黄江战略定位

[ 附件]
东莞市黄江镇总体规划
（2004 ～ 2020）
城镇发展战略定位研究
委托单位：东莞市黄江镇人民政府
编制单位：中国城市规划设计研究院深圳分院
东莞市城建规划设计院
编制时间： 2004 年12月
1.研究背景珠三角发展背景
珠江三角洲地区作为中国最发达的经济圈，肩负着中国经济发展、城市化进程、区域协调发展等方面的重要责任，未来的发展受到国家政府、业内专家的高度重视。

目前地区发展受到长三角的竞争压力，经济排头兵的地位面临严峻挑战。

尽管今年广东省GDP、规模以上工业增加值、进出口额、社会商品零售额以及城镇居民可支配收入等经济总量值保持了全国第一，但增速、人均GDP均丧失了领先的地位。

为此，广东省正在寻求更有效、更持久地发展选择，其中包括：
1）跨境的大珠江三角洲地区（珠江三角洲加上港澳地区）一体化进程，泛珠江三角洲地区（粤、桂、湘、赣、闽等9省区，加上港澳地区为9+2）一体化进程，正在筹建的中国—东盟自由贸易区；2）加大地区基础设施投入，更加充分地调整区域发展要素的空间格局，促进整个地区的资源互动、产业互动，提升发展平台；
3）调整广东省的工业结构，加大基础工业和重工业投入，提高工业市场运行的协调与互动、产业配套与相互支撑、持续发展的安全性和竞争力等。

无论怎样，在珠三角地域空间范围内，战略性发展思路是长期性的，即通过基础设施的投资拉动，调整和改变区域发展要素的空间格局，促进不同产业合理的空间分布，促进区域协调发展，最大限度地扩大更有效率的发展地区和区域经济增长点（轴），提升区域不同类别资源的利用效率和区域资源的互动效率。

东莞的“莞城——同沙——松山湖”发展轴和西部沿海产业带正是在这一背景下孕育而生的，该战略思路的提出，就是力求通过空间要素格局的调整，促进东莞建立多元化的产业发展区域，改变以广深公路（107国道）为轴的单一经济发展地区，促进市域经济在空间上均衡、整体、协调的发展。

地区发展背景
长期以来，东莞依托广深公路（107国道）实现工业化快速发展，但在空间上呈现出不平衡的发展局面，广深公路沿线的虎门、长安、厚街等镇，在充分享受到了二十年来经济快速发展成果的同时，发展要素出现瓶颈，一方面，沿广深公路（107国道）空间资源的相对短缺，增大了产业升级和产业扩张的成本，制约了东莞市整体经济运行的安全性。

因此，未来东莞的发展，不可能像过去二十年里那样过分依赖本地区的经济带动作用，必须选择跨跃本地区的发展战略；另一方面，西部沿海地区和东部众多城镇，由于受到区位条件制约，远离了东莞经济发展的主航道，加上基础设施建设水平的制约，在东莞快速发展的前十几年间，未能充分享受到经济快速发展的成果，在市域范围内，经济发展出现不平衡的局面。

莞深高速公路的开通，激活了以松山湖为代表的资源地区，不仅为东莞市产业升级、城市上档获得了空间和环境上的支持，带动沿线一批城镇的经济发展，而且使东莞与深圳和香港增加了区域联系的通道，促进城市之间资源、发展要素等诸多方面的互动，并形成了由莞城——松山湖——黄江，至深圳观澜——龙华（坂雪岗）——福田中心区——皇岗口岸的新发展轴。

随着区域经济协调发展速度的加快，产业的空间整合也将逐步深入，区域的职能分工也变得越来越专业化。

因此，每一个相对滞后的发展地区，在寻求跨越式发展机会的时候，首要前提条件就是要对本地区资源环境做出理性判断，确定本地区在区域发展中的战略定位、承担的功能角色，寻找正确的产业发展方向，制定跨区域互动（产业之间、优势资源之间等）发展模式选择等。

