navigation system are briefed. Finally, an introduction is made of the development trend of the inland waterway intelligent navigation system in the future in the aspects of the inland waterway terrain perception, 3D electronic navigation chart, a navigation integrated information service, and navigational facilities asset management.%智能化是内河航道助航系统发展方向。
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内河航道通航条件关键技术研究（三期）报告简本0 引言0.1研究背景内河航道通航条件关键技术三期的研究内容主要包括：“山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角的研究”和“弯曲航道尺度及通航水流条件的研究”两个专题。
山区河流蜿蜒曲折，弯曲航道比比皆是。
在山区河流的航运枢纽中，通航建筑物上下游引航道、连接段航道中心线与河流主流往往呈一定的夹角，产生“斜向流”，使航行船舶发生偏转、横移，以致偏离航线，对船舶安全进出引航道构成威胁，夹角过大时，甚至造成碍航或者断航。
因此，研究通航建筑物引航道与河流主航道的夹角是山区河流航运枢纽总体布置中的一个共性问题，也是确保船舶安全航行、进出引航道所需解决的一个技术难题。
在现行标准中，根据工程的实践经验，对该夹角仅提出了建议值——即：“引航道、口门区和连接段的中心线与河流或引河的主流流向之间的夹角宜缩小。
在没有足够资料的情况下，此夹角不宜大于25°”。
这项规定对于河流宽阔、流速相对较小的平原河流或运河来说，夹角25°基本上是可行的。
但对山区河流来说，在2年一遇或5年一遇洪水流量时，水流的纵向流速一般已达到2～3m/s，当主航道轴线与引航道轴线呈25°夹角时，横向流速已大大超过口门区的允许值。
因此，25°的限值已不能起到安全保证的作用。
特别是在枢纽采用混合式开发方式的情况下，通航建筑物采用“截弯取直”布置，其轴线与河流的夹角已接近90°，上下游引航道口门区及连接航道轴线常采用曲线布置，已无法用25°来衡量其优劣。
因此，专题一是针对山区河流渠化工程中，不同条件、不同水流夹角所能适应的通航条件进行系列试验，以取得不同条件下夹角的限制建议值；并提出在较大夹角时，改善通航条件的工程措施及原则，为山区河流通航建筑物的设计提供科学依据，也为有关规范修编提供基础技术资料。
在我国，弯曲航道是一种常见的平面形态，受地形和水流条件的影响，航道尺度往往受到限制，对船舶安全航行带来隐患。
作为航道设计、施工和维护的一项基本理论和技术——研究弯曲航道的尺度和水流条件标淮是非常必要的。
在现行标准中，仅对弯曲段的航道宽度作了原则性的规定——即“内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定”。
标准未给出不同航道等级、不同水流条件的弯曲河段适应于代表航行船舶（队）所需的航道尺度与水流条件的量化标淮。
因此，专题二是采用原型资料分析、已有的相关成果总结归纳、概化物理模型和遥控船模试验等手段，结合平原河流、山区河流通航河段的实际情况，研究弯曲航道的水流结构，弯曲航道演变的规律，船舶（队）在弯曲航道航行的特点，以确定弯曲航道的通航尺度和通航水流条件指标，为水运工程建设、维护标准的确定以及对现行标准的修订提供技术支持和科学依据。
同时，对推动航道水力学学科的发展，提高内河航运的科技含量，提升我国的航道整治和维护技术水平也是十分必要的。
研究工作的技术路线和指导思想本项目是围绕内河航道建设工程所涉及有关通航水流条件的关键技术问题进行的两个专题研究，因此，整个研究工作是在系统总结我国内河航道建设在设计和运用情况的基础上，紧紧围绕项目研究的总体目标，采用调研咨询、资料收集、依托工程物理模型、概化物理模型、数学模型和综合分析相结合的手段进行的一系列研究工作。
研究工作的指导思想是研究内容要有针对性，即紧密结合内河航道建设工程的实际；研究成果要有实际应用价值、要有所提高、有所创新，既要服务于内河航道建设工程的设计和实践，为今后的类似工程提供参考和借鉴，又要为制定或修订相关规范标准中的有关内容提供依据和丰富的素材，并力争使研究成果达到国内外的领先水平。
1 研究的内容及主要成果本项目研究的总体目标是提出山区河流通航建筑物引航道与主航道夹角的建议值；提出山区河流通航建筑物引航道与主航道夹角较大时改善通航条件的工程措施及原则；提出具有普遍适用性的弯曲航道船舶安全航行所需的宽度计算公式和方法，为内河弯曲型河段航道整治工程的前期工作和设计提供科学依据，为通航安全提供保障，并为今后有关规范或标准的修订提供基础资料和参考依据。
专题一——山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角的研究主要研究内容（1）广泛收集和整理国内通航枢纽工程总平面布置的相关资料，包括微弯河段、弯曲河段、裁弯取直和分叉河段布置通航枢纽的地形、水文及水流夹角情况；以及山区河流通航建筑物与河流主航道不同夹角情况下的通航水流条件及航行条件的实船试验资料、模型试验资料和工程改善措施；（2）采用概化物理模型和遥控自航船模试验，对山区河流Ⅲ、Ⅳ级航道通航建筑物引航道与河流主航道夹角与通航水流条件和航行条件进行系列研究。