目前整个东莞处于发展的转折期，一方面是将原有产业做大、做强，但产业类别的限制，劳动密集型产品比重大，出口市场结构过于集中，而且超过80%的出口是通过香港进入到美国、日本、欧洲
市场，过于集中的出口市场结构容易受到区域经济波动的影响。

另一方面，尽管东莞现在已经有了世界制造业名城的雏形，但核心技术、关键技术掌握在别人手中，导致企业在竞争中处于被动局面，利润率较低。

如彩电生产企业利润率已不到5%，而日本东芝公司由于掌握关键技术与核心部件，其生产大屏幕数码彩电的利润率超过50%。

为了城市经济运行持久的安全性，城市政府早在几年前已经开始新的发展选择，包括西部沿海产业带的提出、松山湖高科技前端发展区域、虎门的专业化城市定位等等。

在市域城市空间结构上，将逐步由点轴模式向网络模式转变，以支持市域不同区位、不同类别资源优势地区和产业之间的互动。

黄江属于东莞市第二轮发展的城镇，是区域产业聚集、发展要素改变（如成本要素）、空间要素改变（交通与投资区位、规模化空间的提供可能等）的综合结果，但尚未进入到产业特色化、市场专业化的城镇经济发展行列。

区域空间战略重大调整时机的到来，无疑为黄江寻找跨越式发展选择提供了机会，这就需要黄江以科学的发展观，对区域战略发生的变化做出及时、到位的反应。

2.黄江镇现状发展评价城镇发展概况
2.1.1基本情况
黄江镇位于东莞市东南部，西连大朗镇，距东莞市市中心区莞城32公里、广州80公里，东邻樟木头火车站6公里；北离京九铁路与广深铁路交汇点常平火车站7公里，正南与深圳宝安区大面积接壤。

下辖19个管理区及1个居委会，到2003年底，全镇总人口为113361，其中户籍人口为19518（农业人口为16333 ，占户籍人口的%），外来登记人口为93814。

2.1.2经济发展
2003年全镇国内生产总值（GDP）达到亿元，相对于2002年的亿元增长了%，工业总产值由90年的万元，剧增到2003年的亿元，年均递增近24%。

黄江镇社会经济发展可分为三个阶段：第一个阶段是1989年以前，第二个阶段是1990年～1995年，第三个阶段是1995年到现在。

第一阶段，黄江镇曾是东莞最贫穷的地区之一，到1987年建镇时，还是市里的扶贫区域，工业基础薄弱，属于传统的农业社会。

1979年，全镇的工农业总产值仅为万元，到1989年，工农业总产值上升速度开始加快。

这个期间的年均增幅虽然较大，但由于当年的工业产值基数小，几乎从空白起步，实际上城镇经济尚未完全摆脱农业生产为主的状态，工业化才刚刚开始起步。

1990年～1995年是黄江镇经济从起步进入快速发展阶段，1990年全镇工农业总产值上升到万元，1995年为125751万元，年均增幅超过22%，是黄江镇工业化快速发展阶段。

1996年至现在，城镇经济又逐步走向快速发展阶段，尤其是进入21世纪以后，不仅城镇的经济总量上升速度加快，城镇固定资产投资也在连年放大，说明黄江目前处在城镇发展的高峰期。

1999～2003黄江镇经济发展相关统计
2.1.3空间资源
黄江镇属于东莞南部丘陵山区，地势西南山地高，东北低，是以低丘、台地为主的半山区。

黄江河南源北流，流经西北部大朗镇、常平镇，注入东莞西北边的东江支流。

由于已入热带范围，故地带性土壤已划入赤红壤地区，只有山上才有红壤和黄壤分布。

系山区黄色粘土，地质条件好，宜于建设。

黄江镇域面积约108平方公里（含樟木头林场），到2003年底，全镇建设用地面积约为平方公里，另有闲置用地（包括已征未批、已批未建、已推未建等类型的用地）约281公顷。

城镇规划与建设
2.2.1城镇规划检讨
黄江镇上一版总体规划于2001年编制完成，该规划曾对黄江镇当时城镇现状的基本特征、存在的主要问题进行了阐述，并力图通过总体规划的制定，解决城镇空间形态、功能布局、土地资源开发模式存在的问题。

但经过几年的发展实践发现，处于城市化发展初期的黄江镇，无法摆脱小城市在工业化推动下，城市建设快速发展的通病，尽管发展过程、时间长短有差别，但最终结果几乎是相同的，现状存在的问题与几年前几乎没有什么改变，城镇建设并没有像上版总体规划确定的用地布局原则那样形成特点鲜明的城镇，城镇建设依然延续着以往的发展模式。

为此，有必要对黄江镇规划建设进行检讨。

第一，关于黄江镇发展定位研究
上一版总体规划确定的城镇定位是：“建成一个布局合理、功能完善、设施配套、环境优美的21世纪电子工业强镇，充分利用周边绿色环境，逐步发展成东莞山区片的重要城镇。

”该定位并没能完全突出黄江镇的特色，未能充分考虑黄江镇与周边地区协调发展的互动关系，其中包括产业互动、城镇功能互动、重要资源的利用等。

第二，关于黄江镇空间结构分析
在上一版总体规划中，对于黄江镇的空间结构，未能有重点地强调镇区空间被区域性交通设施分割的重要特点（见背景资料）。

由于镇区可进行城镇建设的空间狭窄，莞樟公路、公常公路、莞深高速公路三条区域性高等级公路，不仅将城镇建成区分割，而且莞樟公路和公常公路两条公路上的交通与镇区内生活交通、城镇生活相互干扰。

从城市规划技术角度分析，黄江镇的空间结构，首先要处理好城镇正常的经济活动与区域性交通设施的关系；其次是要根据黄江镇现状经济发展状况，挖掘如何有效利用这一特殊的空间要素存在的现实，为城镇经济建设提供发展支持；第三是要寻求具有黄江镇特色的城镇空间结构、城镇用地功能构成和布局、城镇空间发展时序等。

第三，关于黄江镇特色研究
毫无疑问，黄江镇具有比较典型的“山区城镇”空间要素构成特点，其集中表现为三点，其一为，可建设用地资源短缺；其二为，城镇的建设区域大多狭长、分散；其三为，区域性交通廊道走向的选址难度较大，尤其是与城市狭长空间同向的区域性交通廊道，不可避免地与城镇生活有交叉。

因此，对于“山区城镇”的空间规划，既要强调空间资源的特色，又要尽量减少矛盾。

对于黄江镇而言，特色体现的主体内容是：如何建立具有黄江镇唯一性的城镇功能构成，最大限度地回避以其它城镇功能雷同的发展竞争。

第四，关于黄江镇地理区位特征的解读
尽管黄江镇并非东莞市主流经济区域，但可把周边地区的产业或城镇功能在本镇区进行新的延续与整合，形成功能互补、空间互动、产业链互通的发展格局，寻找与本镇地理区位特征相符的发展选择（有关区位分析见后续章节）。

第五，其它相关内容
发展规模的确定原则、镇区交通组织方式与用地功能的选择、根据资源特征确定的城镇化发展政策等相关内容，都需要在本次规划中予以回答。

2.2.2现状建设存在的主要问题
从表面上看，目前黄江镇的城镇建设仍延续了上版编制中存在的问题：
第一，马路经济格局依然明显。

黄江镇区建设发展迅速，城镇格局基本形成，但在城镇发展与布局上具有马路经济特点，建设用地沿莞樟路和公常公路扩展，用地功能较为混乱，缺少现代城市景观。

第二，村庄建设用地扩张快。

黄江镇的村庄建设在工业区开发的带动下发展迅速，尽管城镇也有几个大规模的工业区，村庄建设并具有一定的规划意识，但村村各自为政，都有各自的工业用地，缺乏协调，造成道路和功能衔接困难，部分基础设施重复建设等。