包括不同流速与不同“夹角”对船舶（队）通航条件的影响；（3）结合概化物理模型试验成果和相关资料的收集整理，归纳总结目前实际工程中不同夹角条件下通航枢纽的布置及其通航条件情况，提出不同条件下，合理的夹角建议值；（4）针对山区河流通航建筑物受地形、河势的制约，引航道与主航道存在较大夹角，难以满足通航水流条件的要求时，提出改善通航条件的工程措施及原则，为工程设计提供指南。
主要研究成果（1）船闸布置在弯道凸岸时产生水流夹角的试验成果试验研究了船闸布置在弯道凸岸，其上下游外导墙堤头距弯道起点200m，弯道转弯半径500m，各种工况下船模进出引航道的航行条件。
为了分析引航道与河流主航道不同夹角和不同河道流速对上下游引航道口门区和连接段通航条件的影响，进行了不同夹角、不同河道流速的系列试验。
试验所选取的引航道与河流主航道夹角分别为20°、30°、45°、60°，河道平均流速分别为、、、（m/s），对应的航速分别为、、、（m/s）。
由试验结果可知，不同夹角对船模进出引航道的航行条件影响很大，夹角越大，转弯进入引航道的难度越大；上游口门区的回流一般发生在前200m的范围内，回流强度小，可满足通航水流条件的要求；连接段的水流平顺，横向流速较小，纵向流速随河道平均流速的增大而增大，当河道平均流速达到2.0m/s时，在30°～60°夹角时，连接段的最大纵向流速达到或超过2.5m/s。
下游口门区的回流强度要大于上游口门区，斜流范围在150-300m；随着河道流速的增大，超标的横向流速范围扩大，由外侧点向中线测点扩大；下游上行船模是顶流而上，其航行条件好于上游下行进入引航道。
通过对通航水流条件和航行条件的综合分析，试验提出了当枢纽布置在弯道凸岸附近，堤头距弯道200m，河道平均流速为～2.0m/s时的夹角建议值应＜20°。
（2）引航道轴线与河道斜向布置时产生水流夹角的试验成果试验研究了20°、25°、30°、45°四种夹角，河道平均流速～2.5m/s的不同工况下，引航道与河道不同夹角斜向布置时的通航水流条件和航行条件。
由试验结果可知，随着斜向角度的增大，口门区在弯道航线的范围越大，由20°时的170m增加到45°时的350m，水流与航线的最大夹角也由20°增大到45°，船模需转弯进入引航道，水流对其产生斜向作用，使船模向岸漂移，船模航行采用一定的高挂措施，同时转弯时，艏向角不宜过大，同时依靠水流作用，使船模斜向进入引航道，综合判断通航水流条件和航行条件，试验提出在引航道与河道斜向布置时，当河道平均流速为1.5m/s时，夹角应≤25°；当河道平均流速为～2.5m/s时，夹角应≤20°。
（3）改善通航条件工程措施的概化模型试验成果改善通航条件工程措施主要进行了以下三方面的概化模型试验。
一是导航堤堤头距弯道起点距离分别为0m、200m、400m和600m，对通航水流条件的影响试验；二是引航道堤头距弯道400m和200m两种情况下，转弯半径分别为500m、600m、700m和800m，对通航水流条件影响的试验；三是弯道河道船闸凸岸布置，在30°夹角时，泄水闸门不同开启方式，对通航水流条件影响的试验。
由上述三方面的试验可见：上游导航堤堤头距弯道不同距离对通航水流条件影响较小，对船舶航行条件的影响很大，口门区的直线段越长，弯道对船模进出口门的影响越小，船模有较充分的水域调顺船位进入口门，堤头距弯道的距离宜大于2倍船长。
增大航线的转弯半径并不一定改善通航水流条件，当航线的转弯半径与河道的曲率相一致，水流条件较为平顺，此时增大航线的转弯半径时，往往使航线与河道水流夹角变大，反而不利于船舶进出口门。
闸门开启方式对下游河道枢纽至口门区之间的流速流态影响较大，均匀开启时，河道横向水流分布均匀；当闸门分段开启时，水流集中下泄，在河道水流下泄位置流速很大，河道水流紊乱，形成回流，最大流速比均匀开启时增加60%-80%；闸门开启方式对下游口门区和连接段的流速流态有影响。
均匀开启时，口门区的斜流角度较其他方式小些，横向流速也最小，连接段水流最为平顺。
（4）引航道与主航道异岸连接不同水流夹角水槽试验的成果利用宽水槽模拟Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级船闸口门区与天然航道不同的衔接情况及其水流条件，并利用不同吨位的船舶模型进行了连接段布置的船舶航行条件试验。
研究成果表明：要满足船舶安全航行要求，口门区与主航道同岸连接的连接段航道内水流条件应满足纵向流速≤2.5m/s、横向流速≤0.45m/s；口门区与主航道异岸连接的连接段，与主流的交角应尽可能减小，当主流流速为2.0 m/s时，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级船闸连接段与主流的交角不宜大于20o；当主流流速为2.5 m/s时，其交角不宜大于15o。
本专题的创新点（1）通过对国内24座通航枢纽工程总体布置及其河势特点的统计、分析，总结了通航建筑物引航道与河流主航道水流夹角形成的条件，提出了引航道与河流主航道水流夹角产生的五种常见情况：包括① 通航建筑物布置在弯道附近；② 裁弯取直工程；③ 通航建筑物布置在分汊河段；④ 船闸引航道与主航道异岸连接；⑤ 动静水交接处产生斜流夹角。
具有一定的代表性。
可为通航建筑物总体布置时，分析引航道与河流主航道水流夹角对通航条件的影响提供一种新的思路。
（2）根据通航建筑物引航道不同布置条件，提出了引航道与河流主航道的合理夹角建议值：① 枢纽布置在弯道凸岸附近，堤头距弯道200m条件，当河道平均流速为～2.0m/s时，夹角应＜20°。
② 下游引航道与河道斜向布置时，当河道平均流速为1.5m/s时，夹角应≤25°；当河道平均流速为～2.5m/s时，夹角应≤20°。
③ 对于异岸连接的连接段来说，连接段与主流的交角应尽可能减小，并控制在20°以内。