第三，闲置用地多。

现状建设用地中，除工业用地比例较高，闲置地所占比例也不少，共平方公里，大量土地闲置，造成资源的严重浪费。

第四，中心区密度偏大且缺乏绿地等。

2.2.3问题成因
第一，投资能力的制约
处于城市化初期的黄江镇，受到早期城镇经济实力的制约，城镇建设主要是伴随工业化发展的进程展开，以工业发展带动城镇经济、带动城镇建设的发展模式成为黄江镇被动采纳的发展模式。

在这一模式下，以村办工业区开发成为主体，自下而上进行工业区的建设和工业项目的招商。

对于农民阶层，他们唯一的资源是土地，由于他们的投资能力非常有限，又缺少外部（包括政府）必要基础设施建设的投资支持，因此，依托区域性基础设施进行工业区开发，成为最节省的办法。

第二，工业化超前于城市化
至高无上的经济发展目标是以发展工业实现的，在工业化初期，城镇经济尚处于原始积累阶段，一方面，城镇政府能够完成镇级政府划定的工业开发区域已经很难得了，无法用过多的精力、财力去统筹整个镇域空间发展，更难投入更大的资金参与更多的其它发展需求；
另一方面，由于城市化水平低（2003年，全镇总人口为113361，户籍人口仅为19518，而其中的非农业人口仅为3185，占户籍人口的%，占总人口的%），无法回避农村集体经济组织作为土地资源操作的主体。

尽管集体土地使用功能转变的主要目的是发展经济，由于开发区域是以村庄的空间区位展开，开发效率、开发秩序、招商水平等，与整个城镇功能空间布局和发展要求很难达到完全适应。

第三，驾驭资源能力的限制
操作平台低，事实上决定了城市建设发展模式、城市建设资金来源、发展动力和发展目的。

对黄江这样处于城市化发展初期的城镇，其城市发展的动力来源于发展工业，以工业化推动地区经济和城市化发展。

由于城市经济能力的限制，初期的城市建设依托区域性基础设施、依托社会各阶层的投资建立经济发展环境，以最少的投资换取经济发展是必然的选择。

这一过程的建立，不可能要求在空间环境限定（如村、镇、开发区等）的范围内，每一个层次的发展行为都为城市整体的利益负责；也无法让每一个层次的发展行为都以城市整体发展的角度判断微观的发展选择。

即便有非常好的规划指引，由于投资体制的制约，也没有办法提升每个地区城市发展建设的操作平台和固有的发展模式。

第四，空间形态的限制
黄江镇空间资源构成的特点，对城市建设用地的拓展、城镇空间形态的形成产生重要影响。

由于黄江镇具有山区小城镇的特点，城镇建成区建于山谷之间，“丁”字形的区域交通干道穿越主城区，使本来就狭小的城市建设用地空间，被分割出难以改变的硬伤。

加上投资能力、城镇经济和城镇建设发展阶段的限制，很难改变由区域交通廊道引导城镇空间拓展的发展模式。

3．发展环境分析空间区位
黄江位于珠三角的不敏感地区，改革开放的前十几年，由于区域基础设施条件的限制，区域的经济活动主要在“两点一线”（深圳和广州，广深公路沿线）上展开。

尽管黄江镇的空间区位与深圳及珠三角区域经济发展的主航道并不太远，但在其它发展要素处在同一个起跑线的情况下，区域交通条件制约了黄江镇的投资区位，也决定了本地区早期产业聚集能力。

东莞市加工工业规模化、产业集群化和家族化的聚集，不仅确立了东莞“世界制造业名城”的江湖地位，也促使东莞市政府将这一特点确定为城市定位。

随着东莞市域空间要素格局的变化，工业投资在市域范围内不断扩大，东莞市域空间资源的构成情况、投资成本等均发生了变化。

市域公路建设投资力度的加大，莞深高速公路的开通，使黄江镇的空间区位得到改善。

目前黄江镇与深圳、东莞市区均有高速公路和一级公路连接，车程均在20分钟以内，与其它地区则有一级公路连接，但这并不能说明黄江镇拥有“较强竞争力的”地理区位条件，主要原因如下：第一，区域基础设施的全面改善，使每个寻求发展的地区，几乎都同时拥有良好的对外交流的方便出路和资源组合，即交通区位加其它具有竞争力的资源（可能包括铁路资源、丰富的土地资源、更接近核心发展区的空间区位、地区经济发展基础和投资能力、港口条件、现状产业聚集规模、以及城市的战略性投资重点的政策取向等）组合，是黄江镇处于某些产业发展选择的弱势地位。

第二，黄江镇产业和经济发展基础、空间资源条件等，弱化了地理区位上并不突出的某些优势，降低了某些产业在本地区寻求发展的竞争能力。

如果不寻求更深层次的发展突破，黄江镇很难依靠现有的区位条件赢得快速发展的优势。

第三，城市甚至国家现行的发展政策取向，可能导致黄江镇再次陷入区域经济发展的非主流地区，如强调生态保护政策，限制了黄江镇对山体资源的利用方向；以港口或铁路条件为支撑的产业类型；由城市政府投资主导的，强调产业聚集政策和规模化发展的战略取向等。

还有其它多方面的原因，如开发模式、地方政府政策创新能力、资源进入市场的方式、社会因素等等，为此，黄江镇需要对自身的区位做出更理性的判断，寻找更有意义的发展选择。

与周边地区的发展关系分析
3.2.1与莞城的关系
由于整个城市经济长期处于快速发展的局面，东莞市非常需要建立更高标准的发展概念，其中提升城市服务质量、提升城市产业等级、发展现代都市产业等早已进入城市政府的视野。

逻辑上讲，以目前东莞市域发展要素的空间分布状况判断，莞城不仅产业提升趋势十分明显，而且承担着城市经济扩张的重要责任，其着眼点就是积极有效地发展第三产业，建立东莞市更高层次的市场形象。

开发松山湖正是这一战略举措的重要组成，对于该行动，城市政府需要跨越巨大的投资门槛。

因此，以莞城为中心城市区域，仍是城市政府政策、资金关注的热点，从产业的关联度、城市现状发展水平对新兴产业带来的支持等方面，黄江镇只能有限地接纳直接从莞城地区辐射出的发展支持。

3.2.2与深圳的关系
虽然资源环境构成的特征，决定了黄江与深圳之间无法发生直接的发展关系，但区域协调发展已经成为当今发展的重要主题，需要我们从更宽广的视角去看待黄江与深圳的关系。

第一，发展水平与“水电站效应”
借助临近香港和早期的一系列发展优势，深圳在区域发展中的“高端地位”对外部地区的影响力是无形的和长期的，但这种影响绝非单一指向某个发展区域或产业，而是根据产业投资需求、区域资源构成情况、成本构成、产业聚集等多方面条件构成，由市场的力量决定。

从经济发展的角度讲，深圳与黄江之间存在巨大的发展落差，理论上这个落差可以产生“发展效能”，但区域整体协调发展要求，深圳主动与外部地区发生的经济联系，更多限定在产业互动层面，更强调区域之间资源的互补。

黄江作为规模比较小的城镇，在资源构成上，如果没有唯一性、排他性资源构成的比较优势，或者创造特殊产业优良的投资平台，很难与深圳发生指向性的发展关系。

第二，空间要素改变与互动发展机会
区域基础设施的改善，改变了区域不同地区间的发展格局和空间关系，无疑为滞后发展的地区提供了必要的支持，但要真正地把这些外部条件转变为发展动力，还需要城镇根据自身资源的具体情况，进行具有实际意义的再创造。

从区域经济发展的角度讲，不同地区之间的产业互补和产业链的形成，
才是区域经济获得发展共赢的根本所在。

基于黄江空间资源构成的限制，在与深圳之间的产业互动上很难形成规模化的产业转移或产业互动（包括互补），互动的机会需要在狭窄的缝隙中获取，这是一个非常重要的事实。

因此，黄江应以最佳的资源优势作为支点，以城市经营的理念，提升资源的操作平台，寻找深圳产业链下游的发展空间，建立纵向的发展互动。

例如，以山体资源为特色，建立最高端的投资和消费市场，将深圳特殊的消费群体（如香港置业者、疗养性的老年公寓、寄读学校）吸引到黄江。

第三，空间资源的变化导致深圳发展要素外溢
深圳空间资源的严重短缺已经成事实，由于受到香港“影子地价”（高地价）的影响，深圳二十年的城市开发，早已培养出商业性地产投资的高手和新贵，不仅积累了丰富的投资和开发的经验，而且积累了充裕的投资本钱，开发投资空间的狭小，必然导致其中部分投资的外溢。

因此，黄江应创造适合于这部分投资者参与的项目，不仅让这些投资者带来资金、带来理念，更要带来市场，用投资者的力量，营销黄江，推广黄江。

3.2.3与常平的关系
由于京九铁路和广梅汕铁路与广九铁路的交汇点在常平，从国家南北干线和华南东部干线连接香港通道的合理性出发，国家不仅将一级客货编组站设在了常平，而且设置了国家一级铁路口岸，使常平成为全国唯一设有两个大型客运站和一类口岸的城镇，常平也因此获得了重要的发展支持。

2002年，常平铁路客运量达到835万人次，口岸出入境旅客达55万人次，这其中显示了常平与东莞和香港发生了非常重要的关联，常平也因此快速发展起来了规模化的现代都市产业。

随着CEPA深入，香港与内地之间的经济活动变得更加密切和频繁，经济活动类别也进一步扩张到流通领域和消费领域，这为常平的发展又提供了一次重要的机会。

最为临近常平的黄江镇，应积极地把握本轮发展机会，研究有关CEPA相关政策实施和可操作的项目类别，拓宽发展途径。

3.2.4与松山湖的关系
松山湖地区是东莞市战略性发展地区，地区的环境建设、产业构成都将是东莞的最高标准，未来该地区将统领东莞整个市域产业提升、产业创新、高级人才聚集等，由于该地区战略地位的重要，甚至影响到东莞发展的质量，因此，松山湖肯定将成为未来几年东莞市政府投入强度最大的地区。

基于上述情况，黄江肯定会在松山湖的发展中受益，只是受益的方式、时间和内容具有不确定性，从目前的发展趋势判断，黄江镇欲搭乘松山湖概念应把握以下两点：
第一，应重点强调松山湖空间形态和建设标准的延伸，对于连接松山湖通道的进出口区域，应特别强调城市建设的质量；
第二，由于松山湖是新城概念，在其内部强调功能的复合性。

因此，黄江的发展不应过多的指望松山湖直接的产业发展的引导，相反，由于松山湖发展成本较高（可能投资获益的空间也大），会促成相邻镇区利用成本优势得以快速发展。

黄江镇由于与松山湖在空间上仅为间接的关系，加上可用于城市建设的用地非常有限，很难用有限的发展空间去等待或者说是松山湖和相邻地区外溢的发展机会，因此，不如另辟渠道、修炼内功，从现在起提高城市建设的标准，建立非竞争性的发展选择。

结论
结论一：黄江镇很难成为东莞市经济发展的主流区域，基于东莞整体工业化发展水平和发展阶段，黄江应设定“追赶型”发展目标，即在发展工业的同时，积极发展现代服务业；
结论二：基于空间资源构成及环境特点，黄江应避免做出常规工业发展模式选择，城镇的主体经济构成与周边地区应有意识地建立纵向分工；。